Оборудование станции ЭЦ-ЕМ
 

Диплом - оборудование станции устойствами ЭЦ-ЕМ.Сейчас на станции ДСШ и ЭЦ-9. На прилегающих перегонах - двухпутная двухстороняя кодовая АБ-II-К-39.
В ходе выполнение возникли некоторые вопросы, до руководителя пока нет возможности добраться, поэтом тут решил спросить.

1) Сигнализация.

http://morepic.ru/images3/1_180_325.jpg

Сигнализация, вроде как, сделана в соответствии с дополнениями к РУ-30-80 с.12 - вариант с карликовым светофором. Там отправление по неправильному - Б и Жм. По правильному - З или Ж.
Глянул 55 РУ, но не нашел нормального примера на двухсторонку с АЛС при использовании карликовых светофоров - одни мачтовые.
Ну да ладно, посмотрел другие схемы в 55, например с. 109, там карликовые с Б и З по диагонали, для одновременного их включения, соответственно сигнализация по 3.10 ИСИ-2012. В моем же случае сигнализация осуществляется, видимо, по 3.11 - Б и Жм. Чего бы тогда этот пункт не вписать в 3.2.4. РУ?

Вопрос то в чем - оставить выходные как есть?

Еще, почему при отправлении с боковых путей по правильному пути по карликовым два показания - З или Ж, хотя он в любом случае будет следовать с отклонением по стрелочному переводу? Потому что поезд перед ним останавливается и все равно не наберет на стрелках скорость выше положеной? В каком документе про это написано, я не могу что-то найти.


2) что за тунель(труба, переход) обозначается "ММ"?


3) Если оставлять РЦ как есть, то получается цепь с 4 приемниками (фиолетовенькая). До ближайшего приемника метром 60, до дальнего - 246. Есть ли смысл возиться с уравнивающим трансформатором или переставить М7? Если трансформатор, то как там что расчитывать, если конец питающий и светофор двигать, то не будет ли маневровая работа мешаться при приеме на станцию?

4) Канализация

http://morepic.ru/images3/2_8041_6083.jpg

Такая изначально на станции. На разрывах 3, 4 и 6 путей стоят дроссели ни с чем не соеденненые средней своей точкой, хотя на канализации почему-то не обозначены. Так вот.

http://morepic.ru/images3/3_2631_8630.jpg

Как так? ДОЛЖНО БЫТЬ ОБЯЗАТЕЛЬНО ДВА ВЫХОДА, но вобще можно и один за два посчитать, если сильно надо....?

Зачем в разрывах вобще стоят дроссели, если никуда не подсоеденены? Нашел в какой-то методичке, что "Допускается делать один выход тяговому току (ставить только один ДТ), но если такая рельсовая цепь граничит другим концом (без ДТ) с релейным концом или с коротким ответвлением без путевого реле то необходима установка ДТ и на втором конце рельсовой цепи. Средняя точка этого ДТ никуда не подключается, этот ДТ не будет использоваться для пропуска тягового тока , но будет исключать ложную свободность при пробое изолирующего стыка" - где про это узнать поподробней?

5) Автовозврат и КЗО

http://morepic.ru/images3/4_7008_2267.jpg

Автовозврат - сбрасывающая стрелка? Если поезд катится куда и когда ненадо, то скидывается с путей, так? КЗО отключает кодирование, поезд тормозит? Получается выполняют одну функцию. Тогда далой автовозврат в данном случае?

Приветствуем Вас на нашем сайте! Это сообщение сгенерировано автоматически, отвечать на него не требуется.


Если Вы хотите получить ответ на вопрос, заданный в этой теме, рекомендуем воспользоваться поиском по сайту, пока Вы ожидаете ответов других пользователей. Надеемся, что Вы найдете что-либо полезное на сайте.


http://morepic.ru/images3/step1uf1_6292.gif

Металлический мост


М7 не трогай, поставь ещё один изостык между стр3 и 5.
Иначе полетят все маршруты по -1/3 и -11/13


дроссель подключается к двум рельсам - следовательно, обеспечивает два выхода в следующих случаях:
1. если далее его средняя точка подключёна к смежному ДТ
2. Если далее его средняя точка подключёна не к смежному ДТ или другим рц двумя независимыми тяговыми соединителями, проходящими по ОТДЕЛЬНЫМ трассам.

На сколько я помню напольное оборудование расположено на станции таким образом, что кодирование на отправление с питающего, а на прием с релейного в основном...

К тому что в ПЯ М5, М7 вместо двух питающих нуно один питающий и релейный и в М1, М3 вместо двух релейных нуно питающий и релейный.

В ПЯ М1, М3 передатчики, а в ПЯ М5, М7 их приемники.

Или я не прав??

Нет, не прав.
Это так в старину делали. При ТРЦ свои правила.

Ясно Понятно

А какие Вы бы с боковых путей показания хотели? В РУ по другому написано?
Для выходных с главных набок по правильному или по варианту было бы два желтых (верхний мигающий). Там машинист должен видеть, что идет с прямого по отклонению. А с бокового куда еще можно выехать? И для входных с неправильного пути сделайте полную сигнализацию. Еще в 2012 Радиоавионщики вздыхали, что их заставляют переделывать сигнализацию на входных с неправильного. Правда что-то эпопея заглохла.


Автовозрат защищает от несанкционированного выезда с боковых или подъездных (или не включенных в ЭЦ) путей. Если там и присутствует кодирование, то после светофора его все равно не будет (стрелочные улицы с боковых путей не кодируются), к тому же не забывайте о маневровых передвижениях, там вообще нет кодов. КЗО я так понимаю сорвет код по главному пути, хотя я в нем практической пользы не видел. Но от столкновения никакой КЗО не убережет.

мде, а на курсовом по эбилку нас заставляли возиться с соединителями, чтоб у каждой РЦ с двух сторон был выход току тяговому.
Там не предусмотрен по неправильным сквозной пропуск. Так что, вроде как по 3.1.1 РУ, оставил я заглушки. Правда 3.2.2. отсылает к п. 16 3 Приложения к ПТЭ, но там, опять же "где предусматривается безостановочный пропуск ". А вот зачем я Д в междупутье воткнул - вопрос)

Если честно, я не вижу, где там про это написано. А в ИСИ "Разрешается поезду отправиться с
железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью;", так что они там сами знают с какой скоростью им ехать с бокового пути, но если там дальше еще отклонение по переводу, машинист же должен как-то о нем узнать? Отправление по правильному с Ч3 в первом посте.


У меня на станции 4 автовозврата. 2 где-то на отшибе жизни, 1 на улице, и вот этот на отвороте с главных путей. Если с тремя теми все вроде понятно, то на месте этого, при проектировании ТРЦ возникает КЗО. Я вот и хотел узнать, одинаковая у них функция или нет.
Почему кодирования не будет, если оно есть? КЗО кодирование вырубит на ответвлении, тем самым стопонет состав, который там оказался. Хотя, если по главному состав уже въехал в эту РЦ, на ответвлении все равно же кодирования не будет, или что? Тогда поможет ток стрелка сбрасывающая. Но если состав вдруг поехал до того, как на эту РЦ въехал состав с главного пути, то тогда КЗО его остановит, Но ведь стрелка то сбрасывающая при задании маршрута уже в минусовом положении, тогда что толку от КЗО, если состав все равно слетит? Ну и да, если катится вагон без АЛС, то КЗО тож бесполезен.
Не одупляю чет нифига:icon_cry:

КЗО- контроль очередности занятия ответвлений. Схему последний раз видел несколько лет назад, но в принципе нашел по ссылке:
А.А. ИГОЛЬНИКОВ, начальник РТУ Пензенской дистанции Куйбышевской дороги

Тональные рельсовые цепи (ТРЦ) имеют ряд особенностей. В частности, в них сопротивление рельсов сигнальному току выше, чем в рельсовых цепях других типов. На этой особенности и построена схема контроля очередности занятия ответвлений (КЗО).

Рельсовая цепь с КЗО регулируется таким образом, чтобы при вступлении подвижной единицы на одно из ответвлений сначала обесточивалось путевое реле этого ответвления и только затем, по мере дальнейшего продвижения к крестовине, другое.

При несанкционированном проезде запрещающего сигнала с бокового пути первым отпускает якорь путевое реле 2-8 СПБ (рис. 1), что приводит к обесточиванию реле 2-8 КЗО. Контактами реле 2-8 КЗО обрывается цепь секционных кодовключающих реле, и кодирование выключается. На локомотиве срабатывает автостоп, и факт проезда фиксируется на скорос-темерной ленте.
http://scbist.com/xx3/7935-o-nekotor...vyh-cepei.html и схемка там прилагается.
Смысл как-бы такой. Если с бокового пути выехало что-нибудь взрезав стрелку и в это время приготовлен попутный маршрут по главному, то чтобы оно дальше не поехало по чужому коду (если там схема не развалится) контакт КЗО ее гарантировано должен развалить и машинист поймет, что-то на главном кодов нет (хотя он может и на ответвлении без КЗО поймал бы)- надо вставать. По-мне так тупая схема. (и кодирование сорвет все равно на прямом направлении) . А если с выключенной АЛС выедет (маневровый состав)?
Вот тут еще умным языком написано:
на кодируемых стрелочных участках при наличии выходных сигналов на ответвлениях предусматривается контроль очередности занятия ответвлений – режим КЗО. Для исключения восприятия кода АЛС при несанкционированном выезде локомотива на чужой маршрут разработана специальная схема Ну а если есть сбрасывающее устройство -то выезд локомотива на чужой маршрут не получится.

Вопрос по увязке с АБТЦ-03 и сигналах на выходном.

Поставил такого вида выходной: http://morepic.ru/images3/1230001_8816_8699.jpg
Ж+Ж, Ж+Жм - с отклонением по правильному. Б+Ж, Б+З - по неправильному.
Один зелёный и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка
при этом в альбоме АБТЦ
http://morepic.ru/thumbs3/1230001_1470_5341.jpg
Значит все это должно выглядеть как-то так(как назвать правильно пути перегона я хз, поэтому назвал как ТМП:dntknw:)
http://morepic.ru/thumbs3/1230001_2316_3297.jpg

Ну и вопрос то в чем: Зачем показание Б+З, если дальше 1УУ и ЗУ по неправильному пути ничего не контролируется?
А, и заодно, подскажите, что за контакт ..У, не могу понять.

Мужики, это последний серьезный вопрос, который не дает мне обрести душевный покой)

Должно же быть какое-то указание ГТСС или ТР по части увязки неправильного пути АБТЦ. Какие-нить там изменения в схеме, что бы можно было отправится на этот самый путь по Б+З

411301-ТМП "Сигнализация отправления на неправильный путь в соответствии с ИСИ-2012 для БМРЦ-БН, МРЦН-10, ЭЦ-12-03, ЭЦ-ЕМ"

Реле ВБ и все такое...

Ну контролирует оно в РЕЛЕЙНЫХ системах положение стрелок, и коммутирует цепи ламп, если все пучком. В разделе с МПЦ о нем влбще ни слова. Каким образом оно связанно с контролем 2УУ?