СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - Строительство железнодорожных линий на Урале и в Донбассе

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ НА УРАЛЕ И В ДОНБАССЕ

Долгие годы Урал по многим экономическим показателям занимал в России одно из первых мест. Это была кладовая железной руды, угля, драгоценных и полудрагоценных камней, леса и минерально-строительных материалов. Находясь в четверке ведущих регионов страны по производству железа, стали и чугуна, Урал в 90-х годах стал оттесняться Привислин-ским и Юго-Западным регионами (см. таблицу), где металлургические заводы имели более современные оборудование и технологию.

Важным направлением промышленности Урала после горнодобывающей и металлургической было производство военной техники и боеприпасов (орудий, снарядов). Этим занимались в основном заводы Пермского, Златоустовского и Гороблагодатского горных округов.

Интенсивное развитие промышленности вызывало необходимость создания густой сети горнозаводских железных дорог, чаще узкоколейных. На предприятиях и между ними линии строились крупными заводчиками. Основными стали Уральская горнозаводская железнодорожная линия Пермь—Бисер—Екатеринбург длиной 497 км, построенная в 1878 г., и Чу-совская—Солеварни протяженностью 211 км (1879). Затем проложили линию Екатеринбург—Тюмень. С запада на восток Урал пересекла железная дорога Самара — Златоуст, вступившая в эксплуатацию в 1892 г. В 1896 г. Екатеринбург соединили железнодорожной линией с Челябинском.

В начале века продолжался прирост железнодорожных линий на Среднем и Южном Урале за счет сооружения в 1911 г. нового подхода к Транссибу (Пермь—Кунгур—Екатеринбург, 380 км) и соединительных ветвей к магистральным линиям1.

Уральская горнозаводская железная дорога способствовала своевременному вывозу готовой продукции в центральные районы страны и ввозу дешевого и качественного угля на Урал.

В 1903—1906 гг. Богословское акционерное горнозаводское общество вело строительство линии от ст. Гороблагодатская до ст. Надеждинский Завод. Были сооружены ветви на Кушвинский чугуноплавильный завод, к Верхне- и Нижне-Турскому и Надеждинскому металлургическим предприятиям.

К 1912 г. сеть небольших по протяженности ветвей (с шириной колеи 750 и 1524 мм) увеличилась. Наиболее значительными были Алапаевская, Кыштымская и Нижнетагильская линии. Всего проложили 47 ветвей и подъездных путей к заводам, рудникам, солеварням и даже имениям богатых заводовладельцев.

К 1917 г. были построены тупиковые линии к новым сырьевым источникам: Синарская—Шадринск (158 км) и Екатеринбург—Егоршино—Ту-ринск—Тавда (359 км), а также замыкавшиеся на существующую сеть линии: Западно-Уральская (Лысьва—Бердяуш, 506 км) и Екатеринбург—Сарапул (527 км).

Западно-Уральская дорога, проложенная целиком в пределах Среднего Урала, введена в постоянную эксплуатацию в 1916 г. Построенная на частные средства русских и французских предпринимателей, она соединила уральские заводы с северным Кизеловским угольным месторождением и южными Бакаловскими железнорудными предприятиями.

На юге Урала от Самаро-Златоустовской дороги в первое десятилетие XX в. проведены к горнодобывающим предприятиям ветви Бердяуш—Ба-кал (52 км) и Вязовая—Ивановский завод (37 км).

Железнодорожное строительство продолжалось и в начале второго десятилетия. Были построены железнодорожные линии от Челябинска в сторону Кустаная и от Уфы к Оренбургу1. При этом дорога Полетаево—Троицк—Кустанай (285 км) предназначалась для доставки зерна и другой сельскохозяйственной продукции из богатых североказахстанских степей в Челябинск, население которого в 1913 г. составило 62 тыс. человек.

Для освоения горных богатств Южного Урала (месторождений коксующихся углей, меди, марганца, слюды, каолина) и перевозки туда из скотоводческих районов мяса, овчины, кожи и изделий из нее намечалось строительство линии Оренбург—Орск с продолжением ее на Акмолинск и Семипалатинск2. В 1914 г. началась постройка линий от Троицка к Орску и от Уфы к Оренбургу3. Однако завершить последнюю из-за войны не удалось.

В рассматриваемый период интенсивно развивалось железнодорожное строительство в Донецком бассейне, где еще во времена Петра I обнаружили каменный уголь и в 1725 г. на р. Лугани основали литейный завод, работавший на этом угле. Вывоз топлива начался в 1839 г. и к концу XIX в. достиг 408 млн. пудов каменного угля и 54 млн. пудов антрацита в год. Этому способствовало то обстоятельство, что каменноугольные отложения выходили прямо на поверхность. Площадь месторождения простиралась вдоль Донецкого кряжа и занимала более 20 тыс. квадратных километров.

Строительство дорог к Донбассу значительно ускорило разработку месторождения угля. Основными линиями здесь являлись: Полтава—Краматорская—Дебальцево—Зверею (500 км, построена в 1879 г.); Козлов—Шахтная (725 км, 1871 г.); Лисичанск—Попасная—Никитовка—Доля (174 км, 1899 г.). Несколько дорог связывало периферию Донбасса с внешними промышленными центрами — потребителями и портами: Еленовка—Мариуполь (105 км, построена в 1882 г.); Луганск—Миллерово (111 км, 1899 г.); Луганск—Очеретино—Синельниково—Екатеринослав (500 км, 1884 г.). Все эти железнодорожные линии имели подъездные пути к местам разработок угля.

Общество Северо-Донецкой железной дороги в 1910—1911 гг. приступило к строительству линии Льгов—Лиман—Родаково—Лихая. Вначале планировали провести только часть ее — от Льгова до Родакова. Однако угольный бум, охвативший тогда Россию, побудил срочно начать строительство участка Родаково—Лихая длиной 121 км. Он проходил через середину богатейшего угольного района в направлении Дебальцево—Миллерово—Зверево. К линии имелись удобные подходы от рудников вдоль многих рек, которые она пересекала (Белая, Ольховая, Луганка, Б. Каменка). К шахтам и рудникам подводились подъездные пути.

Участок Родаково—Лихая строился медленно, так как проходил поперек водоразделов Донецкого кряжа через долины и многочисленные размывы земной поверхности, что потребовало соорудить несколько мостов и высоких подходов к ним и сделать ряд глубоких выемок. У ст. Сборная пришлось построить тоннель протяженностью более 2 км.

Достойна внимания оригинальная конструкция железобетонного путепровода через Екатерининскую дорогу1. Из-за малости угла пересечения железнодорожных линий (29°) две промежуточные опоры путепровода пришлось сделать изогнутыми, в виде расширенных и скошенных букв П. Благодаря этому удалось выдержать габариты приближения строений.

Строительство участка продолжалось более трех лет и закончилось в 1915 г.

Резюмируя изложенное, можно констатировать, что в начале века два главных промышленных центра России — Урал и Донбасс — имели весьма развитую сеть магистральных и подъездных железных дорог, что обеспечивало как местные, так и транзитные перевозки.