[ОМ] Владимир Воробьёв: Время предъявляет новые требования

[Admin]

Владимир Воробьёв: Время предъявляет новые требования

Путевой комплекс нуждается в обновлении

Состояние путевого хозяйства ОАО «РЖД» улучшается, хотя, может быть, и не такими темпами, как хотелось бы. Для того чтобы справиться со всеми задачами, работникам путевого комплекса порой приходится прибегать к нестандартным решениям. Об итогах прошлого года и перспективах нынешнего рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьёв.

– Владимир Борисович, перед тем как говорить о конкретных итогах и перспективных задачах, хотелось бы попросить Вас определить ключевые направления работы комплекса пути и сооружений компании.
– Если говорить об общих и главных задачах путевого комплекса, то они совершенно понятны. Это обеспечение экономических интересов ОАО «РЖД» и стратегических интересов государства в целом. Как известно, перед компанией стоят задачи снижения себестоимости перевозок, повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и уровня безопасности движения. Эффективное решение всех этих задач непосредственно зависит от работы путейцев. Это касается всех направлений.
Например, для повышения скоростей и привлечения дополнительного количества пассажиров необходима инфраструктура, которая позволила бы развивать соответствующую скорость перевозок. А повышение эффективности грузовых перевозок достигается во многом за счёт увеличения веса грузовых поездов, и это опять же предъявляет новые требования к путевому хозяйству, его надёжности.
Ещё одно направление – повышение экономической эффективности работы инфраструктуры за счёт сокращения расходов на её содержание. Все эти стратегические цели и ставят перед нами чёткие и определённые задачи.

– Расскажите коротко об итогах прошлого года.
– Подводя итоги работы в 2010-м, сначала скажу о позитивных моментах. За счёт проведения всех видов ремонта в прошлом году удалось повысить скорость движения поездов по перегонам и главным путям станций на полигоне
2,1 тыс. км для пассажирских поездов и 1,8 тыс. км для грузовых. Количество дефектных рельсов, лежащих в пути, по сравнению с 2009 годом уменьшилось на 11,2 тыс. км, это очень неплохой показатель.
В прошлом году также было отремонтировано 540 км пути с укладкой рельсов японского производства с упругими скреплениями, что позволило заметно увеличить межремонтный интервал на этих участках.
Введение мобильных средств дефектоскопии рельсов как первичного средства контроля, а также внедрение автоматизированных диагностических комплексов ЭРА и ИНТЕГРАЛ позволило повысить качество и достоверность контроля.
Хочется подчеркнуть: сезон летних путевых работ 2010 года был отмечен неплохими в целом результатами по использованию путевой техники. И это притом что в последние годы складывается негативная тенденция, когда путевых машин, выработавших срок полезного использования, становится все больше и больше. И ситуация ухудшается с каждым годом.
Вместе с тем приходится признать, что выполнение ремонта, обновление и реконструкция объектов инфраструктуры в текущих объёмах всё-таки не позволяют сократить накопившиеся годами деформации, усталостные дефекты, снизить риски и количество отказов. Например, анализ состояния технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики на сети железных дорог показывает их значительное физическое старение, снижение надёжности работы в условиях роста объёмов перевозок. При существующих объёмах реконструкции не удаётся не только сократить уже имеющийся объём изношенных основных фондов, но и остановить их нарастание и в хозяйстве электрификации и электроснабжения.

– Вы уже упомянули проблему износа путевой техники. Насколько она критична?
– К 2010-му средний износ машин в структуре эксплуатируемого парка путевой техники достиг 82,5%. Столь интенсивный рост износа объясняется тем, что в 1994–2000 годах ежегодно закупалось в среднем 309 машин, в 2000–2003-х – 140 машин, а в 2003–2010-х – всего 110 машин.

– А что можно сказать о состоянии комплекса искусственных сооружений ОАО «РЖД»?
– К настоящему моменту износ инженерных сооружений составляет 76,2%. Эксплуатируется с превышением нормативных сроков 28% опор мостов, 19,5% металлических пролётных строений, 41,4% водопропускных труб. 10,2% больших мостов – дефектные: имеют повреждения, ослабления элементов коррозией металла, расстройства заклёпочных соединений в узлах и т.д. При этом необходимо понимать, что если три-четыре километра разрушенного пути можно восстановить за сутки, то на восстановление самого маленького мостика длиной, скажем,
8,4 м потребуется гораздо больше времени и усилий.
Поэтому крайне важно ещё раз рассмотреть все имеющиеся возможности и резервы в содержании инженерных сооружений и обеспечить их наиболее эффективное использование. Всем уже стало совершенно очевидно, что созданная более ста лет назад система содержания инженерных сооружений перестала отвечать задачам сегодняшнего дня.
Совершенно неэффективны распылённые по сотням дистанций пути малочисленные мостовые цеха, зачастую не имеющие необходимого оборудования и инструмента для работы с сооружениями, эксплуатирующимися уже за пределами нормативных сроков в условиях роста интенсивности поездных нагрузок. Поэтому одним из направлений повышения эффективности управления хозяйством инженерных сооружений должно стать создание на базе мостовых цехов дистанций пути и специализированных ПМС, а также одного или нескольких – с учётом размеров железной дороги – предприятий по содержанию и ремонту искусственных сооружений. Главной и фактически единственной задачей такой дистанции пути будет ведение текущего содержания и ремонта искусственных сооружений, а также и земполотна на современном организационном, техническом и технологическом уровне. Наличие в составе железной дороги подобного подразделения позволит не только применять все современные технологии в области ремонта и содержания инженерных сооружений, оптимизировать численность эксплуатационного персонала и сохранить наиболее квалифицированные кадры, но и обеспечить оперативность и качество восстановительных работ на инженерных сооружениях в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

– В этом году объём зимнего ремонта пути на сети железных дорог значительно увеличен. С чем связано такое решение?
– Действительно, если в прошлом году зимний ремонт пути был выполнен на полигоне в 160 км, то в этом году объёмы увеличены в три раза, до 500 км. Причём основной объём работ приходится на дороги Восточного полигона. Это сделано для того, чтобы ещё до летнего пика перевозок сконцентрировать на этом направлении максимальное количество людей и техники, направив для поддержки путейцев востока ресурсы дорожных дирекций западной части России. Это вынужденная мера, которая позволит избежать известных проблем, возникших на Забайкальской железной дороге в прошлом сезоне. Наша главная задача – до максимального увеличения объёма перевозок на Восточном полигоне успеть сделать как можно больше.

Всеволод Колупаев


"Октябрьская магистраль" - oktmag.ru