[Калининградский железнодорожник] Учтены разные варианты

[Admin]

Учтены разные варианты

В прошлую пятницу на дороге обсудили перспективы грузовых перевозок до 2020 года.

По объёмам железнодорожных грузоперевозок, как по барометру, можно судить о состоянии экономики региона, ведь доля КЖД в транспортной системе области составляет порядка 80%. Пиковым для региона стал предкризисный 2008 год. Тогда было перевезено около 18,5 млн тонн. Этот объём является своего рода ориентиром, который пока не достигнут.

Калининградские железнодорожники рассмотрели различные сценарии развития событий до 2020 года. Начальник калининградского ТЦФТО Денис Москалёв представил их в классическом «ассортименте» (пессимистичный, консервативный и оптимистичный), основываясь на анализе прогнозов социально-экономического развития Правительства РФ, генеральной схемы ОАО «РЖД», деятельности крупных клиентов дороги и имеющейся информации о точках роста региональной экономики.

Специалисты ТЦФТО прогнозируют в пессимистичном варианте падение грузооборота на дороге на 16,1%. Причина – неразвитость портов.

«У нас особая дорога, поскольку сама область особая, – напомнил Денис Москалёв. – Ведь в силу геополитического положения приходится конкурировать не только с Прибалтикой, но и с Россией, в частности с портами на Балтике. И если в тарифном отношении мы примерно на равных, то в плане развития портовой и припортовой инфраструктуры пока проигрываем. К тому же наши порты ограничены в приёме судов, а в соседней Клайпеде без проблем обслуживаются суда дедвейтом 45 тыс. тонн. Если серьёзно не наращивать портовую составляющую, будем терять грузы».

Кстати, дорога давно пытается обратить внимание портовиков на необходимость инфраструктурных изменений, указывая на недостаток выгрузочный мощностей, из-за чего подаваемые в адрес портов вагоны часто превращаются в склады на колёсах. Железнодорожники уже много лет ожидают от портовиков согласованной работы, в том числе предлагая создать единый логистический центр, но пока безрезультатно.

По мнению самих портовиков, они делают немало для развития. По словам начальника производственно-перегрузочного комплекса Калининградского морского торгового порта Виктора Порохни, предприятие обновило парк погрузчиков и тягачей, и теперь докеры могут одновременно разгружать несколько контейнеровозов. Так что в январе и феврале порт перевалил 16,5 тыс. тонн грузов в контейнерах, на треть превысив показатели прошлого года. А в морском рыбном порту, по информации начальника службы эксплуатации железнодорожных путей Вячеслава Тушинского, в прошлом году были отремонтированы портовые пути. «Рыбники» затеяли и реконструкцию причалов, построенных ещё в 60-х годах прошлого века. В 2011– 2012 годах они должны были получить 1,5 млрд руб. из федерального бюджета на масштабный ремонт причалов, но, по последним данным, выделение средств сдвинулось по срокам.

По второму сценарию – консервативному – специалисты ТЦФТО прогнозируют рост грузооборота примерно на 10%. Это может случиться за счёт общего роста погрузки на сети. Другими словами, при планируемом росте ВВП Калининградской магистрали достанется часть от общего объёма.

Самый оптимистичный сценарий развития событий сулит магистрали весомый плюс – рост на 38,5% к 2020 году. Это произойдёт, если будет реализован ряд перспективных проектов по перевозке грузов через Калининград в Европу и страны СНГ, а также удастся совместно с портовиками привлечь крупных российских грузовладельцев, использующих пока иную логистику.

Дорога с таким возможным ростом справится, так как это лишь вплотную приближает погрузку к уровню 2008 года.

Участники совещания обсудили возможность увеличения объёма внутренней, региональной погрузки. По этой части ситуация далека от идеальной, поскольку сохраняется динамика потери объёмов. Хотя погрузка на дороге выросла в минувшем году на 3,4% по отношению к 2010-му, суммарный объём перевозок снизился на 4,6%. В том числе и по объективным причинам. К примеру, тот объём газового конденсата, который приходил из Казахстана на станцию Балтийский Лес, на терминал ООО «Лукойл-Калининградморнефть», теперь уходит в Китай по трубе. Дорога потеряла порядка 200 тыс. тонн груза в месяц. Впрочем, владельцы терминала планируют использовать его пропускные мощности для отправки нефти по железной дороге на переработку в Белоруссию. Так что объём работы для магистрали по этому направлению должен вернуться.

Добавится работы железнодорожникам и в случае реализации производственных программ других крупных клиентов – ЗАО «Автотор», Коробка групповая ГК «Содружество-Соя», ЗАО «Балтнафта», ООО «Арви НПК».

Производственные ориентиры имеются, и их можно учитывать при средне- и долгосрочном планировании собственной деятельности.

Впрочем, участники совещания говорили и о необходимости совершенствования технологии взаимодействия с коллегами ради достижения общей цели. А начальник Калининградской магистрали Сергей Коломеец призвал руководителей и специалистов железнодорожных предприятий усердно работать с клиентами, не упускать возможности превращать их запросы в реальные объёмы грузов.

Автор: Вера Башканова