Правительство не заплатило за проезд в метро.
 

Правительство не заплатило за проезд в метро.

Оно никогда не платит



Всё чаще мы слышим о том, что скоро в нашем метрополитене будет введена система дифференцированной оплаты проезда. Везде в мире она действует и ни у кого не вызывает возражений. Наших же пассажиров пугает одно: не придётся ли с делением метрополитена на зоны платить за проезд больше, чем сейчас?

- Не придётся, - убеждает начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев. - Главный принцип введения дифференцированной оплаты заключается, как раз в том, чтобы у постоянных клиентов метрополитена (а это пять-шесть миллионов пассажиров) транспортные расходы не увеличились. Тот, для кого метро основной вид транспорта, будет платить столько же или меньше, но ни в коем случае не больше. Должна восторжествовать справедливость: за две остановки человек должен платить меньше, чем за десять... Так что наша цель - сделать оплату более справедливой.

Сегодня в нашем метрополитене уже существует дифференциация в выборе билетов: на одну, две, пять, десять поездок... Теперь будет играть роль и дальность путешествия под землёй. Человек сам выберет удобный для себя тарифный план. Свой билет, или, как мы говорим, "электронный ключ", пассажир станет предъявлять дважды - на входе и на выходе. Так вот, на выходе машина мгновенно снимет конкретную стоимость совершённой поездки.

На сколько зон будет разделён метрополитен, пока сказать трудно. В пилотном варианте проекта фигурирует цифра пять, но она может и поменяться. Реальный проект будет готов к концу года и обязательно вынесен на обсуждение граждан, чтобы они поняли, в чём его смысл, а не думали, что метрополитен в очередной раз повышает плату за проезд.

В основу затрат человека на транспорт в разрабатываемом проекте положен реальный расчёт - сколько денег он тратит сегодня. А видов оплаты может быть много: и "семейные билеты", и "выходного дня", и "домой - на работу"...

В последнее время метрополитен очень серьёзно занимается повышением доходности, но не за счёт увеличения тарифов, а за счёт улучшения сбора выручки. Внедрение автоматизированной системы оплаты проезда позволило объявить решительную борьбу "зайцам", перевести основную массу пассажиров с ручного контроля на автоматизированный. Результаты налицо: каждый день около двух миллионов человек, которые ещё недавно "обходили" контролёра, сегодня проходят через турникеты. Доходы метрополитена возросли примерно на десять процентов. Эти средства направляются на обеспечение безопасности и комфортности поездок под землёй. Затраты на внедрение двух этапов автоматизированной системы контроля за проходом пассажиров уже окупились.

Дифференцированная оплата тоже должна принести доход. Во-первых, те, кто пользуется метро от случая к случаю, должны платить за услуги больше, чем постоянные клиенты. Во-вторых, появится возможность получить реально заработанные деньги за провоз льготных пассажиров. Последнее обследование пассажиропотоков показало, что за год метрополитен недополучает из-за льготников 2 миллиарда 900 миллионов рублей. Право на бесплатный проезд предоставляют правительства России и Москвы.

- Мы не против того, чтобы люди имели льготы и ездили бесплатно, - сказал Дмитрий Гаев. - Но почему это должно делаться за счёт метрополитена? Если московское правительство исправно платит за своих льготников, то получить деньги с федерального никак не удаётся. Когда речь заходит о компенсации расходов, мы слышим в ответ: "Давайте чёткую статистику, будем решать..." Так вот дифференцированная оплата даст чёткую, даже именную статистику.

На самом деле ситуация предельно ясна и сегодня. Но правительство Российской Федерации, являясь, по существу, должником (оно дает льготы и не компенсирует их), уже третий год подряд держит метрополитен на голодном пайке, не перечисляя средства на строительство новых линий и реконструкцию действующих. За три последних года долг составил 1 миллиард 143 миллиона рублей. В этом году, например, из федерального бюджета, где на строительство и реконструкцию московского метрополитена предусмотрено 390 миллионов рублей, получено лишь 50 миллионов. А объём работ выполнен уже на впятеро большую сумму. Потому что там, где метро дешевле достроить, чем просто поддерживать в безопасном состоянии, оно продолжает строиться.

- Если бы не помощь города, правительства Москвы, московского дорожного фонда, - сказал Дмитрий Гаев, - строительство пришлось бы прекратить совсем. За шесть месяцев город выплатил уже все средства, предусмотренные его бюджетом на 1999 год. Если во втором полугодии правительство России не повернётся к нашей проблеме лицом, положение станет угрожающим. Почему только голодовка с гибелью человека и обрушение козырька на станции "Сенная площадь" в Санкт-Петербурге заставляют власти перечислять на метростроение хоть какие-то деньги?) Неужели нужно ждать, подобной трагедии в Москве?

В этом году метрополитен вынужден потратить около 270 миллионов рублей на поддержание незавершенки в безопасном состоянии вместо того, чтобы использовать эти деньги на строительство и реконструкцию. Если этого не делать, произойдёт обрушение.

Начальник метрополитена сообщил, что в проекте государственного бюджета на 2000 год выделение средств на метростроение в России не предусмотрено вообще.

Берта Бухарина

"Гудок" 2 сентября 1999 года