[Гудок] [1 августа 2011] Победитель снегов

[Admin]

Победитель снегов

Учёный-универсал избавил российские магистрали от стихийных бедствий

Больше века назад появились разработки профессора Сергея Карейши, поменявшие облик целой отрасли.

Когда в конце 1836 года в России ещё строилась первая железная дорога, Пушкин размышлял в письме одному из своих друзей о новом виде транспорта. И о том, как он поистине необходим в огромной стране. И о главной, с его точки зрения, преграде -климате. Например, требовалась машина для борьбы с заносами - как без неё?

Поезда середины XIX века и в самом деле очень часто и надолго останавливались из-за метелей и снегопадов, а также из-за того, что весной буквально расползалось под рельсами земляное полотно. Именно такими запомнил в юности железные дороги Сергей Карейша - инженер, много сделавший для их неуязвимости от стихии и сумевший увидеть их завтрашний день.

Сергей Демьянович Карейша родился в 1854 году в Полтавской губернии, а его детство прошло в Одессе, где он с золотой медалью окончил гимназию. А в 1877 году Карейша стал одним из лучших выпускников Петербургского института инженеров путей сообщения. Его ждала служба путейца на только что построенной Оренбургской железной дороге. Страшные снежные заносы, пучины, возникавшие под путями на участках с влажной почвой, - именно с такими явлениями Карейше пришлось столкнуться в первый же год своей работы. Пожалуй, в оренбургских степях эти беды ощущались острее, чем где-либо ещё на железных дорогах России.

Через десять лет, став уже молодым учёным-железнодорожником, в одной из научных работ Карейша привёл систематизированные данные о географическом распространении пучин на российской сети железных дорог и результатах борьбы с ними. Обычно дело ограничивалось осушением земляного полотна и водопонижением, что не всегда давало нужный эффект. Карейша применил шлаковые подушки, имевшие низкую теплопроводность. Под ними зимой не промерзал грунт, а весной не скапливалась вода. Новая идея повсеместно дала отличный результат, а принцип укладки материалов с низкой теплопроводностью в подобных рискованных местах применяется на железных дорогах и поныне.

Задачу по борьбе со снегом Карейша также успешно решил в начале своей инженерной карьеры в оренбургских степях. В 1890 году он обобщил свой опыт в научной работе, усвоив, что главное - не относиться к обильным снегопадам как к внезапному бедствию. Подготовка к ним должна вестись спокойно, планомерно и постоянно уже с момента проектирования линии. Карейша предложил сажать вдоль путей плотные лесополосы, выставлять заборы на пути возможной метели, тщательно наблюдать за тем, где и как выглядят заносы, и готовить силы для работы в опасных местах. Мощной техники тогда ещё не было. Но оказалось, продуманная работа и без неё может сократить риск превращения заносов в железнодорожное бедствие.

В 1896 году Карейша вернулся в стены родного института и стал его профессором. Но все знали, что он - не кабинетный учёный. Кроме Оренбурга, за его плечами была служба на Юго-Западной железной дороге, участие в постройке линии на Архангельск, проходившей по тайге и болотам. Работая в институте, Карейша продолжал служить в МПС помощником управляющего эксплуатационным отделом управления железных дорог и часто уезжал в долгие командировки.

С 1911 по 1917 год Сергей Карейша занимает пост директора Петербургского института путей сообщения. Это было время строительства новых корпусов - учебных и библиотечного. Масса забот легла на плечи руководства. При Карейше в корне изменилась система обучения. Новая техника, новые задачи транспорта ХХ века потребовали ужесточить требования к инженерам, пересмотреть учебные планы и отвести последний год учёбы на самостоятельное проектирование. По предложению Карейши в учебную программу были включены новые предметы: железобетонные конструкции и мосты, воздухоплавание, электродвигатели, автомобильное дело, депо и железнодорожные мастерские. На Александровском заводе была оборудована институтская паровозная лаборатория, где проводились научные исследования и практические занятия студентов.

В 1916 году Карейша сделал обязательным курс «Электрификация железных дорог», хотя многим сама его идея казалась тогда пустой тратой времени. Когда после 1920 года институт решено было разделить на факультеты, Карейша стал деканом факультета сухопутных путей сообщения.

Судьба отпустила ему немалый срок - восемь десятилетий жизни. Его наследие - свыше полутысячи научных трудов. Поражает многоплановость и актуальность их тематики, ведь в каждом из них решались острейшие технические задачи. В 1895 году Сергей Демьянов и блестяще защитил диссертацию «О централизации управления стрелками и сигналами» - то был взгляд в будущее, попытка увидеть принципы будущей cистемы СЦБ.

Кроме того, учёный внёс большой вклад в разработку способов расчёта стрелочных переводов, съездов, стрелочных улиц, всех § видов соединений и пересечений рельсовых путей. Именно он стал создателем типовых стрелочных переводов, без которых в начале ХХ века уже не могло нормально развиваться путевое хозяйство. Карейша работал над научными основами проектирования станций. Инструментом в работе над монографиями и учебниками у Карейши была созданная им самим уникальная картотека книжной и журнальной литературы по железнодорожному делу за 1885-1916 годы. В ней было около ста тысяч названий.

Весной 1927 года в Ленинградский институт путей сообщения приехали видные учёные и руководители транспорта, чтобы поздравить Сергея Карейшу с полувековым юбилеем инженерной деятельности. Среди них были президент Академии наук СССР Александр Карпинский и нарком путей сообщения Ян Рудзутак. Тогда Карейшу спросили, как же ему удалось столько успеть за эти годы? И он ответил: «Ещё в студенческие годы я запомнил и принял на вооружение правило римского писателя Плиния Старшего - «ни одного дня без строчки», то есть без занятий, без результатов. Вот и следую этой системе всю жизнь».

Николай Морохин
Нижний Новгород