[Пресса о ж/д] Каким быть дизель-поезду?

[Admin]

Каким быть дизель-поезду?

Почти на всех железных дорогах для перевозок пригородных пассажиров применяется дизельная тяга. Для этого используются составы пассажирских вагонов с локомотивами и дизель-поезда. К последним следует отнести и автомотрисы АЧ2, поскольку по составности они не соответствуют принятой на железнодорожном транспорте терминологии, а своё название получили по некоторым конъюнктурным соображениям.

Все эксплуатируемые дизель-поезда построены за рубежом. В зависимости от серий 40 - 80 процентов из них выработали моторесурс и подлежат списанию. Следовательно, требуется заменить их новыми, хотя ведутся работы и по модернизации с установкой отечественного оборудования. Но этот способ продления сроков эксплуатации не может быть генеральным по темпам и объёмам обновления и, в конечном итоге, из-за ограниченных пределов физической возможности эксплуатации основных узлов (главная рама, тележки и др.), которые обеспечивают надёжность и безопасность движения.

Не от хорошей жизни предлагается паллиатив: разъединить двухсекционный тепловоз и между секциями поставить вагоны. Такой вариант предложен под влиянием якобы "избытка" локомотивного парка, вызванного спадом в движении. Но, как показывает практика, с ростом количества грузов и увеличением пассажиропотока в текущем году этот "избыток" быстро сменился на недостаток, т.к. отставленные в запас локомотивы оказались в таком состоянии, что часть из них нельзя пускать в эксплуатацию без предварительного ремонта.


Специалисты, рассуждающие об "избытке" тепловозов, не учитывают и то, что, во-первых, в магистральное пассажирское движение отвлекаются грузовые локомотивы. Во-вторых, на сети железных дорог маневровые, пассажирские и грузовые одно - и двухсекционные тепловозы водят около 400 пригородных поездов весом менее 800 тонн, в том числе половину из них - менее 400 тонн. Есть примеры, когда за тепловозом следует лишь один пассажирский вагон.

Таким вагоном вполне может стать автомотриса, т.е. самодвижущийся вагон. С чьей-то лёгкой руки его назвали рельсовым автобусом. Но таковым может быть именно автобус, который переделан для движения по рельсам. Либо самоходная Подвижная единица, которая в определённых местах переходит с рельсовой колеи на шоссе, а потом возвращается на железную дорогу.

Выпущенная Мытищинским заводом автомотриса (известная под названием рельсовый автобус РА1) скорее свидетельствует о желании поспешно выпустить её к торжественной дате - Дню Москвы, чем о совершенстве конструкции. Полезно вспомнить, что уже несколько лет в МПС осуществляется программа импортозамещения на эксплуатируемом подвижном составе зарубежного производства. Зачем же оснащать мытищинские самодвижущиеся вагоны заграничным оборудованием? Даже под благовидными предлогами.

Более совершенной является автомотриса Людиновского завода с тележечным вариантом. Её охотно берут путейцы, она годится для служебных поездок. Такая автомотриса вполне закроет потребность в подвижном составе для участков с малыми размерами движения и пассажиропотоков.

Неэкономичность применения локомотивной тяги в пригородном движении и перспектива списания в ближайшие десяток лет всех эксплуатируемых ныне дизель-поездов всё острее становятся в повестку дня и требуют практического разрешения в ближайшее время.

Указанием министра путей сообщения от 28 ноября 1996 года № 189у "О типаже перспективного подвижного состава" предусмотрено улучшение санитарно-гигиенических параметров дизель-поезда, современный дизайн вагонов, повышение топливной экономичности и снижение затрат на обслуживание и ремонт. Прошло три года, уже и обещанному пора бы появиться, а воз, то бишь дизель-поезд, и поныне там, фактически в проекте.

Решение проблемы видится в налаживании производства отечественных дизель-поездов. Можно использовать наработки Людиновского завода. Не исключено участие Брянского машзавода. Или кооперация обоих предприятий. Могут быть и другие варианты. Но дизель-поезда надо строить уже сейчас, ибо процесс организации производства и доводки конструкции закончится к моменту списания всех дизель-поездов.

Хотелось бы услышать в нашей газете мнение специалистов дизельной тяги, машиностроителей, экономистов, учёных, пассажирских работников, да и самих пассажиров, а также представителей местных администраций о составности и комфорте, о размещении силовых установок и скоростях движения, о целесообразных участках использования и зарубежном опыте и о других проблемах постройки, закупки, эксплуатации и ремонта, в том числе и капитального, дизель-поездов. Это очень важно, ибо очевидно, что пригородных пассажиров на неэлектрифицированных участках будут ещё долго перевозить специальным дизельным подвижным составом.

Олег Куприенко, внешт. корр.

Газета "Гудок" от 24 декабря 1999 года.