[В помощь ДСП] Ложная свободность пути приема и стрелочных изолированных участков
 

ЛОЖНАЯ СВОБОДНОСТЬ ПУТИ ПРИЕМА И СТРЕЛОЧНЫХ ИЗОЛИРОВАННЫХ УЧАСТКОВ

19.4.1. Вопрос. Причины, вызывающие ложную свободность пути и стрелочных изолированных участков?

Ответ. Причинами, вызывающими ложную свободность путей и стрелочных секций, могут быть: неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, загрязнение головок рельсов, ржавчина на головках рельсов, снегопад, гололед, нахождение на путях, стрелочных изолированных участках легковесных подвижных единиц (мотовозов, дрезин, автоматрис) и вагонов с колесными парами, поверхности катания которых загрязнены, и др.



19.4.2. Вопрос. Почему в условиях такой неисправности допускаются браки и крушения, как правило, с тяжелыми послед ствиями? Примеры?

Ответ. В условиях ложной свободности пути приема (отправления) и стрелочных изолированных участков, когда движение поездов и маневровых составов осуществляется с установленными высокими скоростями (Vn 100 км/ч поездов и V 40 км/ч при маневрах) с возможностью приема (пропуска) поезда по разрешаю щему зеленому огню светофора на путь, занятый подвижным составом, остановить поезд мгновенно невозможно, и в результате столкновения происходят крушения с тяжелыми последствиями.

14 октября 1990 г. в 4 ч 22 мин на станции Кулицкая Московского отделения Октябрьской железной дороги на стрелочном переводе № 11/11А главного пути произошло крушение пассажирско го поезда № 30 с тяжелыми последствиями из-за столкновения его с сошедшими хвостовыми вагонами грузового поезда № 2302, принятого на 4-й приемоотправочный путь.

Сход последней тележки хвостового вагона поезда № 2302 произошел из-за перевода сердечника крестовины стрелки № 11А под составом по причине отсутствия на параллельном ответвлении этого участка пути предусмотренного схемой дополнительного путевого реле, исключающего возможность появления ложной свободности.

22 декабря 1990 г. в 21 ч 18 мин на станции Ельниково Южной железной дороги допущено крушение пассажирских поездов № 22 сообщением Кисловодск — Ленинград и № 237 сообщением Москва — Харьков с тяжелыми последствиями. Причиной крушения явилась ложная свободность стрелочного участка 4—8 СП при фактической его занятости тремя последними вагонами поезда № 3062, что позволило дежурному по станции перевести стрелку 8 (подвижной сердечник крестовины) между тележками последнего полувагона и открыть входной (зеленый) сигнал поезду № 22.

Как установлено комиссией МПС 22 декабря в 2 ч 10 мин дежурный по станции Ельниково Шепиль на пульте-табло заметил ложную занятость стрелочного участка 4 — 8 СП, не записав в журнал ДУ 46. Для устранения повреждения был вызван электромеханик Фирсов, который вместо устранения причины повреждения установил шунтирующую перемычку («крокодила» на языке эсце-бистов) на контакты 21 —22 путевого реле 4 — 8 СПР2, чем исклю чил контроль наличия подвижного состава на рельсах параллельного ответвления стрелочного участка 4 — 8 СП, ведущего на 4-й путь.

По зеленому огню входного сигнала со скоростью 90 км/ч поезд № 22 столкнулся с хвостовым порожним вагоном, находившимся в негабарите по отношению 2-го пути.

В выпуске 3(7) 1991 г. «По следам крушений» в очерке «Не попади в пасть «крокодила» глубоко проанализированы нарушения Правил безопасности движения, приведшие к серьезным крушениям на станции Ельниково Южной ж. д. и остановочном пункте Крыжовка Белорусской ж. д.

Встреча человека с живым крокодилом очень опасна, знает каждый. Злополучную перемычку назвали «крокодилом» потому, что она прямая угроза безопасности движения. Это хорошо должны знать все железнодорожники, непосредственно связанные с движением поездов, и в первую очередь, конечно, электромеханики и дежурные по станции и, безусловно, не допускать таких нарушений.

19.4.3. Вопрос. Что требует при появлении такой неисправности п. 13.7 ИДИ?

Ответ. Если дежурный по станции обнаружит, что при фактической занятости станционного пути, стрелочной секции или первого блок-участка удаления контрольные приборы на аппарате управления показывают их свободность (ложную), он должен немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика СЦБ. Если светофоры находились на автодействии — снять с автодействия и перейти на индивидуальное управление.

Впредь до устранения неисправности дежурному по станции разрешается:

устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и маневровых передвижений только после того, как он убедится в свободности изолированного участка от подвижного состава лично или через других работников станции;

прием и отправление поездов и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров в порядке, установленном ТРА станции.

По прибытии электромеханик СЦБ обязан устранить неисправность, а если это невозможно — выключить участок без сохранения пользования сигналами.

19.4.4. Вопрос. В чем должен убедиться ДСП перед каждым переводом стрелки кнопкой (рукояткой) или при приготовлении маршрута маршрутным набором в условиях такой неисправности?

Ответ. Перед каждым переводом стрелки кнопкой (рукояткой) в условиях ложной свободности для приготовления поездного и маневрового маршрутов дежурный по станции обязан убедиться в ее свободности от подвижного состава по докладу начальника станции или его заместителя, вызванного на станцию дежурного по станции, оператора поста централизации, а при их отсутствии — лично, визуальным осмотром.

На станциях с маршрутным набором перед каждым приготовлением маршрута дежурный по станции убеждается в свободности всех стрелок, входящих в маршрут, в указанном выше порядке.



19.4.6. Вопрос. Что должен делать и как осуществлять контроль вызванный на станцию ДС, ДСЗ, ДСП?

Ответ. Вызванный на станцию начальник станции, его заместитель, свободный от дежурства дежурный по станции, сигналист, оператор поста централизации визуальным осмотром проверяет свободность пути, стрелочных изолированных участков, стрелок, первого блок-участка в порядке, установленном ТРА станции и Инструкцией по движению поездов, перед приемом и отправлением каждого поезда, каждый раз перед переводом стрелки кнопкой (рукояткой) или всех стрелок, входящих в маршрут, при его приготовлении обычными кнопками (рукоятками) или маршрутным набором.



19.4.7. Вопрос. Как и что контролирует поездной диспетчер?

Ответ. Поездной диспетчер:

1) производит запись в книге учета нарушений работы устройств СЦБ и связи и докладывает дежурному по отделению. Время явки начальника станции отмечает на графике исполненного движения;

2) контролирует прием и отправление каждого поезда, интервалы следования поездов, наличие и местонахождение подвижных единиц на станции;

3) не допускает занятия приемо-отправочных путей отдельными вагонами, группами вагонов и подвижными единицами;

4) предупреждает машинистов поездов о необходимости проявления особой бдительности;

5) дает разрешение на прием или отправление каждого поезда;

6) доклады дежурного по станции о готовности маршрута и свободности пути приема, стрелочных изолированных участков и первого блок-участка записывает на магнитофонную ленту.

А вот закономерный вопрос, зачем проверять свободность ВСЕХ стрелок, входящих в маршрут, если была обнаружена, скажем, ложная свободность только одной изолированной стрелочной секции? Или, к примеру, ложная свободность путевого участка, тогда зачем проверять свободность стрелок вообще?

Ну ты же должен будешь доложить сколько обнаружил ложных свободностей. Чем больше - тем больше заплатят.

киса, вы сошли с ума:lol::lol:

А если серьёзно подойти к ответу) Была мысль, что это каким-то образом связано с реле, мол, если показана ложная свободность, то нельзя доверять аппаратам контроля до выявления причины ложной свободности электромехаником СЦБ, либо проверки схемных зависимостей. Но с другой стороны это всё выдумки и "додумки". Инструкция не даёт ответа на этот вопрос или я что-то не так интерпретирую.

ну так если заржавел один участок, вероятно, и соседний нечист:raD:

Всё равно, как-то несерьёзно:maniak:

Забыл добавить нынче актуально, Установка перемычек на путевом реле!:oiE:

Насколько достоверно Вы можете определить причину ЛС?
Насколько достоверно Вы можете исключить вероятность проявления причин ЛС для других участков?

Если по рабоче-крестьянскому: если возникла ЛС на одном участке, то почему ЛС не может возникнуть и на другом.

Хорошо, а почему это требуется только на станциях с маршрутным набором?

Что ж, всё, продолжение не следует?))

по опыту у меня были две основные причины ложной свободности
первая это ржавые головки рельс, в основном из за длительного отстоя подвижного состава на путях, но с этим понятно по записи ДСП, РЦ выключается без сохранения, а после освобождения включается с обкаткой и проверкой на шунт, а второй случай был из-за неисправности песочницы на локомотиве, он об этом доложил ДСП, она подперла стрелки коммутаторами( на станции маршрутный набор) и одну стрелку завела в противоположное положение.... под поездом последовательно из-за сильной запесоченности освободилось два участка и стрелка пошла под составом..... Без последствий ( кроме задержек) стрелка была пошерстная.... Вот так....

Всех дежурных по станциям сократили. И появился синдром-ложного приема. YES. Верните людям работу.