Модернизация ЭПК Р613Ин 1979г., Р1224Ин 1987г.
 

Модернизация электропневматического клапана автостопа. Р613Ин 1979г и Р1224Ин 1987г.
Качество фото.
Р613Ин http://scbist.com/downloads.php?do=f...=1391&act=down


Р1224Ин http://scbist.com/downloads.php?do=f...=1392&act=down

Уважаемый Bram, прочитал выложенную вами документацию по модернизации ЭПК.
Думаю что все же имеются случаи обрыва монтажа и внутренние обрывы диодов, что влияет на подгары контактов реле finder.
Дело в том, из какого материала сделаны эти контакты. Имеются контакты серебряно-никелевые и серебряно-кадмиевые для больших токов. Скорей всего в Л159М установлены реле с серебряно-никелевыми контактами.

Какие именно контакты горят?
Там ведь реле отпускает только в случае пропуска машинистом светововой сигнализации. Это не такие частые случаи.

А-аа. Кстати, где у вас (Украина) расположены верхние рукоятки бдительности?

Контакты горят в Ростове. Там у них какое-то дополнительное устройство установлено с миниатюрными реле finder в цепи ЭПК.
Где на Украине установлены верхние рукоятки бдительности сказать не могу. В метро есть только кнопки бдительности, установленные на пульте машиниста.
В старой системе машинист должен был одновременно двумя руками нажимать две кнопки КБ или педаль безопасности. Она у нас используется при неисправности ЭПК. При неисправном ЭПК машинист должен включить устройство ограничения скорости УОС 20/40 и нажать педаль. Таким образом шунтируется цепь ЭПК и собирается схема в ход. При этом идет ограничение скорости. Если кодируются частоты соответствующие 60, 70, 80 км/ч, то происходит ограничение скорости движения до 40 км/ч и если кодируются 0 или 40 км/ч, то скорость ограничивается до 20 км/ч.
У нас кнопки используются одна для подтверждения системы АРС, вторая для подтверждения резервной системы в хвосте поезда АРС-Р. Педаль в этом случае работает как и для основной системы.
На поезде для функционирования рабочих и контрольных цепей проложено чуть менее 100 поездных проводов.