По жёсткому графику
 

По жёсткому графику

Для его выполнения нужно повышать качество техобслуживания и ремонта вагонов


В настоящее время на сети РЖД обсуждается вопрос организации движения грузовых поездов по жёсткому графику, предусматривающему их отправку и прибытие на конечный пункт в точно назначенное время, как в пассажирском сообщении. В связи с этим хотелось бы осветить ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях формирования, транзитных станциях и в пути следования. Ведь отцепка вагона по технической неисправности либо его безотцепочный ремонт могут привести к срыву запланированного жёсткого расписания.

Начнём с того, что уже на этапе постановки вагона из парка формирования на путь отправления встречаются неисправности, как то: различная высота автосцепок между вагонами, вагоном и локомотивом, дефекты тормозной системы. Вследствие этого времени на его техническое обслуживание требуется больше нормативно установленного.
В пути следования поезда совершают вынужденную остановку по следующим причинам: из-за нагрева буксового узла, волочения деталей, дефектов колёсных дисков, воздухораспределителя, тормозной магистрали и пр. Безусловно, всё это тоже повлияет на выполнение жёсткого графика движения. Как быть?
Самое главное условие – организация обслуживания поезда по фактическому техническому состоянию. Это значит, что при его осмотре следует учитывать, во-первых, данные диагностического оборудования КТСМ, КТИ, ПАК и иного, которое выявляет неисправности по ходу движения, а во-вторых – истории предыдущих отцепочных ремонтов. Это позволит целенаправленно больше внимания и времени уделять проблемным вагонам. Сейчас работа с ними на пунктах техобслуживания начинается, как говорится, с чистого листа – технические неисправности ещё только предстоит отыскать. А для этого нужна программа, которая после формирования натурного листа будет производить анализ состояния поезда на базе данных диагностики вагонов системами АСУПВ, АСКП, КТИ, ПАК с выдачей информационного листа на техническое обслуживание. Кроме того, поезда, формируемые по программе АСУ ПТО, должны обеспечиваться электронным листком сопровождения с информацией о неисправностях, выявленных на ПТО, ПОТ, в пути следования и требующих устранения по прибытии на ПТО гарантийного обслуживания. При этом важно установить перечень дефектов, с которыми вагон способен следовать в составе поезда с одного ПТО до следующего. Благодаря этому можно будет планировать работу смены: сколько нужно осмотрщиков, слесарей, запасных частей.
И ещё. Для исключения разницы высот автосцепок подвижного состава надо ужесточить требования к содержанию автосцепного устройства, приёмо-отправочных путей в зонах прицепки локомотива, к жёсткости пружинного комплекта тележек и к допускам на диаметр колёсных пар, подкатываемых под вагон.
Своё слово должны сказать и учёные. Требуется провести анализ работы аппаратуры КТСМ с учётом сезонных особенностей и выработать рекомендации по её настройке. В весенне-зимний период число случаев срабатывания этих приборов возрастает в 3–4 раза. В то же время разборка выявленных неисправных буксовых узлов не устанавливает причины нагрева.
И, разумеется, необходимо, чтобы сами ПТО были готовы к оперативному и качественному осмотру, техническому обслуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов. Чтобы пункты были укомплектованы осмотрщиками в требуемом количестве и соответствующей квалификации, обеспечены запасными частями, а на станциях формирования поездов имелись стационарные устройства опробования тормозов и иного оборудования. Решение всех этих вопросов как раз и позволит обеспечить эффективную и безопасную эксплуатацию грузовых вагонов, в том числе следующих по жёсткому графику, уменьшить эксплуатационные расходы как собственников подвижного состава, так и владельцев железнодорожной инфраструктуры.

Вениамин Погудин,
начальник тормозо-испытательного вагона


"Октябрьская магистраль" - oktmag.ru