разблокировку...

Да, я говорил про возвращение с перегона, спасибо за помощь.

shurup_xxx добавил 19.03.2012 в 12:05
Значит если изъят ключ-жезл, нельзя открыть входной светофор, и сменить направление??? или еще где то участвуют контакты реле КЖ?

Ну вот это уже начинается функциональная путаница.
Основное назначение ключа-жезла - разрешить машинисту на участках с автоблокировкой вернуться на станцию отправления, т.е. двигаться назад, против направления работы автоблокировки. В схемах СЦБ это реализуется как невозможность открытия выходного светофора после того, как:
- был открыт выходной светофор;
- был изъят ключ-жезл;
- был фактически осуществлен выезд на перегон (занят участок удаления).
С этого момента до возвращения ключа-жезла выходные светофоры открыть невозможно.
А включение контактов реле ключа-жезла в цепь смены направления - это уже "навязывание" на ключ-жезл дополнительных функций работниками хозяйства движения, в частности - исключение возможности ошибочной смены направления в тех случаях, когда невозможно замкнуть маршрут отправления открытием светофора.

А не проще ли почитать учебнички?
И запомни НАВСЕГДА: работа входного НЕ ЗАВИСИТ от состояния перегона (кроме УКСПС).

буду рад, если подскажите какой учебник почитать.

shurup_xxx добавил 19.03.2012 в 13:31
Николай Николаевич, спасибо что разъяснили.

Входной светофор при изъятом ключе-жезле открыть можно. Действие входного светофора (в том числе - дополнительного входного светофора с неправильного пути двухпутного перегона) в принципе никак не зависит от системы автоматики на перегоне, её исправности, установленного направления движения и т.д. Все зависимости входного светофора формируются станционными устройствами ЖАТ (ЭЦ или МКУ) и зависят от свободности участков, контроля положения стрелок, враждебности маршрутов и т.д.

если не ошибаюсь, есть же еще и ключи смены направления. У нас такие были при старой временной схеме увязки с перегонами для капремонта пути. ДСП вставляет ключ, поворачивает - и схема готова к развороту, без него разворота не произвести.
С виду эти ключи смены направления от ключей-жезлов ничем не отличались...

временная (2-х проводка). Мутатень та ещё: механиков по "точкам" развези, настрой, комплекты на обоих станциях прицепи, проверь...
А уж только в са-а-а-амом конце ключик поверни...

точно, точно... все проверь, затем на точках ПН-ы перемычками подключи и снова все проверь, затем проезд по неправильному... извиняюсь за оффтоп, но так и делали. а еще на эту двухпроводку напаивали дополнительную схему для возможности вспомогательной смены направления... Мутатень это еще мягко сказано )))

Было там что-то по рекомендации лаборатории Московской ж.д, но палюбасу дополнительная жила вычленялась по всей магистрали. Нынче уже и смешно вспоминать)))

Смешно или не смешно, а схема смены направления Московской ж.д. существенно надежнее классической четырехпроводной ГТССовской.
К тому же эта схема эволюционно (т.е.без прекращения действия двухпроводной схемы смены направления позволяет перемонтировать временную двухстороннюю а/б в постоянно-действующую со вспомогательной сменой и с дачей согласия.
Как схемное решение - я бы сказал ШЕДЕВР!

А кто нибудь помнит автора Московской (особая 3.62) 2хпроводной СН?
Но и последствия повреждений были тоже шедовриальные. Как щас помю- поезд на приближении, полперегона в разварот, уходит, перегон на место. И так каждому поезду с вечера до утра. Подпитка от ИП в Н. И как красиво подпитывал, гаденыш.

Да ладно, всему своё время. Ежели одна жила на два пути, то неизбежны подпитки. Лучше жил не экономить, зато о плохом не думать: не от хорошей жизни изголялись.

Подпитки - не от того, что обратный провод вспомогательной смены направления общий для двух путей, а от того, что устройства не содержались должным образом. Если не обслуживать - любую схему до подпитки можно довести...

Понял... Заткнулся.