[28 июня 2011] Опасные горки
 

Опасные горки

Систему контроля за безопасностью движения надо улучшать

Работники горочных комплексов чаще других в хозяйстве перевозок нарушают требования нормативов и сквозь пальцы смотрят на ошибки, допускаемые при работе коллег.


Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД», проанализировав случаи нарушения безопасности движения, произошедшие по вине работников хозяйства перевозок в 2008-2010 годах, занесла представителей профессий, задействованных в обслуживании горочных комплексов, в особую группу риска. В ходе исследования выяснилось, что, например, на составителей поездов приходится 28,8% от всех нарушений, дежурных по сортировочным горкам 14,4%, операторов сортировок вагонов 13,8%.

Как отмечалось на совещании работников хозяйства перевозок - организаторов и исполнителей перевозочного процесса, которое прошло в Санкт-Петербурге, слишком дорого стоят ошибки дежурных по сортировочным горкам. В качестве примеров приводились случаи схода подвижного состава на горке станции Абакан Красноярской магистрали, столкновение вагонов на станции Агрыз Горьковской дороги в прошлом году. Убытки от подобных аварий исчислялись сотнями тысяч рублей.

В первом квартале 2011 года типичные причины нарушений такие: отсутствие работника на подножке первого вагона, слабый контроль за положением стрелок, поспешная подача команды на движение. Между тем путь может быть завален снегом или стрелка может оказаться в неправильном положении. Наконец, распространённой ошибкой служит нерасчётливое торможение вагонов при расформировании составов.

Для борьбы с этими нарушениями предложено внести поправки в Функциональную стратегию обеспечения гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса до 2015 года. Они касаются должностных обязанностей составителей поездов и кондукторских бригад и порядка их выполнения. В поправках необходимо отразить параметры подготовки персонала для гарантий безаварийной работы.

Следует изменить и талонную систему. Сейчас, когда у нарушителя изымают все предупредительные вкладыши, ему запрещён доступ к работе. А процедура восстановления порой превращена в формальность: получай строгий выговор и снова приступай к обязанностям. К тому же проверка знаний нарушителей иногда напоминает беседы на отвлечённые темы, которые заводят для соблюдения видимости процедур. Надо, чтобы на станциях анализировали эти ошибки и нарушения и, исходя из этого, эффективно обучали персонал.

Процедуры подготовки работников должны быть понятными и прозрачными, а люди - мотивированы и чётко выполнять инструкции. Нужно не только наказывать виновных, но и поощрять лучших сотрудников за длительный безаварийный труд. Поэтому предложено переработать Положение о стажировке работника хозяйства перевозок от 25 ноября 2008 года и ввести чёткие критерии оценки качества.

Случается, что руководители подразделений скрывают недостатки. Например, в феврале этого года на станции Нижний Новгород-Московский Горьковской дирекции на один из путей экипировочного парка под состав пассажирского поезда № 23, состоявшего из 8 вагонов, был подан маневровый локомотив для перестановки в парк отправления. Составитель поездов неправильно оценил состояние пути, и вагон сошёл с рельсов. Данный факт попытались скрыть. Вагон отправили в составе поезда, который проследовал до станции Владимир. Там вагон отцепили для смены колёсных пар. Этот случай был зафиксирован в протоколе селекторного совещания у замначальника управления движения Центральной дирекции управления движением 18 марта 2011 года.

По словам замначальника отдела безопасности движения поездов управления движения Центральной дирекции управления движением Александра Филатова, в улучшении системы контроля за безопасностью движения в рамках существующих технологий должны помочь технические аудиты в дополнение к проверкам ревизоров.

Анализ эффективности используемых на практике инструкций и технологий должен помочь руководству сделать правильный вывод. Все нюансы процедур подробно указаны в распоряжении от 2 июня 2009 года № 1150р «Технические аудиты в системе управления безопасностью ОАО «РЖД». Теперь на их основе надо утвердить соответствующее положение о порядке организации, проведения технических аудитов в Центральной дирекции управления движением.

И наконец, надо решить основную задачу - сделать так, чтобы диспетчерский персонал стал координатором новаторских перемен на станциях.

Олег Иванов