[Пресса о ж/д] Проектов много дорогих. Но все хотят бесплатного

[Admin]

Проектов много дорогих. Но все хотят бесплатного

Конец нынешнего столетия ознаменован для Российских железных дорог крупным шагом в области разработки и производства отечественного пассажирского подвижного состава.

По значимости этот прорыв можно было бы сравнить с переводом железных дорог с паровозной на тепловозную и электрическую тягу, если бы сегодняшние разработки так же масштабно получали прописку на стальных магистралях. Однако...

От избушки на колёсах к современной квартире

После триумфального демонстрационного пробега состава из новых вагонов по крупным промышленным центрам России (вспомним прошлогоднюю акцию "Русский вагон") ни у специалистов, ни у потенциальных пассажиров не осталось сомнений в возможностях отечественных учёных и конструкторов, нашей промышленности. Надо было видеть, с каким интересом люди знакомились с новинками. Всё в них привлекает: кузов из нержавеющей стали, кондиционеры и затемнённые стекла, разделяющие купе и коридор, экологически чистые туалеты, двери тамбура, которые открываются лёгким нажатием на кнопку, гардероб, багажное отделение, мягкие кресла с откидными (по типу самолётного) столиками, электронный информатор, встроенная диагностика, позволяющая быстро обнаружить неисправность, и т.д.


И действительно, если привычный нам вагон образно можно сравнить с избушкой на колёсах (уголь, печка и т. д.), то новый - это современная квартира со всеми необходимыми человеку удобствами. Представители местных администраций наперебой уверяли производителей, что именно такой подвижной состав нужен, что отныне они намерены приобретать совместно с железными дорогами только вагоны нового поколения.

Казалось, вот-вот, и потоком пойдут современные вагоны. Уже в этом году предполагалось сформировать из них для Октябрьской дороги два состава "Тверской экспресс", которые заменят знаменитую "Аврору". Не получилось.

- Предполагаем "Тверской экспресс" запустить в третьем квартале будущего года, - говорит генеральный директор ОАО " Промышленно-финансовая группа "Росвагонмаш" Владимир Андрияка. - Будет выпущено 36 вагонов, причём половину из них сделают в Твери, а вторую - на Московском заводе им. Войтовича. Мы готовы строить в больших объёмах. Дело за заказами и финансированием.

Три источника, три составные части...

Вернёмся в недавнюю историю. До начала 90-х годов в России практически не было собственного производства пассажирского подвижного состава, за исключением плацкартных вагонов, которые строили в Твери. Электровозы поставляла Чехословакия, купейные вагоны - Германия, электро- и дизель-поезда - Венгрия и Латвия1. С развалом соцлагеря и Советского Союза импортные поставки стали дорогостоящими, а подвижной состав нуждался в ежегодном обновлении. Остро встал вопрос о строительстве отечественного пассажирского подвижного состава. Кому поручить это дело? МПС -организация больше эксплуатационная. Нужна была отдельная структура, которая взяла бы на себя и разработку, и производство локомотивов, вагонов, электропоездов. Так родилось ОАО "ПФГ "Росвагонмаш". В его состав как учредители вошли железные дороги, Тверской и Демиховский машиностроительные заводы, Новочеркасский электровозостроительный и ряд вагоноремонтных заводов и КБ.

Хорошо понимали проблемы железнодорожников и в российском правительстве. Уже в середине 90-х годов оно утвердило федеральную целевую программу "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2000 годы)". В ней оговорены и источники финансирования закупок: четверть объёма приобретается за счёт госбюджета, ещё четверть - средства бюджетов субъектов Российской Федерации, остальное финансируют МПС и железные дороги.

- Мы свою задачу выполнили, - говорит Владимир Андрияка. - Создали прекрасное конструкторское бюро "Магистраль", где используются современные автоматизированные системы проектирования. Это резко сократило время разработки проектов и их реализацию на заводах. Сегодня в России производится вся гамма пассажирского подвижного состава. Вагоны - в Твери, электропоезда - в Демихове Московской области и в Торжке, электровозы и тепловозы в Новочеркасске и Коломне. В этом году дороги получат 280 пассажирских вагонов и 270 вагонов электропоездов, хотя можем выпускать соответственно 500 и 450 единиц в год. Но всё дело в финансировании. Лишь МПС и дороги на свои средства закупают подвижной состав. Из госбюджета практически ничего не поступает. Да и местные администрации не спешат раскошеливаться...

Вот так. Вместо трёх источников остался один. МПС и дороги прекрасно понимают, чем может обернуться промедление в обновлении пассажирского парка. И потому, потеряв надежду на два других источника, по крохам собирают собственные средства, и направляют их на закупку новых вагонов, локомотивов, электропоездов.

...Мы много говорим о социальной направленности реформ, о защите пенсионеров, малоимущих и т. д. Но пассажирские перевозки, тем более пригородные, - вопрос тоже социальный. Ведь основную часть пассажиров пригородного сообщения составляют люди, которые электричками и дизель-поездами добираются на работу и с работы, на учёбу, до садовых участков... Значит, в их развитии и содержании, заинтересованы, прежде всего, местные администрации. И, по логике вещей, должны оказывать железнодорожникам помощь в организации перевозок. Тем более что есть специальные соглашения на этот счёт. Но как они выполняются? Возмещение убытков едва достигает 50 процентов в целом по сети, а что касается приобретения подвижного состава, то по пальцам можно пересчитать регионы, которые раскошелились на новую электричку.

Что такое "хорошо" и что такое "плохо"

Итак, за четыре года "Росвагонмаш" смог организовать разработку и производство вагонов практически любой комфортности, рассчитанных на пассажиров с различным достатком. Налажен серийный выпуск электропоездов переменно-постоянного тока, оснащённых отечественным оборудованием. Обеспечена независимость от импорта. Готовится к серийному выпуску на Коломенском заводе электровоз ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 километров в час. Здесь же изготовлен опытный образец электровоза ЭП201 - скорость 160 километров. С таким же показателем в Новочеркасске построили электровозы ЭП1 и ЭП10 (последний - двойного питания). Полным ходом идут разработки электричек для эксплуатации внутри крупных городов - как экологически чистого вида транспорта. И, что немаловажно, удалось создать конкуренцию среди производителей как подвижного состава, так и комплектующих изделий.


Сегодня электрооборудование для локомотивов выпускают заводы НЭВЗ и "Электросила", вагонные тележки изготавливают в Тихвине, Твери, Деми-хове, Торжке. Это позволяет повышать качество продукции, стабилизирует производство. Конкуренция положительно сказывается и на ценообразовании: у кого ниже стоимость и выше надёжность изделия, тому большее предпочтение отдаёт заказчик.

Лишь в сентябре Тверской завод приступил к выпуску вагонов с отечественными кондиционерами, а уже к концу года их будет изготовлено 80. Со следующего года весь пассажирский подвижной состав будет выпускаться только с кондиционированием воздуха. Словом, разработчики и производители готовы к масштабным поставкам локомотивов и вагонов нового поколения.

Но этот оптимизм несколько охлаждается, когда возвращаешься к объёмам закупок. Напомним, что сегодня их финансируют лишь МПС и дороги. По расчётам генерального директора "Росвагонмаша" выходит, что если магистрали все амортизационные средства, полученные от эксплуатации пассажирского подвижного состава, будут тратить на приобретение нового, то омоложение парка составит лишь один процент от потребного! При таких темпах полное обновление подвижного состава растянется на 80 лет! Уже сейчас пять тысяч вагонов электропоездов "перешагнули" нормативный срок эксплуатации. Чтобы не допустить старения парка, необходимо закупать минимум в четыре раза больше вагонов, чем сейчас. Только на обновление фирменных поездов уже в следующем году требуется 940 вагонов!

И, конечно же, массовое производство новой техники требует новых технологий, новой оснастки. Значит, необходима реконструкция предприятий. Но за последние годы в модернизацию заводов практически ничего не вкладывалось. А развивать нужно около 30 предприятий, которые производят кондиционеры, преобразовательную технику для локомотивов, электропоездов, материалы внутренней отделки вагонов, новые сиденья, системы пожаротушения, санузлы и т. д. То есть всё, что повышает качество продукции, надёжность в эксплуатации. Сервис детейлинга madwrappers.pro обеспечит качественную отделку вашего транспортного средства и ремонт подизносившегося интерьера.

И дым Отечества нам сладок...

Надо подчеркнуть, что некоторый запас подвижного состава, который образовался в последние годы из-за снижения объёмов перевозок, уже списан. И дороги ожидает суровый дефицит, потому как очередные тысячи вагонов приближаются к критическому возрасту. И списываться они будут так же тысячами, в то время как закупаются лишь сотни.

Возможно, кто-то скажет: зачем, мол, вкладывать немалые средства в развитие собственного производства, когда можно готовые вагоны, локомотивы приобретать за рубежом? Но давайте посмотрим: чтобы обновить парк подвижного состава за счёт импортных поставок, требуется два миллиарда долларов! Где взять такие деньги? В то же время на производство отечественной техники в том же объёме потребуется 0,8 миллиарда. К тому же по качеству, комфорту, надёжности наш подвижной состав практически не уступает заморским аналогам. И потом - зачем отдавать валюту зарубежным производителям, лишать своих соотечественников десятков тысяч рабочих мест?

Образцы новой техники, их эксплуатационные испытания подтверждают правильность избранного МПС направления, в пользу производства отечественного пассажирского подвижного состава. Необходимы средства. Одним железнодорожникам этот воз не вытянуть. Без помощи государства и регионов не обойтись. При таком огромном парке взрывной характер его обновления просто невозможен. А вот поставка дорогам по 1000 - 1200 вагонов в год вполне реальна как для промышленности, так и для того, чтобы избежать дефицита подвижного состава. Чтобы не только наши внуки, но и мы сами успели прокатиться с комфортом.

Василий Чибисов

Газета "Гудок" от 23 декабря 1999 года.