РЕГЛАМЕНТ
действий оперативного и эксплуатационного персонала при выявлении признаков ложной свободности рельсовой цепи средствами технической диагностики и мониторинга
1. Общие положения
1.1. Назначение регламента
Современные системы технической диагностики и мониторинга
(далее – СТДМ) позволяют логически выявлять случаи, потенциально являющиеся ложной свободностью рельсовой цепи под железнодорожным подвижным составом посредством специализированных алгоритмов в программном обеспечении. При этом СТДМ является технологической системой, к которой не выдвигаются требования функциональной безопасности, достаточные для установления факта ложной свободности рельсовой цепи без соответствующего подтверждения. Диагностические ситуации, выявленные СТДМ, должны проходить процесс подтверждения посредством анализа и обработки информации работниками подразделения железнодорожной автоматики и телемеханики с привлечением работников, осуществляющих управление стрелками и светофорами.
Регламент действий оперативного и эксплуатационного персонала при выявлении признаков ложной свободности рельсовой цепи средствами технической диагностики и мониторинга (далее – Регламент) определяет порядок выявления, анализа и расследования соответствующих инцидентов, а также выполнения незамедлительных действий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов в условиях, вызванных потенциальной ложной свободностью рельсовой цепи.
Участниками процесса расследования потенциальной ложной свободности рельсовой цепи, рассматриваемого в Регламенте, являются:
инженер по эксплуатации технических средств, в функции которого входят диагностика и мониторинг устройств железнодорожной автоматики и телемеханики;
начальник железнодорожной станции;
дежурный по железнодорожной станции;
диспетчер поездной;
диспетчер по хозяйству автоматики и телемеханики центра управления содержанием инфраструктуры дирекции инфраструктуры (ДИ ЦУСИш);
работник дистанции сигнализации, централизации и блокировки (электромеханик, старший электромеханик, начальник участка производства, диспетчер, заместитель начальника дистанции, главный инженер, начальник дистанции);
работник дистанции пути (старший мастер дорожный, мастер дорожный, бригадир (освобожденный) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений);
работник дистанции инфраструктуры (электромеханик, старший электромеханик, начальник участка производства, старший мастер дорожный, мастер дорожный, бригадир (освобожденный) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений, диспетчер, заместитель начальника дистанции, главный инженер, начальник дистанции);
машинист железнодорожного подвижного состава;
прочие работники, привлеченные к расследованию на основании Регламента.
Расследование, учет и анализ причин потенциальных ложных свободностей рельсовых цепей осуществляется с применением специализированных автоматизированных систем (КЗ Мониторинг, КАС АНТ).
1.2. Термины, определения и сокращения
1.2.1. В Регламенте используются следующие термины с соответствующими определениями:
1.2.1.1. Диагностическая ситуация: Событие, фиксируемое программным обеспечением СТДМ.
1.2.1.2. Единица железнодорожного подвижного состава: Отдельный объект железнодорожного подвижного состава.
1.2.1.3. Железнодорожный подвижной состав: Транспортные средства, предназначенные для обеспечения железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок и функционирования железнодорожной инфраструктуры.
Примечание. Железнодорожный подвижной состав включает в себя локомотивы, вагоны, моторвагонный подвижной состав и специальный железнодорожный подвижной состав.
1.2.1.4. Инцидент: Информационное сообщение, включающее диагностическую ситуацию, либо группу диагностических ситуаций, объединенных по общему признаку, а также карточку с информационными полями, требующее расследования, устранения или контроля со стороны инженера по эксплуатации технических средств (по мониторингу) и диспетчера дистанции сигнализации, централизации и блокировки.
1.2.1.5. КЗ Мониторинг: Программное обеспечение верхнего уровня, используемое для диагностики и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, включающее в себя программные модули выявления логических несоответствий.
1.2.1.6. Короткая подвижная единица: Отдельно следующий локомотив, самоходный специальный подвижной состав, рельсовый автобус, состоящие не более чем из одной единицы железнодорожного подвижного состава.
1.2.1.7. Логическая ложная свободность: Диагностическая ситуация, выявленная алгоритмически КЗ Мониторинг и потенциально являющаяся ложной свободностью.
1.2.1.8. Ложная свободность: Состояние технических средств, сопровождающееся индикацией контролируемого участка пути «свободен» на аппарате управления при фактической его занятости железнодорожным подвижным составом или нарушении целостности рельсовой линии.
1.2.1.9. Отсутствие шунтовой чувствительности рельсовой цепи: Неисправное состояние рельсовой цепи, сопровождающееся отсутствием индикации занятости участка пути на аппарате управления при наложении на него шунта сопротивлением 0,06 Ом.
1.2.1.10. Потенциальная ложная свободность: Признаки ложной свободности рельсовой цепи, по результатам анализа которых инженером по мониторингу по установленным критериям определена необходимость расследования инцидента, как произошедшей ложной свободности.
1.2.1.11. Признаки ложной свободности: Диагностическая ситуация, либо группа диагностических ситуаций, которые по своему проявлению потенциально являются ложной свободностью рельсовой цепи.
|
