ПЕРВЫЕ ПЛАНЫ СОЗДАНИЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ И ИХ ПРАКТИЧЕСКОЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ
 

ПЕРВЫЕ ПЛАНЫ СОЗДАНИЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ И ИХ ПРАКТИЧЕСКОЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ

4.1. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЦЕНТРЕ СТРАНЫ.
СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕТЕРБУРГО-ВАРШАВСКОЙ ЛИНИИ

За первую четверть XIX века существования железнодорожного транспорта в мире Россия заметно отстала от наиболее развитых государств в строительстве рельсовых путей.

Перед Крымской войной протяженность русских рельсовых дорог равнялась 979 верстам . В Англии к этому времени длина линий превысила 11 тыс. верст. Одних железнодорожных мостов здесь было построено около 25 тыс., а общая длина тоннелей достигла 100 верст. Соединенные Штаты Америки развивали свою железнодорожную сеть еще более быстрыми темпами.

Из-за отсутствия удобных путей сообщения отдельные районы России были разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок. О колебании цен на такой наиболее распространенный товар, как хлеб, можно судить по следующим данным: в 1843 г. стоимость 1 четверти ржи (около 200 кг) в Эстонии поднялась, вследствие неурожая, до 7 руб. В то же время в Черниговской, Киевской, Полтавской, Харьковской губерниях куль муки (144 кг) продавался по 1 руб. 20 коп. Доставить хлеб из этого плодородного района в голодающие губернии было практически невозможно, и стране, вывозившей зерно за границу через порты Черного и Азовского морей, одновременно пришлось импортировать его через Балтику. Два года спустя из-за недорода цена четверти ря1и в Псковской губернии достигала 10 руб., а в Орле и Мценске она сбывалась по 1,5 руб. Такого различия в ценах не существовало ни в одном развитом государстве мира.

Видный экономист того времени, автор обширного исследования о производительных силах страны1, член Государственного совета J1. В. Тен-гоборский писал: «Все знают, что по неимению хороших путей сообщения часто случается, что многие наши губернии страдают от голода и эпидемических болезней... тогда как в других губерниях такой избыток хлеба, что им некуда сбыть его...»2

Один из государственных деятелей граф А. А. Бобринский указывал, что продукты, доставлявшиеся в Петербург из «низовых губерний», даже после сооружения железной дороги между обеими столицами оставались в пути дольше, чем товары, отправленные из Европы в Китай3. Водным путем товары из низовьев Волги в Петербург нередко шли более года4.

Из Америки и Ост-Индии было проще доставить сало в Европу, чем из Оренбургских степей5. Академик В. П. Безобразов в то время отмечал: «При наших путях сообщения... железо с Нижегородской ярмарки поспевает в Киев через год, Окой до Калуги, гужом до Брянска, где иногда зимует, и оттуда Десной и Днепром; железо из Нижнего даже иногда не поспевает в Тверь без зимовки выше Рыбинска...»6 Заводчики, отправлявшие железо, не получали за него денег, пока оно находилось в пути, что замедляло оборот капитала.

Отсутствие удобных путей сообщения превращало перевозку товаров в трудное и дорогое дело. Доставка пуда угля из Англии в Петербург стоила 12 коп., а транспортировка грузов из внутренних районов в столицу обходилась: водою — до 20 коп., сухим путем — до 1 руб. за пуд7. За перевозку четверти хлеба из Орловской губернии в Псковскую (600 верст) платили до 4 руб8.

Необходимость транспортировать грузы примитивным способом отвлекала от производительных занятий большое количество людей. По подсчетам изобретателя В. П. Гурьева, в России сухопутным извозом в теплый период занималось около 800 тыс. человек (при населении 60 млн. человек)9, зимой — до 300 тыс.10

Проблема перевозок усугублялась тем, что протяженность дорог с покрытием, т. е. удобных для проезда в любое время года, была крайне незначительна. В середине 50-х годов длина всех шоссейных дорог страны составляла около 7,5 тыс. верст11, причем содержались они плохо и далеко не всегда находились в исправном состоянии.

Основными сухопутными путями сообщения являлись грунтовые дороги. Проезд по ним в летнее время был весьма затруднителен вследствие большого количества топких мест, речных преград и т. д., а в период осенних и весенних распутиц — практически невозможен. Наибольшую проходимость эти дороги приобретали лишь в зимнее время, когда устанавливался санный проезд.

Водные пути сообщения могли использоваться только с момента вскрытия рек и до наступления ледостава, т. е. примерно в течение полугода.

С особой остротой необходимость в железных дорогах ощущалась в центральных черноземных, южных и причерноморских губерниях европейской части России. Если северные и северо-западные районы помимо довольно многочисленных рек и озер имели еще и искусственные пути сообщения (Вышневолоцкий, Тихвинский, Мариинский и Ладожский каналы, шоссе Москва—Петербург—Варшава, позднее и железная дорога Петербург—Москва), то в указанных выше губерниях транспорт, по выражению А. А. Бобринского, находился «в первобытном состоянии»1.

В начале 50-х годов здесь не существовало ни одного шоссе и ни одного канала. Естественными водными путями эти районы также были бедны. Огромные пространства между Доном и Днепром, превышавшие по площади две трети Франции, имели мелководные реки — Северский Донец, Сейм — и несколько более удобную для судоходства Десну2.

Вместе с тем южные и причерноморские губернии были одними из основных производителей сельскохозяйственной продукции, в первую очередь пшеницы, которая не только использовалась внутри страны, но и отправлялась через порты Черного и Азовского морей за границу. Хлеб экспортировался из Феодосии, Керчи, Евпатории, Николаева и больше всего из Одессы, которая за короткий период стала крупнейшим поставщиком хлеба во Францию, Англию, Италию, Грецию и другие страны. За 1844— 1853 гг. 51,7% всей экспортной русской пшеницы отправлено из Одессы, тогда как из Петербурга 3,8%, из Риги — всего 0,3% 3. В 1853 г., например, из Одессы вывезено 6 млн. четвертей хлеба4.

Эти громадные объемы грузов доставлялись на волах, реже на плотах и речных судах. За время такой транспортировки немало зерна портилось от сырости.

Из-за трудностей с перевозкой хлеба землевладельцы не имели достаточного стимула для увеличения посевных площадей и повышения урожайности. Указывая на подобного рода факты, генерал-губернатор Малороссии М. С. Воронцов в 1852 г. писал Николаю I, что железные дороги в центре и на окраинах неимоверно облегчат способы сообщения и послужат «великому распространению народной промышленности, общего богатства и благосостояния»5.

Для Николая I, естественно, не было секретом, что страна «терпит от расстояний», т. с. страдает от недостатка путей сообщения6. Но транспортную отсталость правительство пыталось смягчить развитием традиционных путей сообщения — водных и шоссейных, не требующих коренных преобразований хозяйства и системы общественного устройства.

Для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и достаточно мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Однако масштабное промышленное развитие страны было невозможно без освобождения крестьян и глубоких общественно-политических изменений. Этому противодействовала дворянско-монархическая коалиция, заинтересованная в сохранении привилегий, обусловленных крепостным правом.

Указанные обстоятельства являлись главным фактором, тормозившим развитие рельсового транспорта.

Еще в 1844 г. П. П. Мельников разработал проект сооружения сети железных дорог протяженностью свыше 3200 км. Помимо Петербурго-Мос-ковской магистрали в нем предусматривалось устройство рельсовых путей в центре страны: от Москвы к портам Черного моря и в Донбасс. «Но,— писал он,— по недостатку доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода»1.

За несколько лет до Крымской войны некоторые предприниматели, понимавшие экономическую и стратегическую важность новых путей сообщения для соединения центральных губерний с Черноморским побережьем, предлагали проложить их на частные средства.

Первую попытку приступить к сооружению Южной магистрали (Москва—Черное море) в указанный период сделал полтавский предводитель дворянства Павловский. Весной 1851 г. он обратился к правительству с просьбой разрешить создание акционерной компании для постройки «на первый раз» железной дороги между Москвой и Кременчугом. В дальнейшем он полагал возможным продлить рельсовый путь до Одессы, а также провести линию от Кременчуга через губернии Черниговскую, Могилев-скую и Витебскую до Западной Двины.

Главной из этих дорог он считал Московско-Кременчугскую. Относительно ее значения Павловский писал: «Она пройдет через губернии, кишащие разнообразною промышленного деятельностью, где находятся значительные наши ярмарки, и соединит торговлю среднеднепровских пристаней с пристанями Оки, Волги и Невы»1.

Хорошо зная экономику края, он указывал, что строительство железной дороги «составляет ныне едва ли не единственный якорь спасения для губерний Полтавской, а частично Черниговской и Харьковской. Обстоятельства давно поколебали столь известное прежде благосостояние этого края... Промышленность все еще не пользуется здесь всеми средствами... и все это от неимения торговых путей»2.

Компания могла взяться за строительство при правительственной гарантии дохода в размере 4% со всего затраченного капитала. Для того времени это было нормой, обусловленной законом о кредитных установлениях, обеспечивавших прибыль в указанном размере3.

Поскольку изысканий по указанному направлению не проводилось, Павловский в предварительной заявке не называл ни поверстной стоимости дороги, ни суммы всего строительного капитала. Эти данные он надеялся получить только после создания компании, образования необходимого денежного фонда и составления проекта линии.

Продержав заявку Павловского без всякого ответа больше полугода, главноуправляющий путями сообщения П. А. Клейнмихель ответил отказом. При этом он ссылался на закон, который, по существу, являлся средством подавления попыток частных предпринимателей взяться за сооружение железных дорог. Этим законом предусматривалось, чтобы учредители до заключения договора на концессию и образования акционерного общества выполнили условия: 1) провели изыскание трассы; 2) составили полный проект дороги; 3) разработали сметы на все постройки; 4) внесли в госбанк 5% от общей суммы строительного капитала в обеспечение исполнения предприятия4. При этом без залога не могло быть и речи о рассмотрении устава общества или проекта дороги5.

Не имея договора, частные лица должны были израсходовать огромные суммы на изыскательские работы. При этом правительство могло не утвердить проект дороги, а то и вовсе отклонить предложение о концессии. Подобное предприятие было не только сопряжено с очевидным риском потерять капитал, но и вообще оказывалось не по плечу отдельным предпринимателям. Например, только пятипроцентный залог, который должна была внести компания Павловского, мог достигать 2,5 млн. руб.— по тем временам чрезвычайно большой суммы даже для крупных финансистов.

Учредителями следующей компании выступили видные сановники во главе с действительным тайным советником Д. В. Кочубеем6. Они намеревались построить железную дорогу от Харькова, являвшегося, по образному выражению современников, Нижним Новгородом южной России, до Феодосии — незамерзающего черноморского порта. Чтобы заручиться поддержкой Главного управления путей сообщения, эта группа в январе 1852 г.

предложила П. А. Клейнмихелю «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя» .

Будучи лицом заинтересованным, Клейнмихель стал настойчиво добиваться разрешения образовать это акционерное общество. Обосновывая необходимость линии, он указывал, что она поможет выстоять на международном хлебном рынке «противу ежедневно возрастающей конкуренции Соединенных Штатов, которые пользуются каждым благоприятным случаем для своевременного провоза произведений к портам, чего не в состоянии делать наши помещики, отдаленные от моря и не имея средств к быстрому и удобному перевозу»2. Кроме того, он подчеркивал важность железной дороги не только в коммерческо-промышленном, но и в административно-стратегическом аспекте.

Однако, несмотря на его усилия, компанию образовать не удалось. Между тем ее условия были определенно выгодными. Планируя соорудить 600-верстную магистраль, учредители просили установить поверстную строительную стоимость всего в 50 тыс. руб.3

Потерпев неудачу в качестве главного учредителя, Клейнмихель с прежней неутомимостью принялся отклонять предложения «чужих» компаний.

Летом 1852 г. в ведомство путей сообщения поступило прошение одесских предпринимателей о разрешении образовать акционерное общество для сооружения железной дороги из Одессы через Ольвиополь (близ Бал-ты) на Кременчуг, а также из Одессы на Парканы4 (берег Днестра). Однако Клейнмихель уклонился от каких-либо переговоров с подателями заявки.

В августе того же года управляющий одного из петербургских заводов Л. В. Дюваль вызвался при гарантировании 5% дивиденда построить магистраль Москва—Одесса. Железнодорожный комитет в Одессе, созданный по инициативе сторонника строительства рельсовых путей к Черному морю М. С. Воронцова, дал проекту Дюваля очень высокую оценку5. Однако Клейнмихель предпринял шаги, чтобы дискредитировать проект. Он использовал даже такой аргумент: компания «встретит множество затруднений в исполнении своего предприятия как по новости у нас устройства железных дорог, так и по самой огромности операции»6. На основании этого «довода» представлялось возможным отклонить любое предложение о строительстве железных дорог, так как каждое из них связано с громадными затруднениями.

Точно так же, без желания найти основу для переговоров, было встречено предложение лондонских банкиров Фокса, Гендерсона и других построить железную дорогу «на первый случай» от Одессы до Кременчуга, в дальнейшем продлить ее до Москвы7. Это предложение внес в правительство все тот же М. С. Воронцов, назвав дело сооружения магистрали «огромным, полезным и блистательным»8. Однако Клейнмихель в докладе объемом в 200 страниц доказывал не только невыгодность9 этого предприятия, но и ненужность железной дороги вообще. Товары, утверждал он, «доставленные из Одессы и других черноморских портов на волах... продавались бы дешевле»1.

В тон ему высказался и министр финансов П. Ф. Брок. Он находил весьма сомнительными выгоды от сооружения предлагаемой железной дороги2.

Отрицательное отношение правительства Николая I к частному предпринимательству проявилось и при обсуждении предложения о сооружении магистрали Москва—Одесса, последовавшего в конце 1852 г. от группы французских банкиров под предводительством Фульда. Комитет финансов, обсуждавший проект, записал в своем журнале: «Не имеется... положительных данных для определения чистого дохода, какой будет приносить дорога, за исключением расходов на ее содержание; можно даже предвидеть, что в первые годы оный не будет достаточен для производства ежегодных платежей компании, в последующие годы сии платежи не превышали доходов»"3. Предложение было отклонено.

Подобные резолюции побудили авторов официального издания «Наша железнодорожная политика» признать, что государственные деятели того времени «набрасывали густую тень недоверия на будущие успехи нашего железнодорожного строительства»4.

Несмотря на настойчивые попытки деловых кругов начать строительство железных дорог в центральной части страны, 15 февраля 1851 г. состоялось высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Петербург—Варшава.

Трасса этой магистрали проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильну, Гродно, Белосток. Проектная протяженность составляла 1280 км, технические параметры мало чем отличались от Петербурго-Московской линии. Земляное полотно и искусственные сооружения возводились под два пути, но верхнее строение — под один путь. Предельный уклон принимался в 6°/оо, минимальный радиус кривых составлял 1065 м. Проектный объем земляных работ достигал 96 млн. кубометров, или около 76 тыс. кубометров на 1 км пути5.

Вся линия Петербург—Варшава в строительном отношении разбивалась на восемь отделений, каждое из которых делилось на участки и дистанции. Общее техническое руководство строительством железной дороги осуществлял Корпус инженеров путей сообщения. Хотя магистраль создавалась на казенный счет, все работы отдавались на откуп подрядчикам. Отдельные участки дороги строились параллельным фронтом и сравнительно быстро. Уже осенью 1853 г. открылось движение поездов на участке Петербург—Гатчина протяжением 45 км. Значительный интерес представляло строительство первого в стране металлического железнодорожного моста через р. Лугу по проекту и под руководством проф. С. В. Кербедза в 1853—

1857 гг. Мост имел два пролета по 56,1 м каждый и представлял собой наиболее совершенную конструкцию в Европе. С постройкой Лужского моста началось широкое внедрение металлических мостов на железных дорогах страны.

За свою научную и производственную деятельность проф. С. В. Кер-бедз в 1850 г. был избран почетным членом Академии художеств, а в

1858 г.— почетным членом Петербургской Академии наук.

Из-за начавшейся Крымской войны темпы строительства линии Петербург—Варшава резко снизились. Неудовлетворительное состояние путей сообщения или их отсутствие явились одной из причин военного поражения России. Красноречивым подтверждением сказанного может служить суждение одного из французских государственных деятелей, опубликованное в 1856 г. в «Русском вестнике»: «При помощи железной дороги... правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь... продовольствовать такую армию было бы весьма легко. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного орудия».

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ НА РУБЕЖЕ 60-Х ГОДОВ. СОЗДАНИЕ ГЛАВНОГО ОБЩЕСТВА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Военное столкновение России с такими капиталистическими державами, как Англия и Франция, обнажило ее слабость, застой в экономике. Русская армия была хуже вооружена и недостаточно подготовлена к ведению боевых действий. Отечественный парусный флот, добившийся успехов над турецкой парусной армадой, оказался бессильным перед англо-французскими паровыми бронированными кораблями, и его пришлось затопить у входа в Севастопольскую бухту.

Ввиду полного бездорожья героический Севастополь, по существу, был отрезан от страны и не мог своевременно получить ни подкрепления в живой силе, ни достаточного количества боеприпасов и продовольствия. А. И. Дельвиг так описывал крымский участок грунтовой дороги в Севастополь: «Дорога была невыносимо дурна, особенно по берегу реки Бель бека; грязь стояла выше ступиц колес, так что телега загребала ее, и потому, несмотря на шесть запряженных в нее рослых лошадей, мы продвигались шагом... Валялись покрытые грязью околевшие волы; когда на них наезжала моя телега, я едва мог в ней удержаться. При морозах грязь несколько застывала только на поверхности, и тогда проезд делался совершенно невозможен. Вот каково было единственное сообщение нашего осажденного города с внутренними губерниями России»1.

По словам наблюдателей, южные степи стали могилой для многих воинов, которые шли в Крым по бездорожью, в метели и морозы. Последняя армия, наспех сформированная, кое-как вооруженная и плохо одетая, потеряла в снегах по дороге в осажденный город значительную часть своего состава.

Несмотря на чудеса храбрости солдат, мужество и талант таких выдающихся военачальников, как П. С. Нахимов, В. А. Корнилов, В. И. Истомин, военное поражение страны было предрешено.

Л. В. Тенгоборский писал в 1854 г., что если бы железная дорога была построена хотя бы между Харьковом и Феодосией, то, «конечно, англофранцузская экспедиция в Крым не состоялась бы или расстроилась в самом ее начале, и мы не были вынуждены делать столь тягостных для народа пожертвований по случаю перевозки в Крым войск, провианта и воинских снарядов»2. Крымская война вынудила правительство пересмотреть свои взгляды на железнодорожное строительство.

Существует мнение, что изменения в железнодорожной политике произошли после окончания Крымской войны3. Это не совсем точно. Отступление со своих позиций в области железнодорожного строительства правительству пришлось начать еще во время кампании. Этот отход проявился в практических шагах уже на следующий год после высадки союзных войск.

Так, 2 сентября 1854 г. Главное управление путей сообщения издало приказ начать изыскания на линии Москва—Харьков—Кременчуг—Елизаветград—Ольвиополь—О десса . Через полтора месяца, 17 октября, последовало распоряжение приступить к изысканиям линии Харьков—Феодосия; еще четыре с половиной месяца спустя, 18 февраля 1855 г., вышло предписание о прокладке трассы от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасс, а 27 июня — линии Геническ—Симферополь—Бахчисарай—Севастополь . Общая протяженность этих линий превышала 2100 км. Возглавить работы поручалось П. П. Мельникову. Изыскания Южной линии велись весьма успешно, несмотря на трудности военного времени .

До указанных выше распоряжений, в феврале 1854 г., Николай I повелел: «...не входя в официальные сношения с английскими банкирами Фоксом и Гендерсоном, дать им понять, что когда обстоятельства переменятся, т. е. окончится война, они могут прислать в Петербург представителя с полномочиями для дальнейших переговоров относительно устройства Южной дороги»4. Это были те самые банкиры, которые в довоенный период безуспешно пытались получить концессию на Московско-Одесскую магистраль. Правительство, поставленное в безвыходное положение, соглашалось вести закулисные переговоры с финансистами вражеской стороны, тогда как раньше, в мирное время, отвергло их предложение.

Изменения в железнодорожной политике самодержавия не остались незамеченными для иностранных предпринимателей. Однако в связи с войной европейский денежный рынок не мог направить в Россию свои капиталы. Зато американские финансисты, пользуясь катастрофической ситуацией, в которой оказалась Россия, сочли момент подходящим, чтобы предложить строительство железных дорог на очень невыгодных для нее условиях.

Летом 1854 г., т. е. в разгар войны, американский банкир Сандерс, специально приехавший для этой цели в Петербург, направил письмо Клейнмихелю, где выражал желание взяться за сооружение Петербурго-Варшавской и Московско-Черноморской железных дорог5. Он просил установить поверстную стоимость для обеих магистралей в размере 140— 160 тыс. руб., что в два-три раза превышало ставки, предлагавшиеся правительству перед войной. Со всей строительной суммы, которая могла составить 340—390 млн. руб., Сандерс хотел ежегодно получать 5,5% гарантированного дохода, т. е. значительно больше, чем его предшественники6.

Это предложение было сделано лишь в общей форме. Сандерс не представил ни проектов дорог, ни уставов, ни смет. Не внес он и пятипроцентного залога благонадежности. Но теперь правительство не обращало внимания на такие детали. Несмотря на невыгодные условия американского финансиста, правительство начало с ним переговоры. Получив предложение 8 июня, П. А. Клейнмихель на следующий же день отправил срочное письмо своему помощнику с пометкой: «Весьма важно». Он требовал создать специальный комитет для спешного рассмотрения заведомо невыгодных условий.

Комитет отклонил основные, явно кабальные, требования Сандерса. Однако подход комитета к проблеме коренным образом отличался от методов предыдущих комиссий подобного рода. Из решений комитета видно, что он не ставил перед собой задачи доказать неприемлемость предложений, как это делалось раньше. Он явно хотел найти основу для дальнейших переговоров.

Заключение комитета было действительно конструктивным. В нем четко указывались те условия, которые могут быть приняты, и отклонялись явно нереальные. Об изменении в подходе к предложениям говорит и тот факт, что члены комитета считали возможным согласиться на предложенный процент гарантированного дохода1, тогда как ранее отклонялись требования гарантировать дивиденд в 4—4,5%.

Почти одновременно с Сандерсом предложил свои услуги секретарь американской телеграфной компании Шаффнер2. Его заявка представляет интерес не только как очередное предложение, но и как документ, показывающий отношение иностранных деловых кругов к верховному носителю власти. Обращаясь к Николаю I с письмом от 27 января 1855 г., Шаффнер счел необходимым прибегнуть к лести. Он сообщал, что на 2 тыс. руб. накупил царских портретов и распорядился выставить их в общественных зданиях, чтобы американцы имели возможность «любоваться ими». Далее Шаффнер прилагал оттиск своей статьи о положении в России, опубликованной, по его словам, 1200 крупными газетами. В статье превозносился как сам император, так и охраняемые им порядки: «...подданные обожают его и смотрят на него, как на отца, а солдаты, как на полубога»3. Только наговорив таких «комплиментов», он приступил к делу.

Первоначально, в конце 1854 г., Шаффнер предлагал себя в качестве устроителя русских железных дорог вообще, без указания какой-либо определенной линии и условий концессии. Вскоре, однако, его интересы приняли более определенный характер и он выразил намерение строить Петер-бурго-Варшавскую дорогу. Хотя предложение не содержало никаких конкретных условий и уместилось на полутора страницах, оно не было отвергнуто, как это случилось бы до Крымской войны. Правительство явно заинтересовалось им и пригласило представителя американского капитала в Россию для переговоров4.

Условия Шаффнера оказались еще тяжелее тех, которые выдвигал Сандерс. В окончательной заявке Шаффнер изъявил готовность построить железную дорогу Москва—Харьков—Кременчуг—Ольвиополь—Одесса с ветвью от Харькова на Феодосию. Строительный капитал, по его подсчетам, должен был составить около 266 млн. руб. (150 тыс. руб. на версту) при гарантированном доходе 6%, причем он прямо заявил, что до заключения концессии не принимает на себя ни производства изысканий, ни составления проектов и смет5.

Вследствие невыгодности предложение было отклонено, но сделали это не так, как в довоенные годы. Вместо грубого отказа Шаффнер получил дипломатическое послание: «Заключить в настоящее время контракт на эту операцию представляется неудобным за неокончанием изысканий и несоставлением проектов и смет, без чего нельзя определить ни рода работ, ни ценности их, ни самого размера контрактной суммы (имелись в виду изыскания, проводимые государством — Авт. Когда изыскания будут закончены, проекты и сметы составлены, то получите по этому делу уведомление».

Изменения коснулись как отношения к железным дорогам, так и способов их сооружения. Если раньше правительство отдавало предпочтение государственному строительству, то теперь оно готово было отказаться от него совсем в пользу частного предпринимательства1.

Но, как отмечал известный строитель железных дорог В. А. Панаев, Крымская война не привела к перевороту в железнодорожной политике, а лишь вызвала «некоторое сознание, что железные дороги не роскошь, а необходимость»2. Чтобы признать сооружение железных дорог коренным условием преобразования народного хозяйства страны и приступить к действительно всемерному развитию рельсовой сети, правительству потребовалось еще немало времени.

Война со всей очевидностью показала, что развитие экономики России и обеспечение обороны немыслимы без хорошо продуманной сети железных дорог. В 1855 г., после смерти Николая I, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. А. Клейнмихель был уволен, и на этот пост Александр II назначил генерал-адъютанта К. В. Чев-кина, принимавшего участие в организации строительства Петербурго-Московской магистрали. Новый главноуправляющий проводил политику молодого царя по привлечению иностранного капитала к строительству железных дорог.

26 января 1857 г. был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. В нем отмечалось: «..железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сем глубоком убеждении, мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности... обратиться к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной... чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на Западе Европы»3.

В 1856 г., еще до Указа о создании первой сети железных дорог, правительство провело серию переговоров с иностранными предпринимателями и в начале следующего года заключило концессию на сооружение сети железных дорог. В нее входили направления: Петербург—Варшава—Прусская граница (завершение строительства, начатого правительством в 1851 г.); Москва—Нижний Новгород; Москва—Курск—Феодосия; Курск (или Орел)—Динабург—Либава. Общая протяженность намеченной к строительству сети составляла около 4000 км. Для ее сооружения было образовано Главное общество российских железных дорог. Его возглавили петербургский банкир барон А. Л. Штиглиц, лондонские банкиры братья Беринг, парижские банкиры Исаакий Перейр (директор Западных железных дорог Франции), Эмиль Перейр (председатель совета управления Южных железных дорог Франции), братья Маллет, берлинский банкир Мендельсон и др. Решающая роль в обществе принадлежала французским денежным магнатам.

Компания создавалась на весьма выгодных для нее условиях. Поверстная стоимость строительства новых линий устанавливалась в размере 87 тыс. руб. для Петербурго-Варшавской дороги и 62,5 тыс. руб. для всех остальных. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России.

Учредители общества обязывались «на свой счет и страх устроить в течение десяти лет и потом содержать в течение восьмидесяти пяти лет указанную ему сеть железных дорог с одной лишь гарантией правительства за выручение пяти процентов с определенных на сооружение сумм (275 млн. рублей) и с тем, что по миновании означенных сроков вся сеть обращается бесплатно в принадлежность казны»1.

Вновь созданное железнодорожное общество было названо главным не случайно. Ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением уже к концу 1859 г. в действие намечалось ввести около 300 км. В дальнейшем ежегодно в течение оставшихся семи лет обществу надлежало вводить в эксплуатацию больше 500 км новых линий. Напомним, что в то время в США сооружалось ежегодно до 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.

Помимо дорог Главного общества правительство в 50-х годах разрешило отечественным предпринимателям строить небольшие железнодорожные линии второстепенного значения. Так, еще до образования Главного общества банкир A. JI. Штиглиц получил позволение правительства провести на собственные средства пригородную линию Петербург—Петергоф протяженностью 28 км. В 1858 г. откупщику В. А. Кокореву и статскому советнику Новосельскому даровали право образовать акционерное общество для устройства 75-километрового рельсового пути между Волгой и Доном (Царицын—Калач). Год спустя образовались еще две небольшие компании: одной из них разрешалось строить линию Рига—Митава (43 км), другой — Москва—Сергиево (75 км). В отличие от Главного общества устроители этих линий не получили никакой гарантии дохода на затраченные капиталы.

Несколько длинней перечисленных линий были Варшавско-Бромберг-ская (145 км) и Риго-Динабургская (218 км) железные дороги. Для их строительства образовались акционерные компании, которым была дарована государственная гарантия дохода, но не в 5%, как Главному обществу, а в 4,5%. Железная дорога Рига—Динабург открылась 12 сентября 1861 г. Поверстная стоимость ее составила 53 562 руб.

Крупной линией, на сооружение которой согласилось правительство, была Московско-Саратовская через Коломну, Рязань и Моршанск протяжением свыше 800 верст. Учрежденная для этой цели 17 июля 1859 г. Русская акционерная компания получила гарантию на доход тоже в 4,5% при поверстной стоимости не более 62 000 руб., что, помимо прочих причин, крайне затруднило сбор необходимого капитала. Деловые люди имели возможность вложить средства в другие, более выгодные предприятия, а также в русские облигации, обращавшиеся за границей, или в иностранные ценные бумаги. В итоге компания смогла мобилизовать капитал только для постройки линии Москва—Рязань (198 км), которая открылась 26 августа 1864 г.

К сооружению линий, не вошедших в сеть Главного общества, Александр II относился как к делу не первой важности. Об этом, в частности, свидетельствуют его неоднократные заявления о невозможности «даровать какой бы то ни было частной компании такие же права и решиться на такие же пожертвования, какие были пожертвованы Главному обществу» .

На рубеже 60-х годов были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились новые железнодорожные вокзалы: Нижегородский (ныне Курский), Ярославский и Рязанский (ныне Казанский). В это же время был проложен временный соединительный путь между Николаевским и Нижегородским вокзалами для взаимной передачи вагонов. Он проходил по Каланчевской площади в одном уровне с пересекаемыми улицами. Так образовался единый рельсовый путь от Финского залива в Петербурге до берегов Волги в Нижнем Новгороде.

Русская общественность выражала сомнения относительно конечных результатов деятельности Главного общества российских железных дорог. Еще до его образования ряд отечественных промышленников и экономистов предостерегали правительство от ошибки, связанной со стремлением отдать устройство железных дорог иностранцам. Они отмечали: «Нет никакого сомнения, что, не зная России, нужд и средств ее, они мало будут интересоваться нашими дорогами, а примут на себя дело это в виде биржевой игры на акциях и хорошего помещения капиталов. В самом деле, какая необходимость им стараться построить дороги наши именно так, чтобы проценты, следующие им на капитал их, были оплачиваемыми доходами от самих дорог, а не от правительства нашего, гарантирующего этот доход? Да и удобно ли оставлять в руках иностранцев такую силу, как управление железными дорогами?»2

Правительство, учреждая Главное общество, ожидало прилива иностранного капитала вследствие реализации облигаций и акций за границей. Эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниже нарицательной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества поднялись на 12% выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В результате значительная часть отечественного капитала уплыла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положение страны.

С первых дней своего существования, отмечали современники, общество буквально сорило деньгами, будучи уверенным, что в конечном счете оно восполнит свою кассу за счет российской государственной казны.

Как вспоминал инженер путей сообщения А. И. Дельвиг, деньги выдавались руководителям общества беспрепятственно и расходы надлежащим образом не контролировались. Главный директор общества Колиньон за счет акционеров построил себе в Петербурге роскошный дом и на те же средства полностью обставил его. Когда он решил обследовать трассу Москва—Феодосия, то под Орлом для него на деньги компании купили помещичье имение. Дом перестроили, обставили, привели в порядок сад, а Колиньон так и не собрался в командировку3.

Пользуясь бесконтрольностью, компания раздула штаты административно-управленческого аппарата. В Париже общество имело особый комитет, а в Петербурге — совет управления. Количество должностных лиц превышало 800 человек. Большинству из них были назначены небывало высоК середине 1858 г., еще, по существу, ничего не построив, Главное общество израсходовало 75 млн. руб. Чтобы продолжать строительство, оно выпустило дополнительно на 35 млн. руб. облигаций.

Ссылаясь на трудности строительства железных дорог в России, Главное общество в 1860 г. предъявило правительству требование: среднюю поверстную стоимость увеличить для Петербурго-Варшавской дороги до 90 тыс. руб., а для Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской до 80 тыс. руб., уступить ему главную железную дорогу страны — Николаевскую. В противном случае оно готово было отказаться от строительства Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской дорог, т. е. от большей части запланированной сети1. Повышение поверстных ставок значительно увеличило бы сумму капитала, с которого гарантировался пятипроцентный доход.

Сторонники Главного общества высказывались за удовлетворение указанных требований. Они заявляли, что «в случае решения этого вопроса отрицательно Россия на долгое время, и может быть на десятки лет, будет лишена этих важнейших путей сообщения».

В ответ на подобные заявления П. П. Мельников, бывший в то время членом реорганизованного железнодорожного комитета, указывал, что если Главное общество будет лишено права сооружать упомянутые две линии, то это будет не бедой, а самым счастливым исходом для страны2.

Под давлением общественности требования компании были отклонены. Согласно новому Положению, высочайше утвержденному 3 ноября 1861 г., Главное общество обязывалось завершить строительство только Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий. От сооружения двух других оно освобождалось. В соответствии с Положением Парижский комитет общества прекратил существование, а Совет управления был реорганизован. От дел общества отстранили многих иностранных специалистов.

Правительству пришлось выдать Главному обществу 28 млн. руб. для завершения оставшихся в его ведении линий. Оно продолжало существовать в основном благодаря государственным ссудам.

Эта реорганизация не нанесла ущерба иностранным учредителям: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации по перепродаже акций и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве русских железных дорог. Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать Главное общество, выдавать ему крупные денежные суммы. К 1863 г. долг компании составил 135 млн. руб., из них 92 млн. руб.— правительству.

Против общества были начаты многочисленные судебные процессы. Подрядчикам и поставщикам оно задолжало свыше 1 млн. руб. Курс его акций понизился на 10%.

Дороги Петербург—Варшава и Москва—Нижний Новгород общей протяженностью немногим больше 1700 км начали действовать только во второй половине 1862 г. Они имели двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение. Стоимость строительства Петербурго-Варшавской линии достигла 100 тыс. руб. на километр, Нижегородской — почти 90 тыс. руб., что оказалось значительно выше договорной. При этом Главное общество израсходовало только на содержание администрации 32 млн. руб. Такой суммы хватило бы на то, чтобы соорудить 537-километровую Московско-Курскую дорогу, включая и расходы на содержание руководящего аппарата.

Толян добавил 11.04.2010 в 15:20

НОВЫЙ ПЛАН РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ. НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА МАГИСТРАЛИ МОСКВА-КУРСК

В 1862 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями назначили П. П. Мельникова. Ему принадлежит разработка проекта первого перспективного плана сети путей сообщения. Содержание проекта было опубликовано в 1863 г. Отмечалось, что «Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время»1. В проекте предусматривалось соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны, с портами на южных морях, создание транспортных связей между главными водными артериями и обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург. Учитывая это, в намечаемую сеть включили следующие основные направления2:

1) Южное: от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Харьков, Екатерино-слав и Александровск в Крым через Симферополь до Севастополя — 1535 км;

2) Восточное: от Орла через Тамбов до Саратова — 725 км;

3) Западное: от Орла через Смоленск, Витебск до Динабурга (где начиналась уже построенная Риго-Динабургская линия и проходила Петербур-го-Варшавская дорога) и далее от Риги через Митаву до Либавы — 1074 км;

4) Юго-западное: от Одессы через Балту, Брацлав и Липовец в Киев и от Киева через Чернигов на соединение с Западной линией между Брянском и Рославлем — 1135 км;

5) Юго-восточное, или Антрацитное: от Екатеринослава до Грушевки (от нее уже проложили линию к Дону у Аксая) — 405 км.

Эта сеть обеспечивала бы сбыт основных предметов торговли в приморские порты, соединяла плодородные губернии с регионами Северо-Запада, связывала главные административные центры, имевшие значительное население. Решалась также задача снабжения железных дорог топливом из Донецкого бассейна.

В ходе обсуждения этого проекта в деловых кругах возникло несколько вариантов соединения Москвы с портами Азовского и Черного морей. Предлагалось, например, направление Одесса—Киев—Нежин—Кролевец— Кал уга—Мое ква.

Однако главной проблемой являлся поиск выхода из железнодорожного кризиса. Чтобы преодолеть ложное представление о невыгодности вложения капиталов в сооружение русских магистралей, новый главноуправляющий путями сообщения предложил приступить к строительству линий на средства государственного казначейства. Опытный строитель, он ясно видел, что иностранные предприниматели способствовали созданию ложного представления о трудностях и невыгодности сооружения русских магистралей.

Замысел П. П. Мельникова состоял в том, чтобы на практике доказать возможность экономичного железнодорожного строительства. «Дешевое исполнение работ,— докладывал он Александру II,— поколеблет существующее предубеждение относительно дороговизны построения железных дорог в России». Он был уверен, что положительный опыт привлечет частный капитал к строительству дорог и таким образом удастся выйти из транспортного тупика.

Однако реализовать предложение главноуправляющего оказалось непросто, поскольку казна была практически пуста. Понимая, что иного способа преодолеть железнодорожный кризис не существует, его поддержал министр финансов М. X. Рейтерн, который в принципе был противником казенного строительства железных дорог. «По моему твердому убеждению,— писал он Александру II,— первое и самое существенное условие успеха у нас дела железных дорог заключается в искоренении оставшегося о них невыгодного понятия в Западной Европе. Никакими усилиями, никакими жертвами с нашей стороны невозможно заставить заграничные капиталы идти в наши железные дороги, пока капиталисты уверены, что предприятия эти сами по себе убыточны; напротив, когда убедятся, что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, то капиталы сами станут искать хорошего применения».

Император не терял надежды привлечь частный капитал для сооружения магистралей. Надежды эти имели основание. 25 июля 1863 г. правительство заключило договор с английской акционерной компанией банкиров Пальмера, Фрюлинга и других на постройку линии Москва—Севастополь (через Орел, Курск, Харьков) с весьма выгодными для компании условиями. Капитал компании определялся из стоимости 97 251 руб. металлических за версту при гарантии правительства 5,5%. Кроме того, компания получала дополнительные привилегии: бесплатный отвод участка в Донецком бассейне для исключительной добычи угля, бесплатную уступку казенной местности в Севастополе с находящимися строениями, пристанями и магазинами под товарную станцию и др. При этом были оговорены срок организации акционерной компании (в течение года) и право правительства приступить к строительству Московско-Орловского участка линии уже в 1864 г. за счет средств казны в случае несостоятельности компании2. В указанные сроки компании не удалось мобилизовать необходимый капитал, и 26 мая 1864 г. П. П. Мельников получил «высочайшее соизволение» приступить к сооружению Южной линии от Москвы по направлению к Орлу на казенные средства. В тот же день он телеграфировал директору Департамента железных дорог П. А. Языкову: «Немедленно приступить к работам Южной линии». Это положило начало преодолению кризисного состояния в железнодорожном строительстве.

Изыскания Южной линии на участке Москва—Курск к тому времени были практически завершены. Впервые их начали еще в 1854 г., в период Крымской войны, когда стала очевидной необходимость сооружения этой магистрали. Они возглавлялись П. П. Мельниковым, под началом которого находились инженеры Д. И. Журавский и В. А. Киприянов. В 1857 г. изыскания продолжили специалисты Главного общества российских железных дорог. Окончательно трассу проложили отечественные инженеры в 1863— 1865 гг. под руководством И. П. Павловского (Москва—Тула), А. И. Фале-вича (Тула—Орел) и В. О. Керсновского (Орел—Курск).

Испытывая громадные финансовые трудности, государственное казначейство могло выделить на строительство в 1864 г. только 1,5 млн. руб. Их хватало для начала работ не на всей линии, а лишь на участке Москва—Серпухов. Штат управления строительством насчитывал всего 15 человек. Возглавлял управление, а затем и строительство линии Москва—Курск инженер путей сообщения В. С. Семичев, принимавший ранее участие в изысканиях Южной магистрали. Строительство велось подрядным способом.

Начало сооружения дороги общественность встретила с подъемом. Вот как об этом писали «Русские ведомости»: «Давно желанная Южная дорога строится... Все рады, все с нетерпением ожидают новой чугунки»1. Строительство магистрали Москва—Курск продолжалось в последующие годы за счет казны.

Таким образом, перспективный план сети железных дорог начал реа-лизовываться. Его продолжали обсуждать и дополнять рядом конкретных линий. После доработки план рассмотрело правительство, и 23 апреля 1865 г. он был высочайше утвержден, получив силу закона. В соответствии с ним намечалось построить новые линии общей протяженностью 7117 км, в том числе 3665 км первой и 2818 км второй очереди, а также 644 км «питательных ветвей». Осуществленный впоследствии план позволил создать остов железнодорожной сети, обеспечивший смешанные железнодо-рожно-водные перевозки в европейской части России.

ЗАРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ СЛУЖБЫ ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК

Н. С. Мордвинов еще в 1841 г., предвидя военное значение железных дорог, писал: «...усиление войска в случае чрезвычайной надобности в нем может удобно вознаграждаемо быть быстрыми переездами но железным дорогам от одного до другого края России из того состава армии, которая признана будет для государства нужною»2. Эти слова оказались провидческими. Строительство магистральной железной дороги Петербург— Москва было далеко до завершения, а воинские перевозки уже начались. Сначала они производились на опытном участке Петербург—Колпино. Здесь в августе 1848 г. из столицы в Колпино перевезли три полка, следовавших далее в Новгород.

После завершения строительства магистрали практически всю работу по ее эксплуатации выполняли воинские подразделения. Это было вызвано необходимостью обеспечить безопасность и регулярность движения при отсутствии достаточного опыта эксплуатации железнодорожного транспорта. От обслуживающего персонала требовались высокая дисциплина и неукоснительное выполнение инструкций по приему, отправлению и пропуску поездов. Считалось, что таким требованиям наилучшим образом могут отвечать люди, привыкшие к четкому армейскому порядку. Согласно приказу по Главному управлению путей сообщения и публичных зданий № 180 от 23 сентября 1851 г., для эксплуатации дороги было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты. Они комплектовались военным ведомством из числа унтер-офицеров и рядовых действительной военной службы. В военно-рабочих ротах насчитывалось 3500 человек. На них возлагались обязанности по организации работы станций, охране мостов и переездов.

Две кондукторские роты насчитывали 550 человек. В первую роту входили машинисты паровозов, их помощники и кочегары, во вторую — обер-кондукторы и кондукторы. Телеграфическая рота состояла из 290 человек. Она обеспечивала работу электромагнитного телеграфа на всей дороге.

Личному составу рот полагалось военное обмундирование со светло-синими выпушками и кивера с эмблемой ведомства путей сообщения. Эти формирования находились в ведении Главного управления путей сообщения и публичных зданий. Они положили начало созданию железнодорожных войск в России. В 60-х годах в связи с передачей Петербурго-Московской дороги Главному обществу российских железных дорог указанные формирования упразднили.

Служба военных сообщений (ВОСО) на железных дорогах России зародилась почти одновременно с железнодорожными войсками. Днем ее рождения считается 24 ноября 1851 г., когда вышло первое циркулярное распоряжение военного министра об использовании железной дороги для воинских перевозок1. Дальнейшее развитие службы ВОСО можно проследить по руководящим документам того времени.

Весной 1852 г. появилось первое «Положение о перевозке войскового соединения». Десять лет спустя вышло новое «Положение о перевозке по железной дороге войск». В 1866 г. опыт воинских перевозок был закреплен в «Наставлении о порядке перевозки войск по железным дорогам».

В конце 1867 г. создается центральный орган службы ВОСО — Комитет по передвижению войск на железных дорогах и внутренних водных путях сообщения. На театре военных действий эту службу возглавлял инспектор ВОСО, подчинявшийся непосредственно начальнику штаба действующей армии. В 1868 г. были учреждены должности заведующих передвижением войск на железных дорогах и внутренних водных путях сообщения. Начальником всех железнодорожных сообщений тыла армии в 1876 г. был С. Ю. Витте!.

Таким образом, к началу русско-турецкой войны 1877—1878 гг. служба ВОСО имела центральный, линейные и полевые органы. Это была структура, организующая воинские перевозки как в мирное, так и в военное время.

В 1858 г. военное ведомство совместно с Главным управлением путей сообщения создали специальные железнодорожно-строительные бригады. Первая из них использовалась при сооружении Петербурго-Варшавской железной дороги. Бригады образовывались на период работы на том или ином строительстве, а по завершении его расформировывались.

С 1864 г. военное ведомство перешло к созданию постоянных бригад, которые могли перебрасываться с одной железнодорожной стройки на другую. Каждая бригада состояла из семи рот по 650 человек. Эти постоянные формирования использовались на сооружении железных дорог в Новороссийском крае. В военное время на них возлагались задачи по восстановлению и заграждению железных дорог наряду со строительством новых линий.

15 февраля 1870 г. было высочайше утверждено «Положение о военных железнодорожных командах», которые вошли в структуру военного ведомства2. Эти команды входили в состав действующей армии и восстанавливали разрушенные железные дороги, строили небольшие соединительные ветви, ликвидировали существующие железнодорожные линии при отступлении войск. В мирное время указанные команды были своеобразными школами подготовки резервистов.

В дальнейшем для увеличения контингента резервистов и повышения качества их обучения были созданы специальные железнодорожные батальоны, которые входили в состав саперных бригад Главного инженерного управления военного ведомства.

В 1876 г., накануне русско-турецкой войны, в Москве сформировали первый железнодорожный батальон. Затем образовали и отправили в район военных действий еще два батальона. Они в исключительно короткий срок (за 100 дней) построили новую железную дорогу широкой колеи Бенде-ры—Галац протяжением 303 км. Ее сооружение велось под руководством известного строителя железных дорог инженера путей сообщения М. А. Данилова. Проект линии демонстрировался на Всемирной парижской выставке. Дорога была признана «одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки».

Во время русско-турецкой войны вновь созданные железнодорожные батальоны столкнулись с необходимостью использовать железные дороги разной колеи: российской 1524 мм и румынской 1435 мм. Это создавало большие затруднения в эксплуатационной работе. По соглашению с румынским правительством было принято решение на участке Унгены—Яссы уложить вторую пару рельсов с шириной российской колеи. Благодаря этому по линии могли следовать как румынские, так и русские поезда, а станции Унгены, Крестешти и Яссы были приспособлены для перевалки грузов с русского подвижного состава на румынский. Участок Унгены—Яссы впервые в истории был превращен в перегрузочный район.

Военные железнодорожники успешно противостояли и стихийным бедствиям. В ночь на 15 апреля 1877 г. из-за размыва дамб вода затопила железнодорожное полотно между станциями Кукутени и Яссы, на участке длиной 3 км, и станциями Яссы и Крестешти, на участке в 7 км. В нескольких местах полотно оказалось размытым. Работая по пояс в воде, солдаты восстановили движение за двое суток вместо двух недель.

Острый недостаток подвижного состава вызвал необходимость передавать на румынскую колею часть русских паровозов и вагонов, для чего требовалось заменять колесные пары. Эту работу выполняла рота службы подвижного состава и тяги. За время русско-турецкой войны общий объем воинских перевозок составил свыше 600 тыс. вагонов.

Значителен вклад железнодорожных батальонов в сооружение Закаспийской железной дороги Красноводск—Самарканд—Ташкент (80—90-е годы). В чрезвычайно тяжелых условиях движущихся песков с помощью специально организованного поезда ежедневно укладывался рельсовый путь на протяжении 8 км.

В середине 80-х годов был осуществлен переход к более совершенной системе организации железнодорожных войск на основе создания железнодорожных бригад, состоявших из нескольких батальонов различного назначения (путевых, мостовых, связи и др.). Это позволило улучшить подготовку личного состава, приблизив ее к требованиям того времени.

В 1903 г. железнодорожные войска были переданы из Главного инженерного управления в Главный штаб вооруженных сил.