[Гудок] [26 апреля 2011] «Мы спасали страну». Подвиг железнодорожников на Чернобыльской АЭС остался незамеченным

[Admin]

«Мы спасали страну»

Подвиг железнодорожников на Чернобыльской АЭС остался незамеченным

26 апреля 1986 года на Чернобыльской АЭС произошла одна из самых страшных в мировой истории техногенных катастроф. В ликвидации её последствий принимали участие свыше 600 тыс. человек. О доблести пожарных, военных, врачей, строителей сняты фильмы, выпущены книги. А вот о подвиге железнодорожников нет ни книг, ни фильмов. Хотя именно они доставляли людей и грузы к разрушенной АЭС. Без этого преодолеть последствия аварии было бы невозможно.

26 апреля была создана правительственная комиссия для расследования причин и ликвидации последствий аварии. Её возглавил заместитель председателя Совета министров СССР Борис Щербина. А уже 27 апреля в Киев выехал начальник Главного специального управления МПС СССР Валентин Волков. Валентин Арсеньевич вспоминает:

- Меня включили в правительственную комиссию. В Киеве я поехал сразу в штаб гражданской обороны. О том, что происходит на АЭС, там имели весьма смутное представление. Поэтому вместе с сотрудниками на «рафике» отправился в Чернобыль. Нас было человек шесть. Встречался и с Щербиной. Впоследствии у меня не раз была возможность оценить силу его духа. Он работал самоотверженно и показывал пример всем остальным. Машина по ликвидации последствий аварии была запущена буквально в течение одного-двух дней. Распоряжения правительственной комиссии выполнялись безоговорочно. Нашей задачей было транспортное обеспечение работ. Необходимо было провести дезактивацию объектов железнодорожного транспорта. На нас легла и доставка к месту аварии воинских и гражданских подразделений, а также леса, цемента, свинца...

Почти сразу же в Киев выехал и заместитель министра путей сообщения СССР Василий Калиничев. По его распоряжению был вызван туда и начальник Главного управления капитального строительства МПС Николай
Гром. Сегодня он возглавляет Центральный совет ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта. Николай Петрович рассказывает:

- Первое, что при встрече мне сказал Василий Петрович: «Сейчас мы едем в зону повышенной радиации. Будем выбирать место для строительства путей и проведения на них дезактивации подвижного состава». Поехали туда на автомотрисе. Нам выдали защитную одежду и дозиметры. Я несколько раз использовал этот прибор, когда мы въехали в зону. Цифры не помню, но радиация была намного выше нормы. На месте рассмотрели вопрос о реконструкции пути от действующих магистралей до 30-километровой зоны. Надо было увеличить скорость электричек. Чем она выше, тем меньшую дозу радиации получат те, кто в ней находится. То, что радиация была и вне зоны отчуждения, все прекрасно понимали. Нашему главку предстояло построить цех для дезактивации, пути, платформы, пешеходные переходы под путями. То есть всё, что связано с обеспечением перевозок грузов и пассажиров. Решено было, что работать в самой зоне станут вахтовым методом.

В министерстве была установлена очерёдность поездки специалистов. В начале мая туда выехал заместитель начальника Главного управления пути Алексей Яриз. Алексей Павлович вспоминает:

- Помню, я стоял на железнодорожном мосту через Припять, на котором ещё только предстояло провести дезактивацию. Жителей города уже эвакуировали, но границы наиболее опасной зоны ещё не определили. Как потом выяснилось, именно там я и оказался... Светило солнышко. Красота вокруг была невероятная. Сосны стояли высоченные в ярких зелёных одеждах. В общем, никаких признаков опасности. А когда я снова приехал туда через неделю, у этих сосен опали иголки, а сами они стали рыжими. Впоследствии эти деревья спилили и закопали вместе с «фонящей» техникой.

Много позже я спросил главного инженера Главного управления движения Евгения Викторовича Степанова, входившего в состав правительственной комиссии: «Почему не сразу определили зону повышенной опасности?» Он честно сказал: «Было не до того. В первую очередь надо было решить, что делать с реактором». В конце концов приняли решение возвести над ним саркофаг. И начали строить подъездные пути, пересадочную станцию. Все специалисты, отработав в «грязной» зоне, приезжали на эту станцию и с помощью специальных средств смывали с себя радиацию. Потом пересаживались в чистый вагон и выезжали за 40 км от зоны. Подвижной состав на этой станции тоже подвергался дезактивации. А это были тысячи саморазгружающихся вагонов-думпкаров и дозаторных вертушек! Мы их промывали, после чего военный дозиметрист тщательно проверял нашу работу.

Цех дезактивации подвижного состава длиной 200 м построили очень быстро, но не рассчитали, и он оказался на границе зоны отчуждения. Чуть дальше появились три станции, имеющие по два пути. В общем, меньше чем за месяц проложили около 10 км путей. Люди приезжали со всех дорог Союза, только машинисты были с Юго-Западной. И не было ни одного отказа от командировки. Смена длилась семь часов, работали по 10 дней.

Алексей Яриз рассказывает:

- В моём подчинении находились все песчаные и щебёночные карьеры страны. Вертушки быстро загружались там инертными материалами и тут же направлялись в зону. Эти вертушки никто не останавливал, они шли по расписанию и на правах пассажирского поезда. Бесперебойное их движение обеспечивали диспетчеры Юго-Западной дороги. А диспетчерский аппарат, который возглавлял замминистра, контролировал грузопоток и обо всём докладывал лично министру Николаю Семёновичу Конареву. Было очень тяжело. На перевозку инертных материалов мобилизовали все вертушки. Но ремонт пути на дорогах никто не отменял. И начальники дорог старались исхитриться, чтобы хоть несколько вагонов оставить за собой. Приходилось их заставлять эти вагоны не держать. Иногда даже к министру за содействием обращался, и он подписывал телеграммы в адрес начальников дорог.

Всего на возведение саркофага ушло 450 тыс. куб. м строительных материалов: цемента, песка, щебня. Грузы шли по рельсам к зоне отчуждения, а там перегружались в самосвалы. Железная дорога заканчивалась буквально в 200 м от реактора. Хотели по ней вывезти разрушенные взрывом его конструктивные элементы, так называемые твэлы, которые представляли собой колоссальную опасность. Чтобы осуществить эту операцию, за 20 дней в депо Москва-сортировочная разработали уникальный локомотив. Пульт управления в нём был вынесен на специальную платформу, чтобы защитить машиниста от излучения.

Увы, далеко не все, кто участвовал в ликвидации последствий аварии, сумели избежать воздействия радиации. Алексей Павлович вспоминает:

- Лично мне никто не выдавал никакой защитной одежды. После того как мы выехали из зоны отчуждения, у меня стало першить в горле. Это первый признак заражения радиацией. Я был когда-то начальником дистанции пути в Казахстане как раз в том районе, где проводились испытания атомной бомбы. Мы обслуживали подъездной путь в 140 км до места испытаний. Тогда военные нам говорили, что сухое красное вино и водка помогают вывести из организма радионуклиды. Вот мы в Чернобыле и стали помогать себе таким способом, раз других нам не предложили.

Яриз был в зоне отчуждения три раза. А в начале 90-х он почувствовал серьёзное ухудшение здоровья. В итоге получил вторую группу инвалидности.

Большую дозу радиации получили и машинисты, которые в момент взрыва вели поезда и оказались в зоне поражения. Некоторые вскоре умерли. В общем-то облучились в той или иной степени все железнодорожники, участвовавшие в ликвидации последствий аварии. К сожалению, неизвестно, сколько их было. Знаем только, что около 600 человек было командировано в Чернобыль из центрального аппарата МПС. Кстати, никто за свой героический труд тогда не получил не то что премии, но даже грамоты.

Впоследствии МПС пыталось восстановить справедливость. Но рухнул Советский Союз, и все материалы остались на Украине. Сейчас в ОАО «РЖД» «чернобыльцев» 15 человек. Распоряжением президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина в связи с 25-летием трагических событий все они получили денежные премии.

На вопрос о том, не жалеют ли, что оставили здоровье в Чернобыле, все мои собеседники, не сговариваясь, ответили: «Было чувство гордости - своим трудом мы ведь спасали страну. И если бы сейчас довелось снова делать выбор, приняли бы точно такое же решение».

Наталья Кузина