[Гудок] [14 июля 2011] Риск - дело прогнозируемое

[Admin]

Риск - дело прогнозируемое

Аварийные ситуации нужно просчитывать и предотвращать

В ЛЕКСИКУ СОВРЕМЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОЧНО ВОШЛО ПОНЯТИЕ «РИСК-МЕНЕДЖМЕНТ». Компании различной сферы ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВООРУЖАЮТСЯ СПЕЦИАЛИСТАМИ ДАННОГО ПРОФИЛЯ ПО ОЦЕНКЕ ВОЗМОЖНЫХ угроз для ведения успешного бизнеса. Своевременно СПРОГНОЗИРОВАТЬ ВЕРОЯТНОСТЬ РЕАЛИЗАЦИИ РИСКОВ И МИНИМИЗИРОВАТЬ ИХ ПОСЛЕДСТВИЯ СТАНОВИТСЯ ВСЕ БОЛЕЕ актуальной задачей.

По сценариям развития рисков планируются стратегии развития компаний, определяются цели и целесообразность инвестиционной деятельности. При чётком определении рисков становятся очевидными главные угрозы для бизнеса.

В ОАО «РЖД» системная работа по определению угроз в области обеспечения безопасности движения только начинается.

Определяющим документом по внедрению новых подходов управления стала «Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса в ОАО «РЖД», утверждённая распоряжением главы компании Владимира Якунина от 29 мая 2007 года № 987р, которая поставила задачу перейти к системам управления безопасностью нового поколения, в т.ч. с применением методов риск-менеджмента.

Использование термина «менеджмент» вызвано тем, что он включает в себя шесть основных элементов: прогнозирование, планирование, управление, обеспечение гарантированных уровней безопасности, улучшение и инновации.

В развитие стратегии разрабатываются новые нормативные документы. К числу наиболее важных и перспективных нужно отнести применение технического аудита и введение факторного анализа безопасности движения, развитие ситуационных центров для мониторинга и быстрого реагирования на развитие опасных ситуаций.

Одной из целей преобразования системы управления является обеспечение «встроенного» управления обеспечением безопасности движения за счёт вовлечения в него владельцев(руководителей)и участников (персонал) основных процессов.

На железнодорожном транспорте риски, связанные с обеспечением безопасности движения, существуют постоянно. Это состояние объектов инфраструктуры, подвижного состава, квалификация и действия персонала, качество технической документации, организация техпроцессов, обеспечение материально-техническими ресурсами и прочее. Задача современных руководителей - выявить риски на «своём» поле. Никто не знает ситуацию на предприятии лучше самого руководителя. Но и он подчас не в состоянии правильно оценить риски, спрогнозировать развитие ситуации. Для этого необходимо проводить аудит «первого уровня», выявить все факторы, влияющие на безопасность движения, «идентифицировать риски» и разработать необходимые меры по устранению выявленных проблем. Осуществлять постоянный мониторинг и анализ баз данных информационных систем (АСУ хозяйств, бортовые автоматизированные системы путеобследовательских станций, данные дефектоскопии, КАСАНТ и прочее).

В качестве примера корректирующих мер руководства компании могу привести чёткие и решительные действия после изломов боковых рам тележек грузовых вагонов производства ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Азовобщемаш», когда от эксплуатации для внеплановой проверки были отставлены тысячи их вагонов. И это дало положительный эффект.

В то же время можно привести множество примеров, когда неправильные управленческие решения руководителей провоцировали развитие и наступление аварийных ситуаций. Например, крушение грузового поезда 27 мая на перегоне Камышет - Ук Восточно-Сибирской дороги или сход семи вагонов 20 июня 2011 года на перегоне Куэнга - Укурей Забайкальской дороги.

Риски возникновения схода подвижного состава в названных случаях присутствовали длительное время. Однако руководители структурных подразделений и региональных дирекций не смогли их своевременно увидеть и оценить. Соответственно не было принято корректирующих действий. В ходе расследования этих ЧП проявились проблемы в управлении вопросами содержания инфраструктуры.

31 мая сего года утверждено новое Положение о железнодорожной станции, в котором чётко определена роль начальника станции в части осмотра, содержания объектов инфраструктуры и взаимодействия со смежными структурными подразделениями Дирекции инфраструктуры, ведения учёта результатов осмотра и контроля за ходом устранения выявленных недостатков. Однако, как показали последние события, начальники станций не в полной мере выполняют эти обязанности. В результате допускаются сходы в организованных поездах на станциях, что вообще недопустимо. Таким образом, реализуются риски более высокого уровня - возникающие при взаимодействии смежных подразделений.

Руководителями ряда региональных дирекций (владельцами процессов) не учитываются и не принимаются меры к минимизации технологических факторов риска: превышение норм содержания вагонного парка на станциях, невыполнение установленных норм времени на операции по техническому и коммерческому обслуживанию поездов, занятие станционных путей неисправным подвижным составом, выход на работу неполной сменой, отказы в работе технических средств и др.

Возникают предпосылки к нарушениям - работа по неиспользованным маршрутам, перестановка составов без включения автотормозов, непрекращение маневровой работы при приёме-отправлении поездов, роспуск с горки вагонов, формирование поездов с несоблюдением установленных норм, упрощение регламента переговоров, невыполнение норм закрепления составов и прочее.

В этих ситуациях должны срабатывать принципы системы гарантированного обеспечения безопасности движения, выработанные практически для каждого хозяйства, определены алгоритмы действий персонала, которые должны вырабатываться на основе факторного анализа.

Специалистами департамента безопасности движения данная работа проводится уже на протяжении года. При проверках дорог, региональных подразделений функциональных дирекций не только выявляются нарушения и несоответствия в содержании технических средств инфраструктуры и подвижного состава, содержании технической документации, но и даётся оценка деятельности руководителей в части управления рисками.

По результатам проверки определяются угрозы наступления тех или иных нарушений безопасности движения на основе сочетания факторов риска, даются необходимые рекомендации. В новой системе управления упор делается на то, что «аварийные процессы» должны приостанавливать сами владельцы процесса.

Наличие рисков - это только вероятность наступления негативных событий. К сожалению, непринятие быстрых и эффективных мер со стороны владельцев процессов зачастую приводит к реализации таких вероятностей.

В заключение отмечу, что работу по внедрению новых методов управления безопасностью движения должны возглавить лично руководители функциональных дирекций. Без этого ничего не получится - это очевидно. И обязательно нужно вовлекать персонал в реализацию процесса постоянных улучшений.

Безопасность движения должна обеспечиваться через выстраивание принципов гарантирования безопасности по всей цепочке управления -от подразделения предприятия до центральной дирекции. А гарантирование - это доказательство, что процесс выполняется безопасно.

Олег Копысов, первый заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД»