Строительство подходов к Закавказской и Закаспийской железным дорогам
 

СТРОИТЕЛЬСТВО ПОДХОДОВ К ЗАКАВКАЗСКОЙ И ЗАКАСПИЙСКОЙ ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ

Первые дороги на Кавказе были островными, не связанными с общей железнодорожной сетью. Они сооружались военными, а также частными предпринимателями на средства казны и иностранных инвесторов. Семь лет потребовалось, чтобы соорудить линию Поти—Тифлис (1865—1872), и одиннадцать лет (1872—1883) — на строительство дороги Тифлис—Баку.

К этому времени в ряде стран (Англия, Индия) проявилась тенденция использовать российскую территорию для создания трансконтинентальных магистралей. Такие проекты зарождались один за другим. Планировалось, например, проложить трассу от Кале (Франция) до Пешевара (Индия) через северный Каспий и от Кале в Карачи через Крым и Закавказье. Затем предприниматели переориентировались на проектирование железнодорожных линий на юго-запад Европы и далее через Малую Азию в Индокитай.

Тем временем продолжалось расширение железнодорожной сети в Кавказском регионе. Вслед за Ростово-Владикавказской линией, сооруженной к 1875 г., была построена дорога Беслан—Петровск (1894). Чтобы соединить островную Закавказскую дорогу с сетью страны, соорудили линию Петровск—Баку (1900).

При разработке и осуществлении проектов грунтовых и железных дорог на Кавказе особо отличился инж. Б. И. Статковский1. Он руководил работами на строительстве линии Поти—Тифлис, в дальнейшем возглавил Кавказский округ путей сообщения, являлся председателем Кавказского отделения Императорского Русского технического общества. Разработанные им варианты трассы перевальной железной дороги от Владикавказа к Тифлису, его исследования горной местности и практические предложения использовались в течение многих лет при строительстве железных дорог на Кавказе.

• Владикавказская магистраль в техническом отношении уступала по сложности Закавказской дороге. Однако и здесь пришлось преодолеть значительные трудности, так как линия строилась в предгорной и горной местностях, со значительным удлинением трассы из-за большого количества криволинейных участков, огибавших горные отроги, и необходимости пересекать долины бурных рек. Следует отметить ветвь от ст. Бештау до ст. Железноводск на участке Минеральные Воды—Кисловодск, построенную в 1894 г. Ветвь имела уникальную крутизну подъема 36°/оо.

В это же время началось строительство линий с выходом в Турцию (Тифлис—Александрополь—Каре) и в Персию (Александрополь—Джуль-фа—Тавриз). Они проектировались еще во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг., но лишь в 1895 г., в связи с обострением отношений на Востоке, казна выделила необходимые средства. Железные дороги прокладывались и в период первой мировой войны. Они были узкоколейными, с шириной колеи 750 мм от Карса до Эрзурума и 1067 мм — от Шахтахты до Каракалиса. При этом допускались облегченные технические нормы (радиусы кривых 215 м, уклоны 30°/оо).

К 1916 г. железные дороги в указанном районе вышли к Месопотамии и истокам р. Евфрат1. Тем самым создавались условия для сооружения трансконтинентальной магистрали от Персидского залива в Западную Европу для перевозки товаров, доставлявшихся месяцами по караванным путям через Закавказье.

Развивалось строительство дорог и в Средней Азии. К концу века железнодорожная сеть России имела практически один выход в Среднюю Азию — через Оренбург. Существовала островная Закаспийская железная дорога (Красноводск—Ташкент)2.

В связи с увеличением грузовых и пассажирских перевозок возросли неудобства, связанные с перегрузками на морские суда для транспортировки на участке Красноводск—Баку. Назрела необходимость обеспечить надежный и дешевый выход грузов из Средней Азии в центр. Поэтому, начиная с 1900 г., были проведены изыскания, а затем и строительство Орен-бург-Ташкентской железной дороги. Она была разделена на две части: северную, от Оренбурга до ст. Кубек, и южную — от Кубека до Ташкента, протяженностью соответственно 1010 и 842 км. Строительство северной части линии проходило в условиях резко континентального климата. Особенно мешали низкие температуры и всеразрушающие бураны в зимнее время. В южной части строительство осложнялось необходимостью устройства земляного полотна практически в пойме Сыр-Дарьи. Характер этой реки с ее разливами и блуждающим руслом, многочисленные арыки доставили строителям много хлопот. Повсеместно приходилось укреплять берега, спрямлять излучины русла, делать полузапруды, траверсы, возводить акведуки, виадуки и другие сложные сооружения1. Прокладка магистрали затруднялась из-за отсутствия лесоматериалов и качественного водоснабжения, а также малонаселенности района.

В 1909 г. вступила в строй линия Астрахань—Красный Кут для транспортировки грузов из портов Каспийского моря в глубь страны. В это же время было построено ответвление длиной 236 км от ст. Армавир к Туапсе (порту). Далее предполагалось соорудить железнодорожную линию вдоль берега Черного моря до соединения с Закавказской дорогой, что позволило бы сократить пробег поездов из центра России до Тифлиса более чем на 700 км. Проектами также предусматривалось развитие линий от Джульфы к Баку, от Батума к Карсу и Александрополю. Начавшаяся война отодвинула осуществление этих проектов.