Вокзал для двоих
 

Вокзал для двоих

Петр Кучеренко ищет общий язык с Александром Лебедем


Финансовое положение Красноярской железной дороги, не отличающейся в последнее время хорошими кондициями, может пойти на поправку. Основания для такого прогноза дает начавшийся диалог железнодорожников с администрацией края. Как заявил "Известиям" начальник дороги Петр Кучеренко, "в ходе состоявшейся встречи с губернатором Александром Лебедем достигнут ряд договоренностей". В частности, руководство края обязалось компенсировать убытки железнодорожников от пассажирских пригородных перевозок.

Ожидается, что в 2000 году на их погашение будет выделено 38 млн.рублей1. Кроме того, по словам Петра Кучеренко, "мы записали в договоре выделение 54,2 млн. рублей на строительство путепроводных развязок". Тем не менее, остается неурегулированным конфликт железнодорожников с Красноярским алюминиевым заводом, разрешение которого во многом зависит от позиции Алескандра Лебедя.

Красноярской дороге долгое время не везло с руководством. Предшественник Петра Кучеренко на посту начальника дороги был этим летом отстранен от работы за неумение отстроить отношения с "алюминщиками". Конфликт возник осенью 1998 года, когда МПС перешло на применение тарифных ставок с оплатой в СКВ ко всем экспортно-импортным перевозкам. До девальвации у клиента железных дорог был выбор - платить за российскую часть маршрута экспортно-импортной перевозки по рублевому прейскуранту или по тарифу, деномированному в СКВ. Поскольку рубль был стабилен, железнодорожники могли позволить подобный либерализм. После девальвации МПС экономически не могло позволить себе оставить ситуацию неизменной - тарифы по внутренним перевозкам не пересматривались почти 3 года, лишь недавно их повысили на 10%. Следует заметить, что речь идет о международной договоренности: политика взимания платы в СКВ прописана в протоколе шестой Тарифной конференции железнодорожных администраций - членов СНГ в октябре 1997 года.

Однако КРАЗ посчитал иначе. Завод обратился с иском в арбитражный суд Красноярского края, мотивируя его тем, что если груз следует по железной дороге в порт Новороссийск, то речь идет о сугубо внутренней перевозке. Хотя если в дорожной ведомости указывается "груз таможенный экспорт", а получателем "Морторгпорт (2 район) МСТ Швейцария", совершенно очевидно, что речь идет об экспорте. Тем не менее, суд внял доводам КРАЗа, постановив 24 февраля взыскать с МПС "лишние" деньги за перевозку2. С тех пор подобные иски повторялись, а попытка МПС оспорить решение в Высшем арбитражном суде потерпела неудачу. В тоже время, говоря о нынешнем финансовом положении дороги, Петр Кучеренко подчеркнул, что "увязывать ситуацию только с КРАЗом было бы некорректно". "Сейчас мы действительно имеем задолженность по налогам во все бюджеты порядка 405 млн.рублей. Дебиторка была высокая - 1,1 млрд. рублей, сейчас мы немного снизили ее. Хотя и кредиторская задолженность также немалая - при ожидаемой балансовой прибыли дороги 754 млн.рублей она составляет более 2 млрд." - признал начальник дороги.

Подобная ситуация стала возможна благодаря наложению нескольких факторов. Помимо упомянутой проблемы покрытия убытков от пассажирских пригородных перевозок (они составят в нынешнем году не менее 260 млн. рублей) существуют так называемые малодеятельные линии, например Енисей - Дивногорск. По ней красноярские железнодорожники возят людей на работу из Красноярска и обратно - грузового движения там нет. Таким образом, МПС содержит магистраль, которая приносит только убытки - в этом году не менее 7,4 млн. рублей.

Другая универсальная проблема, знакомая всем начальникам дорог - завышенные энерготарифы. Как известно, согласно правительственному постановлению МПС, приобретая электроэнергию, вправе руководствоваться ценами оптового рынка. Однако большинство регионов не выполняют это федеральное указание. Как заметил Петр Кучеренко, "в Иркутске, например, энергия обходится железнодорожникам в 2 раза дешевле. Причем, "нашу" энергию "Красэнерго" покупает у того же "Иркутскэнерго". А нам говорят, что на иркутских тепловых станциях выработка обходится дешевле, чем на Красноярской гидростанции". Причем, 67% платежей железнодорожники перечисляют живыми деньгами - хотя правительственное постановление разрешает нам обходиться 35%. Комментируя эту ситуацию, Петр Кучеренко констатировал: "С региональной энергокомиссией мы пока никак не можем найти общий язык".

Руководство дороги рассматривает льготы, предоставленные предприятиям края - лесоперерабатывающему комплексу Лесособирска, АО "Красноярские авиалинии", Канскому биохимзаводу и другим - как дотации в его экономику. За 9 месяцев нынешнего года Красноярская дорога предоставила скидок на 215,5 млн. рублей - более 26% грузов перевезено по льготным тарифам. При этом дорога обладает самым старым вагонным и локомотивным парком - более 65% его "выслужило" сроки эксплуатации. На этом фоне расходы железнодорожников на содержание жилищного фонда, до сих пор со скрипом передающегося на баланс администрации края, выглядят непозволительной роскошью.

Выбор, в общем-то невелик: администрация края обречена на активный поиск компромисса с железнодорожниками. В противном случае Петр Кучеренко может оказаться последним начальником Красноярской железной дороги. Внутри МПС существуют влиятельные силы, заинтересованные в ликвидации дороги путем ее слияния с другой - например, Восточно-Сибирской. Такая перспектива была особенно вероятной в 1997 году. Тогда источник, близкий к окружению министра, прямо заявил "Известиям": "Дорогу мы, конечно, ликвидируем - только подождем, когда уляжется ажиотаж". Позже необходимость такого преобразования была подвергнута сомнению. Однако чрезмерные усилия Александра Лебедя в попытках решить финансовые проблемы края за счет железнодорожников могут вновь сделать вопрос актуальным.

Петр Фадеев

Газета "Известия" от 28 декабря 1999 года.