[Гудок] [4 июля 2011] Будь я большим начальником

[Admin]

Будь я большим начальником

Ответственность за выполнение пока размыта

Николай Журавлев, доцент МИИТа

Безопасность движения держится на трёх китах. Первый - ПТЭ, второй - Инструкция по сигнализации, третий - Инструкция по движению и маневровой работе. Эта триада неразрывна, взаимосвязана и взаимозависима. Если изменил запятую в одном документе - проверь, как это отзовётся в других. Поэтому, когда приходит нужда в переработке одного документа, перерабатываются и другие из этой троицы, и вводятся в действие они одновременно.

Нужда эта пришла, потому что за время с 2000 года, когда были утверждены действующие ПТЭ, в результате реформ произошли кардинальные изменения в организации, технике, технологии.

Над новыми ПТЭ работа началась 5 лет назад, когда в мае 2006 года распоряжением президента ОАО «РЖД» были созданы рабочие группы по подготовке предложений, направленных на актуализацию ПТЭ, инструкций по сигнализации и движению. В 2007 году в ОАО «РЖД» эти документы были подготовлены.

Может быть, принять ПТЭ в 2008 году Минтранс не решился из-за неопределившегося тогда статуса этого важнейшего документа в системе технического регулирования, где ему грозила участь документа добровольного применения. И там облегчённо вздохнули, когда в июле 2010 года были приняты три железнодорожных технических регламента, которые вывели эксплуатационные документы за рамки технического регулирования. После этого Минтранс снова получил возможность утверждать нормативные документы по вопросам эксплуатации железных дорог, имеющие обязательный характер. В действующих ПТЭ около 90 раз упоминается МПС России и его полномочия. А кроме того, указаны полномочия начальника дистанции, начальника отделения дороги, начальника дороги и др. Разработчики ПТЭ были вынуждены, не называя конкретные должности, использовать округлую формулу: «владелец инфраструктуры», «владелец железнодорожного пути необщего пользования».

В ПТЭ есть и ещё одна округлая формула - десятки ссылок на «нормы и правила». Под этими словами там понимаются технические регламенты, нормы и правила, регулирующие отдельные вопросы эксплуатации. Такая трактовка мало что проясняет, тем более что технические регламенты к вопросам эксплуатации никакого отношения не имеют. Слова «нормы и правила» применяются там, где разработчики не смогли назвать конкретный документ.

С одной стороны, такой подход понятен. Скажем, действующие габариты приближения строений и подвижного состава устанавливал Госстандарт, а габарит погрузки - МПС. Ясности, кто должен делать это сейчас, нет. Но, с другой стороны, изобилие таких ссылок потребует, чтобы на столе рядом с ПТЭ лежала стопка других документов, которых пока просто не существует. Их надо разработать, согласовать, утвердить, тиражировать и внедрить в массы. И всё это за три оставшихся месяца.

ОАО «РЖД» разворачивает сейчас работу по их подготовке. Список длинный -больше 120 документов. Но это же должны делать и тысячи разрозненных владельцев железнодорожных путей необщего пользования. Ещё в 2006 году предполагалось, что вместе с ПТЭ будет издано распоряжение владельца, которым он делегирует свои полномочия по каждому пункту ПТЭ тому или иному должностному лицу. Сегодня в типографии уже гудят машины, печатают ПТЭ, потому что 22 сентября они вводятся в действие, а распоряжения такого пока нет, да и будет ли? И ответственность за выполнение ПТЭ размыта, потому как не ясно, кто конкретно отвечает за тот или иной пункт, какими такими «правилами и нормами» надо руководствоваться. А ведь до введения документа в действие он должен быть работниками изучен и знания их должны быть проверены.Очевидно, что если человек с 22 сентября будет работать по новым правилам, не позднее 21 сентября он должен доказать, что владеет ими. Проверка проходит в соответствии с приказом МПС России и распоряжением ОАО «РЖД». В этих документах указано, в какой комиссии проходит проверку знаний тот или иной работник, указаны главы и пункты из ПТЭ и инструкций, которые он должен знать. Но названные документы применены быть не могут, поскольку структура новых ПТЭ принципиально отличается от старых.

Что касается новых инструкций по сигнализации и движению, то они до сих пор Минтрансом не утверждены, а действующие редакции не могут применяться с новыми ПТЭ, поскольку не согласуются с ними. В частности, потому, что новые правила распространяются на железнодорожный транспорт общего и необщего пользования, а действующие инструкции - только на железнодорожный транспорт общего пользования. К тому же инструкция по движению пронизана цитатами из ПТЭ со ссылками на конкретные пункты, которые в новых правилах отсутствуют.

Сейчас действуют ПТЭ на любой вкус: есть правила, утверждённые МПС России, по которым живут магистральные линии, есть правила промышленного железнодорожного транспорта, утверждённые Минтрансом России; действуют ещё полдюжины отраслевых ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта: для ППЖТ, для транспорта предприятий металлургии, промышленности строительных материалов, есть они даже у промышленного транспорта МВД и у торфяников.

Да простят юристы мою правовую безграмотность, но, думается, когда новый документ приказом утверждается, то старый этим приказом отменяться должен.

Итак, ПТЭ есть. Теперь остальные кирпичи нужны. Надо утверждать все инструкции. Нужно чётко определить, кто за что отвечает. Нужно изучить все документы - и не впопыхах, а вдумчиво и неспешно. Нужно проверить знание документов миллионом железнодорожников. А тем, кто с первого раза не одолеет, - время дать на подготовку. Как же успеть к 22 сентября? Будь я большим начальником, я бы отодвинул ввод ПТЭ в действие на год, вспомнил бы июльский 2008 года проект приказа Минтранса, который требовал установить сроки введения в действие ПТЭ и инструкции по сигнализации после утверждения проекта инструкции по движению, изучения этих нормативных актов и проверки их знаний работниками и приведения в соответствие с их требованиями других нормативных актов и технической документации.