[22 июня 2011] Зелёная молния. Так современники называли паровоз Бронислава Малаховского
 

Зелёная молния

Так современники называли паровоз Бронислава Малаховского

От Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут... Нет, конечно, «Сапсан» идёт вдвое быстрее. Но ведь это было почти век назад, в 1913 году.


Без минуты восемь часов - результат опытного рейса поезда из девяти вагонов по инициативе Николая Щукина, знаменитого конструктора паровозов, председателя комиссии подвижного состава МПС. Он прошёл 6 декабря 1913 года. Ярко-зелёный паровоз необычной формы легко преодолел то, что сейчас называют психологическим барьером, - 100 км/ч. И достиг 125!

Создатель его Бронислав Малаховский родился в 1867 году в окрестностях Витебска. Его отец, управляющий имением, был небогат, однако дал сыну столичное образование. Сначала в реальном училище, потом в технологическом институте, где, впрочем, Малаховский учился на средства благотворителей как человек бедный, но талантливый.

В 1901 году уже опытным инженером он приехал на Сормовский завод - сразу в качестве начальника паровозного технического бюро.

Этот машиностроительный завод - один из старейших в центре России - существовал с 1849 года в семи верстах от Нижнего Новгорода, недалеко от огромной ярмарки. Построили его для производства пароходов. Однако бурное развитие железных дорог вскоре подтолкнуло завод к производству пролётных мостовых конструкций, рельсов, осей, поворотных кругов для депо и вагонов. С началом сооружения Транссиба на заводе решили строить паровозы, рассудив, что на них будет спрос. В 1898 году начали с грузового паровоза Од.

Конкуренция в паровозостроении была большой. Успешно работали Путиловский, Брянский, Коломенский, Луганский и Харьковский заводы. И Сормово решило взять новым подходом к делу. Оно оснастило производство новейшим оборудованием, в том числе пневмо- и электротехникой. Запустили серии локомотивов - Ов, Ав, Ни, Ну.

Однако качество всех паровозов - и сормовских, и других - не радовало. Рос средний вес поезда, требовалось увеличить его техническую скорость, которая у пассажирских не превышала на лучших магистралях 70 км/ч. Но достигавшие её паровозы Д, П и А типа не обладали нужной силой тяги и могли вести буквально пару вагонов. Более мощные справлялись с десятью, но ползли вдвое медленнее.

В 1907 году конструкторское бюро Малаховского взялось за создание принципиально нового локомотива - и мощного, и быстроходного.

Нас уже приучили к тому, что требуются революционные идеи, прорывные технологии. Но Малаховский добился результата, всего-навсего разобравшись, чем богато мировое паровозостроение. Не всегда надо велосипед изобретать.

Конструкторское бюро пошло от имеющихся моделей. Начали с американских «Пасифик» с колёсной формулой 2-3-1 и «Прерия» - 1-3-1. Из них предпочтительным оказался второй паровоз: он был короче и умещался на поворотных кругах российских паровозных депо. Надо было найти для него самое удачное по мощности и скоростным характеристикам сочетание с типом паровой машиной, использовать лучшие достижения в подборе других устройств.

Комиссия подвижного состава МПС рассмотрела проекты сормовских паровозов в мае 1909 года. Отобранный проект типа 1-3-1 в самом деле сочетал все новейшие достижения паровозостроения. Котёл с пароперегревателем Ноткина, с широкой топкой типа Бельпера, с развитым паровым пространством и площадью колосниковой решётки 3,8 кв. м - в 1,7 раз больше, чем у паровозов А и Н. Чтобы избежать консольного расположения топки, ввели поддерживающую колёсную пару в общей раме. Использовали двухклапанный регулятор и буксы Цара, полуторную переднюю тележку типа Крауса-Цара. Локомотив получил большие объёмы впускных камер цилиндров с ромбическими впускными окнами. Это сократило расход пара на большой скорости. Мощность локомотива достигла 1000 л.с. И конструкторы обещали: он будет быстрее всех других паровозов, удобнее в эксплуатации и обслуживании, проще в управлении. Поразил дизайн - стремительные, удлинённые и вместе с тем пропорциональные формы, напоминавшие о скорости. В историю он вошёл как С - сокращение от Сормова.

В 1910 году были готовы первые пять паровозов.

12 марта 1911 года на паровозе С проехала комиссия подвижного состава от Санкт-Петербурга в Бологое и дала добро на его серийное производство. Локомотив развил тогда 85 км/ч, но Малаховский пообещал: поедем и быстрее!

До революции Сормово выпустило 324 локомотива С. А ещё их начали строить Невский, Луганский и Харьковский заводы. С водил по российской территории самые престижные поезда «Норд-экспресс» Санкт-Петербург - Париж и семь других в европейские столицы: в график закладывали маршрутную скорость 72 км/ч. Их прозвали «гончими Малаховского».

А работа над С продолжилась. Решено было обеспечить ему больший запас хода: одна заправка водой на 350 км. Это означало бы одну остановку между столицами - в Бологом - и всего семь часов в пути. Но страну захлестнули война и разруха. Малаховского приглашают руководить паровозостроением в Государственном объединении машиностроительных заводов и преподавать в Московском высшем техническом училище.

Модернизированный скоростной паровоз всё-таки был сделан в Сормове, и выпускали его до 1951 года. Два таких локомотива встали в Нижнем Новгороде на вечную стоянку как предмет особой гордости. С - лучший отечественный пассажирский локомотив за всю историю паровозостроения, так оценивают его специалисты.

А дальнейшая судьба создателя паровоза сложилась грустно. Он жил в Москве и Ленинграде. Приятельствовал с Корнеем Чуковским, который, кстати, разглядел талант художника в его сыне - тоже Брониславе. Тот стал знаменитым карикатуристом. В конце двадцатых Малаховский оказался в тюрьме, затем работал инженером на Невском заводе. Не стало его в 1934-м.

Бронислава Малаховского запомнили как автора паровоза С. И памятник на его могиле в Санкт-Петербурге представляет собой переднюю часть этого локомотива.

Николай Морохин
Нижний Новгород
Фото автора

Добрый день! А не расскажете откуда у вас информация о памятнике на могиле Б. Малаховского? Нет ли фотографий? Дело в том, что, насколько мне известно, такого памятника не существует.
Спасибо!

это статья из газеты Гудок. автор Николай Морохин