[ОМ] Пётр Куренков: Инфраструктуре нужен капитал

[Admin]

Пётр Куренков: Инфраструктуре нужен капитал

В рыночных условиях нельзя управлять парком вагонов по критериям, которые хороши для плановой экономики

Демонополизация рынка железнодорожных грузовых перевозок и развитие конкуренции в сфере оперирования вагонами приводят к пересмотру прежних отношений между ОАО «РЖД», собственниками подвижного состава и регуляторами.
В своём интервью заведующий кафедрой «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа Пётр Куренков рассказывает о связанных с этим проблемах и путях их решения.

– Пётр Владимирович, в чём состояли преимущества централизации вагонного парка при плановой экономике?
– Централизованное управление вагонным парком началось не при плановой экономике, а ещё в Российской империи. В 1889 году было принято «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», по которому для всех дорог устанавливали обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции, регламентирующие использование «чужих» вагонов.
Управлять обезличенным единым парком гораздо проще, чем парком, принадлежащим десятку-другому разных собственников со своими интересами и потребностями. Более того, это позволяет обходиться меньшими пропускными и провозными способностями инфраструктуры. Так, коэффициент порожнего пробега на железных дорогах США традиционно составляет около 50%, а на российских дорогах сейчас он равен 41%. Прежде этот показатель был у нас наименьшим в мире (от 24% до 28%).
При этом железные дороги США существенно превосходили отечественные магистрали по скорости, надёжности и срокам доставки грузов. Дело в том, что в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей пользователей транспортных услуг, а вот в условиях централизации важнейшими критериями были различные внутренние показатели, которые зачастую могли не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности.
В нынешних условиях будет большой ошибкой, находясь в условиях рынка, пытаться управлять парком вагонов по критериям, которые были хороши в своё время для плановой экономики.

– Может ли скопление приватных вагонов снизить пропускную способность станций и участков, лишив тем самым сеть маневренности?
– В настоящее время, когда доля вагонов ОАО «РЖД» (включая ПГК и ВГК) составляет примерно половину парка, а другая половина – это подвижной состав частных, почти независимых от РЖД компаний, назрела необходимость в коренном пересмотре принципов управления вагонопотоками, и в первую очередь порожними.
В чём основное отличие поведения на рынке ОАО «РЖД» и независимого оператора? В том, что они руководствуются различными критериями оптимизации. Для холдинга важнейшими являются по-прежнему количественные, качественные и экономические показатели эксплуатационной работы, тогда как для операторов собственного подвижного состава важнейшим критерием оптимизации является доходность на вагон в единицу времени.
При этом в сегменте инвентарного парка с регулируемыми тарифами наблюдается дефицит подвижного состава, а в сегменте приватного подвижного состава, работающего по дерегулированным тарифам, дефицита нет, предложение и спрос сбалансированы. Механизмы выравнивания спроса и предложения на рынке железнодорожных грузовых перевозок не могут действовать в полной мере до тех пор, пока большое количество вагонов работает по регулируемым тарифам.
Вместе с тем надо признать, что ставки Прейскуранта № 10-01 очень часто совершенно не отражают современную рыночную конъюнктуру и платёжеспособность грузовладельцев.
Поэтому такое поведение на рынке, которое операторами воспринимается как повышение эффективности, с точки зрения ОАО «РЖД» иногда воспринимается как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу. В результате увеличивается непроизводительная загрузка инфраструктуры, растёт дефицит пропускной и провозной способностей на лимитирующих направлениях. Побочным результатом либерализации рынка грузовых перевозок стал бурный рост производства грузовых вагонов (до 50 тыс. штук в год).
В целом же за последние 10 лет общий парк таких вагонов на постсоветском пространстве вырос до 2 млн единиц, достигнув дореформенного уровня, а объём погрузки сейчас значительно ниже, чем в конце 80-х годов прошлого века. При этом инфраструктурные мощности железнодорожного транспорта, наоборот, сократились.
На 18% снизилось общее количество железнодорожных станций, на 9% уменьшилась развёрнутая длина станционных путей, на 20% – длина приёмо-отправочных и сортировочных путей.
Актуальной проблемой в последние годы стал дефицит тяги. Иными словами, если в сфере оперирования вагонным парком происходил бурный рост, то в инфраструктуре и в локомотивном хозяйстве наблюдаются стагнация и отсутствие стимулов к дальнейшему развитию.

– Какой Вы видите выход из сложившейся ситуации?
– Одной из целей, заявленных в программе реформ отрасли в 2001 году, было снижение стоимости перевозок. Это породило у части общества массу необоснованных ожиданий, что в ходе реформы тарифы на железнодорожные перевозки должны только снижаться.
Но недофинансируемый в условиях государственной собственности вид деятельности, как правило, не может ещё более сократить свои расходы при либерализации экономики. При этом обычный для рынка механизм решения проблемы дефицита ресурсов – свободное ценообразование – в инфраструктурном комплексе отрасли отсутствует.
Современный транспортный рынок, на котором работает множество операторов подвижного состава, в случае либерализации рынка тяги должен располагать некоторым избытком незагруженных мощностей, эксплуатационной длины, пропускной и провозной способности станций и участков сети.
Именно на таком рынке открываются максимальные возможности для логистической оптимизации многовариантных маршрутов доставки грузов и обеспечения высокого качества транспортного обслуживания. Не зря ещё в конце прошлого века родилась поговорка «Не имей сто рублей, а имей сто схем поставок продукции».
Любые мероприятия, направленные только на повышение эффективности управления вагонными парками, дадут лишь краткосрочный эффект. С точки зрения долгосрочной перспективы именно развитие инфраструктуры является правильным направлением. Все страны с частной собственностью на инфраструктуру имеют избыточные провозные и пропускные мощности.
И если у государства нет лишнего триллиона рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры, а мы не хотим, чтобы железнодорожная отрасль стала узким звеном, сдерживающим экономику страны, то у отрасли один выход – создавать условия для увеличения возможностей инфраструктуры самостоятельно, используя традиционные для рыночной экономики механизмы.
Поэтому для развития железнодорожного транспорта необходимо обеспечить допуск частного капитала в инфраструктуру отрасли, используя механизмы концессии, государственно-частного партнёрства и другие.
Кроме того, требуется создать рынок тяги и, соответственно, нужно сформировать конкурирующие компании в сфере локомотивного хозяйства. Наконец, необходимо провести дерегулирование железнодорожных тарифов (инфраструктурной составляющей).
В связи с этим формирование экономических институтов, позволяющих осуществлять инвестиции в развитие инфраструктуры транспортной отрасли, является главной задачей следующего этапа развития отечественных железных дорог.

Андрей Стрельцов

"Октябрьская магистраль" - oktmag.ru