[Звезда] Новочеркасский «Олимп»

[Admin]

Новочеркасский «Олимп»

Новый пассажирский электровоз показал на испытаниях скорость до 230 километров в час
Символический ключ от первого локомотива серии ЭП20 вручен машинисту 1-го класса локомотивного эксплуатационного депо Батайск Александру Попову.

В минувшую пятницу специалисты ЗАО «Трансмашхолдинг» и компании Alstom передали заказчику – представителям ОАО «Российские железные дороги» – первый пассажирский электровоз V поколения ЭП20. Торжества состоялись на Новочеркасском электровозостроительном заводе (входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»), где начато серийное производство ЭП20.
Это знаковое событие не только для отрасли, но и для всей страны. На церемонию пригласили премьер-министра России Дмитрия Медведева, старшего вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, губернатора Ростовской области Василия Голубева, президента ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрея Бокарева, президента Alstom Патрика Крона, генерального директора «Трансмашхолдинга» Андрея Андреева и многих других.
Как подчеркивалось на презентации, ЭП20 под №1 открыл первую линейку совместных продуктов «Трансмашхолдинга» и Alstom, разработанных специалистами инжинирингового центра ТРТранс. Как известно, это совместное предприятие «Трансмашхолдинга» и Alstom Transport, созданное в Новочеркасске на паритетных началах, занимается разработкой новых моделей подвижного состава для железных дорог России и стран СНГ.
Что представляет собой этот мощный ЭП20? Прежде всего это первый российский электровоз, способный водить пассажирские поезда на скоростях свыше 200 километров в час. Точнее, он может выпускаться в двух исполнениях – 160 и 200 с лишним километров в час. Эту высокую скоростную планку, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, новая машина взяла на недавних испытаниях, проведенных «Российскими железными дорогами» на участке Москва – Санкт-Петербург.
– Благодаря этим машинам время в пути между Москвой и Сочи сократится на 2 часа, – подчеркнул Валентин Гапанович. – Именно на ЭП20 ляжет основная нагрузка по перевозке пассажиров во время Олимпиады-2014.
Ранее подобные локомотивы в России не производились.
Основным преимуществом электровоза является то, что он способен работать на линиях, которые электрифицированы как постоянным, так и переменным током. Если маршрут поезда проходит по участкам, работающим на токе разного рода, смены локомотива не потребуется. Машина оснащена асинхронным тяговым приводом и поосным регулированием, что позволяет в несколько раз сократить объем технического обслуживания и обеспечивает существенную экономию энергопотребления.
К тому же для нового электровоза характерны существенно увеличенные, по сравнению с предшественниками, межремонтные пробеги. Это, по мнению производителей, позволит многократно сократить затраты на обслуживание локомотивов и повысить эффективность управления парком.
Новые дисковые тормоза и противоюзная защита, которой оснащен ЭП20, позволяют значительно уменьшить тормозной путь при неблагоприятных погодных условиях и высоких скоростях движения. А безбандажные ходовые колеса с ресурсом не менее 1 миллиона километров увеличивают пробег между крупными видами ремонта.
Кроме того, в конструкцию локомотива заложены другие инновационные и экологически безопасные технологии компании Alstom, славящейся своими высочайшими стандартами в этих областях.
Контракт на поставку ЭП20 был подписан президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и председателем совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андреем Бокаревым в Сочи, в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». В период с 2012 по 2020 год «РЖД» получит 200 таких локомотивов.
Как пояснил генеральный директор «НЭВЗа» Сергей Подуст, проект является пилотным в рамках создания единой базовой платформы российских электровозов V поколения.
– На его базе решено создать целую гамму локомотивов различной мощности, составности и назначения. Имеются в виду пассажирские и грузовые электровозы переменного и постоянного тока, – добавил он.
Премьер-министр России Дмитрий Медведев высоко оценил достижения электровозостроителей.
– Сегодня хороший, знаменательный день, потому что мы можем посмотреть и, по сути, начать отсчет новой модели электровоза, которая будет выпускаться у вас, – подчеркнул он, выступая перед заводчанами. – Это важно не только для вашего предприятия – это важно для всей нашей страны. И особенно отрадно то, что за последние годы ситуация изменилась: мы не находимся в весьма плачевном состоянии, а производим большое количество электровозов, локомотивов, так необходимых для наших железных дорог.
Глава правительства, кстати, охотно согласился осмотреть кабину электровоза, которая оснащена климат-контролем и оборудована в соответствии со всеми действующими нормами безопасности движения, охраны труда локомотивщиков и санитарными правилами. По его словам, он остался удовлетворен увиденным.
Высокую оценку дал Дмитрий Медведев росту производства, который продемонстрировал «НЭВЗ» за последние годы:
– Цифры весьма впечатляющие. И объем заказов растет: в 2011 году это было порядка 16 миллиардов рублей общего объема реализации, а в этом году – больше 23 миллиардов. И на следующий год запланирован 31 миллиард рублей. Но это не просто миллиарды, это та техника, которая очень нужна нашей экономике, и это заработок самого завода, это ваш заработок.
К такой технике вполне можно отнести и второй совместный проект, реализуемый «Трансмашхолдингом» и компанией Alstom, – магистральный грузовой электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями 2ЭС5. Электровозы данного типа в России прежде также не производились. Первый из них, 2ЭС5 «Скиф», был продемонстрирован главе правительства в рамках визита на «Новочеркасский электровозостроительный завод».
Меморандум, касающийся создания этой модели нового семейства, был подписан осенью 2010 года. Контракт с «РЖД» на поставку 200 «Скифов» у «НЭВЗа» тоже есть. И уже в новом году первые электровозы выйдут на российские магистрали.
Весьма кстати они придутся и на Северо-Кавказской:
– Дело в том, что электровоз разработан для эксплуатации на участках со сложным рельефом местности, – объяснил генеральный директор «НЭВЗа».
К тому же, как сообщили новочеркасские конструкторы, в электровозе применена интеллектуальная микропроцессорная система управления с дистанционной передачей диагностической информации. При этом используются системы позиционирования ГЛОНАСС/GPS и GPRS. Иными словами, данные о малейшей неисправности будут в тот же момент доступны ремонтникам по каналам цифровой радиосвязи.
Кроме того, конструкцией локомотива предусмотрена возможность управления «в одно лицо». Его среднесуточный пробег может достигать 900 километров (у его предшественников эта цифра не превышает 500 километров). А общий срок службы машины – не менее 40 лет (у использующихся сегодня – 33 года).
На заводе также поделились и долгосрочными планами сотрудничества «Трансмашхолдинга» с Alstom Transport. Интернациональным конструкторским бюро создается также инновационная базовая платформа электропоездов. Она будет рассчитана на эксплуатацию при скоростях до 160 километров в час и сможет включать в себя от 4 до 12 вагонов, работающих по системе многих единиц.
Кузов планируется выполнить из коррозионно-стойкой стали, срок службы которой – не менее 40 лет. В конструкции будут также использованы современный асинхронный тяговый привод и новые тележки, способные обеспечить высокую плавность хода и снижение воздействия на путь.
Новые электрички будут оснащены системой пассивной безопасности и смогут работать на линиях как с высокими, так и низкими пассажирскими платформами.
Особое внимание уделяется разработке принципиально нового дизайна салонов и внешнего вида вагонов. Важно, что они будут адаптированы для лиц с ограниченными возможностями движения – инвалидов-колясочников: им будет удобно как при самой поездке, так и при посадке-высадке.
Российские и французские машиностроители готовы предложить и решения по комплексной модернизации трамвайных систем. Причем транспортную инфраструктуру менять не придется. К тому же, опираясь на европейский опыт, Аlstom Transport предлагает не просто приобретать новые трамваи, а заключать контракты на их эксплуатацию на протяжении всех лет реальной работы подвижного состава.