[Забайкальская магистраль] Юрий Фоминых: Проще упредить беду, чем исправить её последствия

[Admin]

Юрий Фоминых: Проще упредить беду, чем исправить её последствия

Сегодня железные дороги как никогда остро нуждаются в надзоре государства за безопасностью движения.

Положение дел с промышленной и пожарной безопасностью на Забайкальской железной дороге не улучшается. В чём причины этого явления и как с этим бороться? На эти и другие вопросы отвечает заместитель начальника Читинского отдела по надзору за промышленной безопасностью Дальневосточного управления Госжелнадзора Юрий Фоминых.

– Юрий Владимирович, коротко расскажите о том, чем занимается Госжелнадзор в целом и на Забайкальской магистрали, в частности?

– В 2004 году в Министерстве транспорта Российской Федерации была создана Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Она действует по территориальному принципу. В частности, Дальневосточное управление государственного железнодорожного надзора (Госжелнадзора) осуществляет деятельность в регионах, где проходят Дальневосточная, Забайкальская железные дороги – филиалы ОАО “РЖД” и ОАО АК “Железные дороги Якутии”. И, естественно, на примыкающих к ним территориях, на которых расположены объекты железнодорожного транспорта.



Обособленные подразделения Дальневосточного управления Госжелнадзора на Забайкальской железной дороге находятся в Чите, Могоче, Свободном и Благовещенске.

Госжелнадзор, в соответствии с законом “О железнодорожном транспорте в Российской Федерации”, осуществляет государственный контроль (надзор) за соблюдением на транспортном комплексе нормативно-правовых требований и нормативно-технических актов в сфере безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Наше подразделение осуществляет деятельность на участке Забайкальской железной дороги от Петровского Завода до Могочи.

С начала этого года в ходе плановых проверок мы выявили 31 нарушение требований законодательства и нормативных актов в области промышленной безопасности, в том числе 27 нарушений, угрожавших безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Однако хозяйственные руководители, как правило, формально относятся к делу. Не выполняют в установленные предписаниями сроки изложенные в них требования, к примеру, по паспортизации тупиковых упоров и подкрановых путей, наличии технологических карт на погрузочно-разгрузочные работы и складирование грузов кранами. А жизнь показывает: где формализм, там обязательно жди беды.

– Вы могли бы привести несколько примеров в подтверждение своих слов?

– В последнее время резко ухудшилось положение дел с пожарной безопасностью в локомотивном хозяйстве. С начала года на локомотивах произошло четыре пожара. Основной их причиной стала техническая неисправность машин при эксплуатации.

Анализ всех четырёх случаев показал, что неудовлетворительное положение с пожарной безопасностью при эксплуатации локомотивов обусловлено тремя основными факторами. Во-первых, персонал не обучен в полном объёме правилам пожарной безопасности и поэтому не знает, как надо правильно действовать в случае возгорания на локомотиве. Во-вторых, необходимо отметить низкий технический и технологический уровень как в эксплуатационных, так и в ремонтных локомотивных депо. В-третьих, по-прежнему процветает некачественное выполнение работ при ремонте и техническом обслуживании тягового подвижного состава. Скажу больше: после разделения локомотивного хозяйства на эксплуатационную и ремонтную деятельность положение дел по текущему содержанию и качеству ремонта, скажем тепловозов, ещё более ухудшилось. Между эксплуатационниками и ремонтниками нет должного взаимодействия. Многие тепловозы достигли критических сроков эксплуатации. Оставляет желать лучшего пожарная безопасность. Всё это в конечном счёте негативно влияет на безопасность движения.

В результате контрольно-надзорных мероприятий выявлено, что на многих предприятиях к работе допускают тех, кто не прошёл специальную противопожарную подготовку (первичный противопожарный инструктаж, занятия по пожарно-техническому минимуму). Не на должном уровне находится работа по организации системы противопожарной защиты. Например, не проводится ежегодное и ежеквартальное техническое обслуживание огнетушителей. Нет паспортов на огнетушители, эксплуатирующиеся на подвижном составе. Не ведётся учёт и состояние огнетушителей. В результате подвижной состав зачастую оснащается неисправными первичными средствами пожаротушения.

Из сказанного можно сделать неутешительный вывод: руководители локомотивного хозяйства не спешат приостанавливать эксплуатацию локомотивов с неисправными системами обнаружения и тушения пожаров.



– А как обстоит дело с обеспечением промышленной безопасности, в первую очередь на опасных объектах?

– Под надзором нашего обособленного подразделения находится 89 организаций, осуществляющих деятельность, связанную с эксплуатацией опасных производственных объектов. На них эксплуатируется 635 подъёмных сооружений.

В первом квартале мы провели семь проверок, в ходе которых выявили 54 нарушения. Инспекторы составили и передали в суд три административных протокола. По результатам рассмотрения этих дел к административной ответственности привлекли двух руководителей структурных подразделений дороги.

Основные нарушения повторяются из года в год. Это несвоевременное проведение обучения и аттестации руководителей и специалистов предприятий. Как следствие, понижена ответственность и требовательность их к обеспечению промышленной безопасности.

Вторая причина – это отсутствие либо неисправность приборов и устройств безопасности грузоподъёмных механизмов, сосудов, работающих под давлением паровых и водогрейных котлов. Скажем, в ТЧР Чита I, ВЧДР Чита и ВРД Чита. Характерно, что где-то такие приборы и устройства имеются, но зато нет персонала, который бы мог их настраивать и ремонтировать.

Третья причина – это неисправности технических устройств, выявленные по результатам экспертизы промышленной безопасности. К этому надо добавить несвоевременное проведение комплексных обследований крановых путей грузоподъёмных машин с привлечением специализированных организаций. И ещё, высокую степень износа оборудования и технических устройств, применяемых на опасных производственных объектах.

Например, 18 кранов из 21 в СМТ № 15 отработало нормативный срок службы без капитального ремонта, а руководство треста не озаботилось проведением их экспертизы. Тем самым не обеспечивается безопасность обслуживающего персонала. Такая же ситуация в ПМС № 54 и 184, МЧ Чита. Замечания каждый год повторяются, руководителей наказывают, а воз и ныне там.

Не улучшается и ситуация с продольными профилями на главных и приёмоотправочных путях. Более чем на 25 крупных и средних станциях они имеют просроченность по геодезической съёмке. Хотя такая съёмка должна проводиться по истечении десяти лет.

В заключение хочу сказать о том, что сейчас идёт активный процесс демонополизации отрасли. Из ОАО “РЖД” продолжают выходить самостоятельные хозяйственные субъекты. При этом реформированию подлежит не только хозяйственная деятельность, но и деятельность, обеспечивающая безопасность движения поездов. Увеличение протяжённости железнодорожных путей, организация высокоскоростного движения, внедрение новой техники и технологий неизбежно влекут за собой необходимость принятия дополнительных мер обеспечения безопасности движения, в том числе и усиления государственного контроля (надзора). Сегодня железнодорожный транспорт как никогда остро нуждается в надзоре со стороны государства.

Автор: Николай Гоголь