Педаль бдительности Р 1117
 

Уважаемые!
Прошу помощи в документации по монтажу Р 1117 на тепловоз ТЭМ-2. Спасибо.

Прон76, ник хороший. ))

Собстно вопрос касается данной темы.
Заходят иногда соседские тепловозы оборудованные АЛСН+Л116+КПД+Р1117(убил бы изобретателя!).
Восстановить питание ЭПК при "К" и "Б" на них можно только если давление в тормозных цилиндрах меньше 1атм. При приеме других кодов - не проверял.
Как-то в мозгу эта плоская шутка плохо укладывается. Почему нельзя включить АЛСН на стоящем с зажатым тормозом локомотиве ? Какую цель преследует данный алгоритм ?

Изобретателя убивать не стоит! Пока могу ответить только на вопрос об установке педали. Педаль устанавливается крайне неудобно, чтобы машинист не смог долго держать ее нажатой.
Насчет алгоритма работы, то здесь преследовалась цель максимально упростить схему.

Нажать и отпустить кнопку "КП" или "Проверка АЛСН".
Крайне не удобный алгоритм для маневровых работ.

Bram добавил 12.06.2014 в 18:05
Устанавливать педаль для "неудобно" специально?

А что так смущает в моем ответе по поводу установки педали? В любом случае машинист не должен иметь возможность держать педаль постоянно нажатой. Этим ограничивается возможность контролировать состояние машиниста. В конце концов все эти рукоятки, кнопки, педали бдительности должны контролировать живой ли машинист вообще. Иначе нарушается безопасность вождения поездов.

Ниже описаны случаи когда машинист может пользоваться педалью в метро. Машинисты-инструкторы требуют подтверждения бдительности только кнопкой. Дело в том, что в отличие от железной дороги кнопка бдительности и педаль хотя и выполняют одну и ту же функцию, однако включают реле бдительности по разным цепям. Кроме того, у нас имеется возможность обойти ЭПК, при его неисправности, нажатием педали.

"О пользовании, педалью бдительности машинистами электропоездов метрополитена".
Педаль бдительности используется машинистом, в условиях, когда необходимо обеспечить особые условия следования поезда или состава, осуществляя контроль состояния машиниста.
При следовании с включённой педалью бдительности машинист обязан проявлять особую бдительность и быть готовым немедленно отпустить её и применить экстренное торможение краном машиниста, если возникает угроза безопасности движения.
На метрополитене существуют следующие ситуации, при которых включается педаль бдительности:
- Въезд, выезд из электродепо и следование по парковым путям.
- Движение по соединительным ветвям по не кодированным частотам АРС рельсовым цепям.
- Проследование светофоров с запрещающим показанием согласно ПТЭ метрополитенов.
- При появлении на указателе АЛС сигнального показания "О" или "ОЧ" на станциях и перегонах линий метрополитена.
- При следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку "Остановка первого вагона" или "УП".
- При неисправности (отключении) поездных устройств АЛС-АРС и ДАУ-АРС (резервного устройства АРС).
Следование поезда или состава в неправильном направлении.
- Движение вспомогательного поезда.
- Для проверки наката при подозрении на сопротивление движению поезда (только для составов, состоящих из вагонов типа ЕЖ-3).
В случае кратковременного появления показания "ОЧ" на указателе АЛС с одновременной командой АРС на торможение или кратковременного появления "ОЧ" без команды АРС на торможение машинист должен доложить поездному диспетчеру - перегон, номер пути и номер рельсовой цепи, где это произошло. В этом случае педаль бдительности не используется. В случае необходимости отмена команды на торможение от-АРС производится кнопкой бдительности. Аналогично машинист действует, если торможение от АРС произошло до полной остановки подвижного состава, но запрещающая частота сменилась на разрешающую.
Разрешается не докладывать поездному диспетчеру о запрещающей частоте в рельсовых цепях:
- при выезде, въезде в электродепо и следовании по парковым путям;
- при следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку "Остановка первого вагона";
- при следовании к сигнальному знаку "УП" при расстановке составов в ночной отстой;
- при следовании вспомогательного поезда;
- при следовании поезда или состава в неправильном направлении.
Запрещается ставить ногу на корпус педали бдительности и подкладывать предметы под неё, в качестве подставки для ноги при её использовании.

В заключении вышесказанного приведу название педали бдительности на английском: Railway term: dead man's pedal.

Так ведь по любому машинист должен по свистку отпустить и нажать на педаль.
Информация здесь.
http://morepic.ru/images3/0005_8011.jpg
http://morepic.ru/images3/0006_8792.jpg
http://morepic.ru/images3/0007_6791.jpg
из книги
Посмитюха А.А. Локомотивные приборы безопасности и контроль за их работой (1992)
глава2

Спасибо!
Ужас просто... Больше алгоритмов, хороших и разных..

Bram, Вопрос точно для разработчиков. Не понятен смысл удерживания педали. Едет машинист по перегону, прихватило его сердце и умер несчастный в страшных судорогах не отпустив педаль. Помощник пошел поговорить с любимой девушкой по мобилке в хвостовую кабину. Ему "зеленая улица" по всему перегону и скорость у него не меняется. И будет он ехать до самой станции, где необходимо сделать остановку. По идее все должно пройти благополучно. Смена кода перед станцией вызовет срабатывание ЭПК и соответственно остановку поезда. Вопрос: зачем на локомотиве нужен машинист? Он может встретить поезд на станции и довести до выходного светофора, если конечно поезд не проедет станцию.

http://morepic.ru/images3/tunnelimetro04_5795.jpg

Вот наша педаль бдительности (возле фонаря) на подставке педаль тайфуна. При нажатии на педаль происходит ограничение скорости. Если скорость задана 40 км/ч, то поезд идет со скоростью не более 20 км/ч. Если задана скорость в интервале от 60 км/ч до 80 км/ч, то то поезд идет со скоростью не более 40 км/ч.

Да, есть возможность такая. Да и несколько раз замечал кирпич в кабине, похоже на использование оного на перегоне.

Потому что изобретатель данного девайса думал над устройством ровно столько, чтобы выдать техническое решение на "отъябись".
В эпоху массового внедрения Р1117, в конце 80-ых, машинисты ходили на смену с рельсовой подкладкой под мышкой. Как-то она удобно ложилась на педаль и позволяла сделать инверсию функции проверки бдительности. Вместо удержания вводила нажатие.
Следующий припадок внедрения был незадолго перед Белой Калитвой, с подачи радетелей безопасности - ревизоров. Ну, благо никто особо не искал технической информации по оборудованию педалью и не настаивал на утвержденных ПэКаБэЦэТэ решениях, а слесаря обошлись использованием в цепи питания ЭПК тылового контакта установленной в педаль РБ. А поскольку тепловозы оборудованы Л116, машинисты быстро справились - у кого скоба нашлась для закрепления в нажатом положении, кто-то башмаки тормозные приспособил...
Белая Калитва вернула машинистам классический АЛСН без ревизорских извращений. Поддавшись порыву, слесаря переставили РБ в одни и те же места на разных локомотивах и даже подписали их.

хм у нас небыло " эпопеи " с этой педалью , ранее стояли но демонтировали , я про эпопею перед белой калитвой

а вот то что после нее ( белая калитва ) была телега о переносе рб на свое законное место ( предусмотренное заводом ) была , так что тут " инициативы " дяди васи нет , так же в той телеги упоминались и рбс ( при укбм и тскбм ) - перенос на такое место что бы машинист мог ее нажимать стоя .

В общем, все свелось к обсуждению в очередной раз нахрен никому ненужной схемы задействования педали. Из нашего с вами обсуждения данной темы, я могу утвердительно сказать: бдительность машиниста на железной дороге не контролируется.:maniak:
Что касается Прон76, то никто из нас на его вопрос не ответил.

По поводу ограничения скорости в метро при нажатии педали. Может я нечетко объяснил. Нажатие педали для включения реле бдительности, а в дальнейшем отмены команды на торможение, должно быть кратковременным - до 1,5 с. Длительное удерживание педали ведет к ограничению скорости, которое я описывал выше.

Интересный финт Р1117 проявился на днях. Из-за неисправного скоростемера, мы с коллегой скакали четыре часа как "товарищ Сатюков в цехе". Перебрали Л159, Л116, общий монтаж АЛСН на тепловозе, месяц назад приехавшем с КР МЛВРЗ (везде находя и устраняя в лынде стрита недостатки).
При нажатии на кнопку КП (разрыве контакта 0-10, или отпускании тормозов), появлялась звонковая работа реле К и проверка бдительности лампой ПСС через 3-7 секунд.
Виновником оказался неисправный скоростемер (подробностей его вскрытия пока не знаю), хотя подключая его макет, нормальной работы мы с товарищем добиться не смогли.

Педаль мёртвого машиниста уже второй год не выходит из модного тренда и не теряет актуальности. Если раньше локомотив приходил с ЛВРЗ со схемой АЛСН, утвержденной в Праге в 1959 году, то нынешние приползают с ТСКБМ и прочими красивостями...

Есть ли у кого официальная схема на Р984 (Р1117). Желательно на ЧМЭ3

Выйду с отпуска ( после 16.08) отправлю скан.