Юго-Восточная железная дорога в 1943-45 годах
 

Юго-Восточная железная дорога в 1943-45 годах

На подступах к Киеву

После крупнейших побед над фашистской Германией в 1943 году советские войска неудержимо шли на запад, освобождая временно оккупированные врагом территории.
На освобожденной территории почти все железнодорожные станции лежали в руинах, зияли провалами взорванные мосты, валялись покореженные рельсы, безмолвствовали гудки выведенных из строя паровозов.
Войска с боями шли на запад, им требовались продовольствие и боеприпасы, вооружение и горючее. Подразделения железнодорожных спецформирований НКПС развернули невиданную битву за возрождение стальных дорог.

Приходилось использовать все, что находилось под руками: трофейные материалы, обломки шпал и брусьев, куски рельсов. Особенно трудоемкими были обрубка концов рельсов и сверление в них отверстий. И когда кузнец ефрейтор В.Ф.Жуков изготовил походный станок для штамповки болтов, костылей, накладок, во всех железнодорожных частях стали изготовлять скрепления. А талантливому рационализатору было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Так было и когда рядовой М.Е.Анников нашел новый способ рубки рельсов. Секрет его работы заключался в том, что первый удар он наносил по ребру подошвы рельса, нарушая этим структуру металла. И вместо 8 — 9 ударов кувалдой хватало трех, что давало за смену 230 рубок, вместо прежних 63. Анникову тоже было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Одним из «узких» мест было сверление отверстий в рельсах. Чего только не предпринимали. И тогда старший лейтенант Остапенко предложил делать до 500 отверстий дыропробивным ружьем.
В первой половине сентября 1943 года были освобождены от немецко- фашистской оккупации почти все станции Конотопского отделения дороги, в том числе такие железнодорожные узлы как Ворожба, Конотоп и Бахмач. 15 сентября был очищен от оккупантов Нежин — важный транспортный узел, который враг хотел превратить в опорный пункт обороны немецко- фашистских войск на пути к Киеву. В результате освобождения Нежина противник лишился последней железнодорожной рокадной магистрали на левом берегу Днепра.
Вслед за советскими войсками в Нежин прибыла оперативная группа управления Юго-Западной железной дороги во главе с ее руководителем С.В.Гусевым.
Группа сразу же приступила к активной работе. Воссоздавались подразделения дороги, комплектовался аппарат управления и отделений, восстанавливались освобожденные станции, налаживалось движение поездов.
Оперативная группа устанавливала тесный контакт с частями железнодорожных войск, которыми командовал генерал П.А.Кабанов.
Плечом к плечу трудились на освобожденных участках и бойцы военно-железнодорожных частей, и наши путейцы, и колхозники окрестных сел — все, кто мог пользоваться лопатой, костыльным молотком и трещоткой. Уже в конце сентября 1943 года пошли поезда по линиям основных фронтовых направлений протяженностью более 700 километров. На участке Конотоп — Нежин восстанавливались сразу оба пути.

После освобождения Нежина еще ожесточеннее стали бои на киевском направлении. Преодолевая яростное сопротивление врага, советские войска 19 сентября овладели городами и крупными железнодорожными станциями Прилуки, Пирятин, Лубны. 21 сентября войска Центрального фронта выбили вражеские силы из древнего Чернигова — областного центра Украины и крупного железнодорожного узла.
29 сентября части 1-го Украинского фронта сломили сопротивление противника и. отбросив его на правый берег Днепра, заняли Дарницу — важный железнодорожный узел и крупную сортировочную станцию. Близился час освобождения многострадальной столицы Украины. Отступая, фашисты уничтожали все, что им удавалось.
Колеи на большом протяжении были взорваны, различные железнодорожные устройства, здания и сооружения разбиты и превращены в груды развалин.

Для того, чтобы обеспечить высокий темп наступательных операций советских войск, требовалось быстро восстановить и перевести йа широкую колею до 1200 километров пути на Левобережье. Было принято решение в первую очередь ввести в действие линии Ворожба — Киев и Бахмач — Гребенка — Золотоноша. На выполнении этой задачи и сосредоточили свои усилия железнодорожники. Работы проводились при налетах фашистской авиации, которая систематически бомбила восстановленные участки, стремясь вывести их из строя.
30 сентября 1943 года первый поезд прибыл в освобожденную Дарницу. Она была почти полностью разрушена. Не уцелели ни один путь, ни одна стрелка, ни одно здание. Довоенная Дарница была большим и красивым городком. Здесь, вокруг железнодорожного узла, размещались крупные промышленные предприятия. Теперь же на их месте были лишь груды развалин, а оставшееся население ютилось в землянках.

Станция была переполнена военными грузами. Фашисты шли на всяческие ухищрения, чтобы разбомбить Дарницу. Значительная часть сбрасываемых бомб имела взрыватели замедленного действия. Станция расположена вблизи Днепра, на песчаной местности, где бомбы зачастую проникали на большую глубину. Но вскоре поисками и обезвреживанием занялись саперы, которые вовремя разряжали большинство вражеских бомб.
Первый воздушный налет гитлеровцев на станцию был совершен 5 декабря 1943 года, последний — 11 июня 1944 года. Таким образом, Дарница работала под огнем врага более полугода. Некоторые пути приходилось восстанавливать десятки раз. Дважды заново отстраивали паровозное и вагонное депо.

К этому времени относится одно из важных событий в жизни железнодорожников. Президиум Верховного Совета СССР издал 4 сентября 1943 года Указ о введении персональных званий и новых знаков различия для личного состава железнодорожного транспорта. Это решение было принято с целью укрепления единоначалия и трудовой дисциплины, улучшения работы железнодорожного транспорта.
В исключительно трудных условиях к 17 октября 1943 года первая очередь восстановительных работ на Левобережье была завершена. В то тяжелое время железнодорожники научились оперативно и мастерски транспортировать огромные массы грузов, используя пока еще скудные технические средства и немногие действующие линии. Воинские составы прибывали с севера через Конотоп, Ворожбу, Нежин и Дарницу, а порожняк после выгрузки направлялся через Гребенку, Прилуки, Бахмач. И пока эксплуатационники использовали все новые возможности для увеличения движения на восстановленных участках, военно-железнодорожные части и путейцы разворачивали интенсивные работы на других объектах. С каждым днем, с каждым часом увеличивалась пропускная способность участков.
Наступающие части Украинских фронтов вышли к Днепру и захватили на его правом берегу более 20 плацдармов. Дальнейшее наступление возможно было только при наличии мостов. На главном, Киевском, направлении наступали войска 1-го Украинского фронта. УВВР-3 этого фронта еще на дальних подходах к реке разработало несколько вариантов восстановления железнодорожных и автодорожных мостов через Днепр в районе Киева.

Но все они страдали одним недостатком — никто из авторов проектов не знал, какими враг оставит эти мосты, в том числе и Дарницкий, подлежащий восстановлению в первую очередь. Никто не сомневался, что целым Дарницкий мост не будет, а вот о степени его разрушения должна была доложить техническая разведка 19-й железнодорожной бригады, шедшая в боевых порядках пехоты, а порой и впереди нее.
29 сентября 1943 года техразведка 19-й железнодорожной бригады (командир полковник В.С.Миридонов), возглавляемая майором Н.Г.Раевским, пробралась к мосту. Из 23 опор уцелело только шесть. Пролетные строения хаотически громоздились в реке. Но сведений, добытых группой майора Раевского, было недостаточно. Требовалось знать режим течения и размер живого сечения реки. С этой целью на обстреливаемый противником Днепр ушла вторая группа разведчиков во главе с майором Б.П.Васильевым. Задачу свою они выполнили.
Одновременно с разведкой у Дарницкого моста разведчиками УВВР-3 велась такая же работа у Каневского и Черкасского железнодорожных мостов. Здесь данные добывали разведчики 7-й железнодорожной бригады (командир полковник Н.И.Новосельский). Разведав мост у Черкасс, воины-железнодорожники установили, что уцелевшие конструкции гитлеровцы подготовили к взрыву. Тогда лейтенант Юсов, возглавлявший группу разведки, холодной и дождливой осенней ночью вплавь добрался до моста, по опоре и ферме вскарабкался к взрывному проводу и перерезал его. Задуманное гитлеровцами не удалось.
6 ноября 1943 года, в день освобождения Киева от врага, техническая разведка 31-го восстановительного батальона, возглавляемая полковником Б.М.Васильевым, переправилась на правый берег Днепра и сразу приступила к разминированию подходов к мосту. Сутки потребовались воинам- железнодорожникам, чтобы занять позиции, расставить и подготовить к работе технику. К исходу 7 ноября все было готово. Начальником строительства назначили генерала П.А.Кабанова, главным инженером — Г.И.Зингоренко.

Строительство предусматривалось завершить на 20-е сутки после начала работ и сразу же пропустить поезд. А работ предстояло много. По замыслу инженеров, в 80 метрах ниже разрушенного Дарницкого моста предстояло построить деревянное многопролетное низководное искусственное сооружение высотой 5,55 м от зафиксированного уровня воды в реке до подошвы рельса. Длина моста превышала 1000 метров и он был рассчитан на кратковременную эксплуатацию — до весны, до ледохода на реке. А затем его должен был заменить высоководный.
Враг пытался ликвидировать плацдармы советских войск на правом берегу Днепра и снова овладеть Киевом. Генерала Кабанова вызвал командующий фронтом генерал армии Н.Ф.Ватутин:
— Гитлер бросил на Киев восемь танковых, моторизованных и семь пехотных дивизий, — сказал он. — Нам нужны резервы, нужны танки. Они стоят за Днепром. Ваш мост необходим, как воздух. Нельзя ли ускорить его строительство хотя бы на день-два?
— Построим мост на семь дней раньше срока, — твердо ответил генерал Кабанов командующему фронтом.
С огромным напряжением трудились воины-железнодорожники и работники мостостроительного отряда № 2. И вот к исходу дня 19 ноября первый поезд, вышедший со станции Дарница, проследовал через мост в Киев. Это была выдающаяся победа железнодорожников. 1059-метровый мост через Днепр они построили за 13 суток. Еще никто до этого не строил мосты с такой скоростью.
Скорость движения по мосту, конечно, была низкой. Двигаться надо было плавно, но машинисты фронтовых колонн, накопившие немалый опыт, вели поезда уверенно и четко. На обоих берегах реки действовали специальные паровозы, помогавшие поездам преодолевать уклоны. Но так было лишь первое время. Вскоре машинисты отказались от вспомогательных паровозов, научившись одним локомотивом вытягивать'поезда на подъемы.
Трудовой подвиг военных железнодорожников на берегах Днепра был отмечен командующим 1-м Украинским фронтом генералом армии Н.Ф.Ватутиным. В его приказе указывалось:
«20 ноября 1943 года в течение 13 суток построен низководный железнодорожный мост через реку Днепр у города Киева длиной 1059 м. Мой приказ и приказ НКПС выполнен досрочно на 7 суток. Отмечая исключительные заслуги железнодорожных войск и спецформирований НКПС, в рекордно короткий срок построивших железнодорожный мост через реку Днепр, приказываю:
1. Всему личному составу железнодорожных войск и спецформирований НКПС 1-го УФ, участвовавших в постройке моста через реку Днепр, объявить благодарность...
2. Начальнику УВВР 1-го УФ представить наиболее отличившихся на строительстве моста к награждению правительственными наградами...»
Одновременно железнодорожные части и спецформирования в течение 32 суток построили высоководный мост через реку Днепр у Кременчуга. Это помогло нашим войскам не только удержать плацдармы в районах Знаменки и Користовки, но и вскоре освободить от врага город Кировоград.

Освобождение Украины

В ноябрьские дни 1943 года войска 1-го Украинского фронта продолжали широкое наступление и освободили все станции Фастовского и Тетеревского направлений дороги. Заняв Фастов, советские войска перерезали основную железнодорожную магистраль, связывавшую киевскую группировку немцев с криворожской. При этом были захвачены большие трофеи — железнодорожные эшелоны с грузами, крупные склады с вооружением, военным имуществом.
Участки Киев — Фастов и Киев — Коростень фашисты не успели разрушить, так как им спешно пришлось уходить от мощных ударов наступавших советских войск. На станциях этих участков было захвачено большое количество паровозов и вагонов. Еще до открытия движения по мосту через Днепр этот подвижной состав железнодорожники использовали для перевозки военных грузов. Уже через шесть дней после освобождения Киева к Коростеню и Фастову пошли поезда. Вскоре был освобожден и город Овруч — важный железнодорожный узел на полесском направлении.
14 декабря войска 2-го Украинского фронта после напряженных боев освободили город Черкассы, превращенный немцами в важный узел обороны на правом берегу Днепра, крупную станцию, бывшую тогда в составе Юго-Западной магистрали.

В результате успешных наступательных боев советские войска сломили сопротивление гитлеровцев и принесли свободу трудящимся Житомира.
Развернувшиеся широкие наступательные операции на Правобережье, вступление в боевые действия крупных соединений и огромное количество военной техники потребовало особенно четких действий от железнодорожников. Важную роль, в частности, играли крупные узловые станции Фастов и Коростень как прифронтовые распорядительные пункты. И фашисты по ним непрерывно наносили массированные удары с воздуха. Было сильно разрушено все, что еще уцелело: технические средства, служебные здания, повреждено путевое и стрелочное хозяйство.
В Фастове во время воздушного налета осколок бомбы пробил котел цистерны в составе с горючим. Возникла угроза взрыва всей станции, потому что горящие нефтепродукты потекли в сторону поезда с боеприпасами. Тогда военный комендант майор Савватеев бросился к цистерне и своей шинелью закрыл пробоину. Состав с боеприпасами машинисты увели со станции, сбив огонь струей воды из тендера маневрового паровоза.
Как-то ночью немецким летчикам удалось незаметно появиться над станцией и сбросить большое количество бомб. Зарево пожара взметнулось над станционными путями. Языки пламени стали подбираться к составу с боевым грузом.
Железнодорожники устремились к составу и другим эшелонам. Дежурный по путям Ф.Ф. Майданюк, стрелочник А.А. Столыга, сигналист Я. Л.Еременко, составительЯ.Ф. Билень, маневровый машинист И. Черняков и другие быстро рассредоточили вагоны и увели состав в безопасное место.
Однажды на станцию Коростень гитлеровцы сбросили более пятисот бомб. Были разрушены пути, водоснабжение, электросиловое хозяйство. Железнодорожники вместе с восстановителями устранили повреждения за шесть часов, в то время как в обычных условиях на это потребовалось бы несколько суток. Под вражеским обстрелом работали начальник отдела водоснабжения С.Н. Тереховский, слесарь П.И. Белоцкий, мастера Е.Н.Футерман и Л.И. Козлов. Смена дежурного по станции И.Е. Марченко не ушла на отдых после нелегкого дежурства, а в полном составе приступила к восстановительным работам.
Сотни бомб обрушили гитлеровцы на станцию Коростень-Подольский. Но составители М.И. Загурский и B.C. Тищенко сумели вывести из-под огня на перегоны три состава с боеприпасами. Когда загорелся один состав, стрелочник И. Ф. Костюшко и машинист Шейко, быстро расцепив и рассредоточив горящие вагоны, потушили пожар. Затем они бросились к составу с горючим и заделали пробоины в цистернах, не дав воспламениться бензину.
Первоочередной задачей тогда было как можно быстрее восстановить хозяйство дороги. Ведь были разрушены все паровозные и вагонные депо, уничтожены почти все вокзалы, мосты, мастерские, значительная часть жилых, культурно-бытовых зданий, школ, больниц. Убытки от разрушений на дороге исчислялись миллиардами рублей.
Солдаты железнодорожных войск и работники магистрали развернули восстановительные работы по всей территории дороги, добиваясь в первую очередь увеличения пропускной способности перегонов и станций.
Вйсоко оценен самоотверженный труд работников Юго-Западной магистрали, их бесстрашие и героизм. Большая группа железнодорожников была награждена орденами и медалями. Среди них начальник Юго- Западной железной дороги С.В. Гусев, машинисты паровозного депо Киев- Пассажирский В.Г. Чувило, И.А. Остапцев, начальник службы пути Ф.Я. Назимок, начальник Дарницкой дистанции пути В.И. Софиенко и Фастовской дистанции сигнализации и связи А.А. Волюшко, дорожный мастер Коростенской дистанции пути К.М. Зуев, диспетчер Коростенского отделения движения А.В. Борисюк, машинист депо Коростень С.А. Смаль, начальник станции Овруч А.П. Шевченко, старший стрелочник станции Дарница Т.П. Татарчук, вагонный мастер Киевского вагонного участка Н.Л. Натыкан и многие другие.
За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР группе железнодорожников были присвоены звания Героя Социалистического Труда. Среди удостоенных этой чести были машинист паровозной колонны №25 Юго-Западной железной дороги С.И. Голубицкий, командир железнодорожной бригады В.В. Безвесильный, начальник мостопоезда № 2 И.Ю. Баренбойм и другие.
Исключительно четкой работой нашего железнодорожного транспорта в трудных условиях войны восхищались и представители командования союзнических войск.

Американцы в дни войны писали: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С помощью железных дорог они осуществляли сосредоточение и переброску соединений одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Недостаточная железнодорожная сеть европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но, как только появлялась возможность, она полностью реализовывалась... Использовались все средства, даже те, которые носили явный признак импровизации: непрерывный поток эшелонов... эшелоны, следующие на расстоянии зрительной связи друг от друга, движение в одном направлении по обеим колеям, чрезмерная перегрузка поездов... Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких крупных, перевозок по железным дорогам шла вразрез с имевшимся опытом».
Иностранные наблюдатели не могли понять, что несокрушимая воля к победе делала невозможное возможным.
В январе 1944 года были освобождены крупные железнодорожные станции и узлы: Белокоровичи, Новоград-Волынский, Белая Церковь, Бердичеви другие.
В результате разгрома корсунь-шевченковской группировки фашистской армии была освобождена станция Мироновка, являющаяся стыковой между Юго-Западной и Одесской железными дорогами.
11 февраля советские войска овладели Шепетовкой — крупным железнодорожным узлом.
Новый 1944 год принес новые победы на всем советско-германском фронте. Советские войска, завершая изгнание врага со своей территории, вышли на государственную границу и затем приступили к непосредственному освобождению порабощенных гитлеровской Германией народов Европы.
Пытаясь как-то задержать продвижение советских войск, противник отчаянно сопротивлялся и понес большие потери в районе Жмеринки. 18 марта 1944 года он вынужден был оставить этот железнодорожный узел.
На другой день к югу от Жмеринки войска 2-го Украинского фронта с боями овладели Могилевом-Подольским, превращенным немцами в важный опорный пункт обороны на Днестре. 20 марта части 1-го Украинского фронта ворвались в Винницу и после ожесточенных уличных боев в тот же день овладели городом и железнодорожной станцией.
Через несколько дней советские войска очистили от противника город Проскуров (ныне Хмельницкий) — крупный железнодорожный узел, а вскоре — и Каменец-Подольский.

Вся территория, по которой проходили Юго-Западная и тогдашняя Винницкая железные дороги, все линии этих магистралей были полностью освобождены от немецко-фашистских оккупантов к весне 1944 года.
Километр за километром
Позади остались Днепр, Буг, Днестр. Ушли далеко на запад армии Украинских фронтов. Победные залпы советской артиллерии гремели уже в логове ненавистного врага, близился час окончательного поражения гитлеровской Германии. Коллектив Юго-Западной железной дороги напряженно трудился, чтобы залечить раны, нанесенные войной, как можно быстрее возродить магистраль.
По почину коростенских железнодорожников вся магистраль была охвачена движением за быстрейшее восстановление разрушенного хозяйства своими силами. Уже в первые месяцы по мере ее освобождения на перегонах и станциях железнодорожники отработали в свободное от дежурств время 350 тысяч человеко-часов.
Образцы труда показали путейцы Киевской дистанции пути. Их руководительС.М.Демичев, дорожные мастера Д.Ф.Шкурат, С.И.Карпенко и другие возглавили соревнование работников путевого хозяйства.
На месте изыскивались материалы, инструменты, запасные части. Километр за километром укладывались пути, использовались рубки и короткомерные рельсы, стрелочные переводы. Только за первый месяц работы из-под обломков и развалин было извлечено деталей и разных строительных материалов более чем на миллион рублей, отремонтировано и уложено 16 километров рельсов, десятки крестовин, стрелок, построено несколько казарм и будок. Путейцы не требовали никаких материалов от управления дороги. Все необходимое изыскивали сами. Уже через 6 дней после освобождения по путям дистанции шли первые поезда на фронт.
Примеру киевских путейцев следовали работники Дарницкой, Нежинской, Гребенковской, Прилукской, Черкасской, Тетеревской, Коростенской дистанций пути, понимая, что лучшая подмога советским войскам — быстрейшее восстановление путевого хозяйства.
С помощью местного населения на Киевском отделении к 15 января 1944 года железнодорожники построили 37 средних и малых мостов, восстановили 312 километров пути, много станционных сооружений. За хорошую организацию восстановительных работ и обеспечение воинских перевозок Юго-Западной железной дороге с ноября 1943 года по февраль 1944 года трижды присуждалось переходящее Красное Знамя Государ- сл венного Комитета Обороны.

Железнодорожники широко использовали в своей работе опыт путевого обходчика Свердловской дороги Героя Социалистического Труда М.А.Казанцева, организовавшего из дозорных пути своего обхода ремонтную бригаду. Первым его последователем на Юго-Западной стал путевой обходчик Киевской дистанции пути М.О. Бабич. Он и его товарищи в свободное от дежурств время производили на своих километрах текущий ремонт, их участок стал одним из лучших не только на дистанции, но и на всей магистрали.
Вскоре это движение распространилось по всей дороге.
Железнодорожникам в их нелегком труде постоянно помогали члены их семей — жены и дети. Они засыпали лопатами воронки и окопы, убирали битый кирпич, расчищали места для новых строек. Жены путейцев Бориспольского околотка Дарницкой дистанции А.К.Бандык и М.М.Лахно собрали на околотке 200 болтов, 100 костылей и 250 противоугонов и сдали их в кладовую. Руководство дороги и дорпрофсож одобрили эту ценную инициативу.
Примеру бориспольцев последовали многие домохозяйки. Жены путейцев Дарницкой дистанции организовали воскресник. 600 человек вышли на перегоны. За один день они собрали и сдали в кладовые 8800 противоугонов и болтов, свыше 15000 костылей, 17000 накладок и подкладок, 850 скоб для ремонта шпал, 130 тонн металлолома.
Такие же воскресники состоялись на Золо/оношской, Черкасской, Овручской и Киевской дистанциях пути, на прифронтовом Коростенском железнодорожном узле, несмотря на продолжающиеся бомбежки фашистской авиации.
Большую помощь коллективу столичной магистрали в ее быстрейшем возрождении оказывали железнодорожники тыла. Работники Пермской железной дороги в первые же дни освобождения прислали в Нежин эшелон из 53 вагонов. Здесь были станки и запасные части для паровозов и вагонов, строительные материалы и сигнальные принадлежности, готовые стандартные дома и оборудование для столовой на 500 мест, поликлиника с полным оснащением хирургического, стоматологического и других отделений и разный школьный инвентарь. «Братьям-железнодорожникам фронтовой Юго-Западной дороги от рабочих Пермской магистрали», — так гласили надписи на вагонах.
Помощь материалами, оборудованием, медикаментами поступала и от других железных дорог.

Обязуюсь своим трудом...

А нуждалась освобожденная магистраль буквально во всем. В социалистических обязательствах ее коллектива на 1944 год было записано: организовать силами коллектива производство мыла, бумаги, неметаллической кровли, создать на дороге 80 подсобных хозяйств с посевной площадью 2200 гектаров, принимать активное участие в восстановлении Киева, рабочих поселков и жилья для железнодорожников.

Но главным делом была подготовка кадров. Фашисты истребили и увезли на каторгу тысячи работников дороги. Многие находились в действующей армии, немало железнодорожников погибло на фронтах второй мировой.
Ко Дню железнодорожника, который впервые после освобождения магистрали намечалось отпраздновать, коллектив обязался подготовить 5000 молодых рабочих массовых профессий. Это была важная государственная задача. Ведь тогда на Юго-Западную железную дорогу пришли работать подростки. Все они имели низкую квалификацию либо вовсе не владели профессией. Помочь им освоить профессию, привить любовь к транспорту стало неотложной задачей.
В середине 1944 года состоялся первый после освобождения слет молодых рабочих Юго-Западной железной дороги. Среди 300 делегатов присутствовали кадровые рабочие, новаторы производства. Интересным было выступление 16-летнего Вани Кириченко. Юный слесарь Коростенского вагонного участка, стуча большими башмаками, поднялся на трибуну «держать» первую в своей жизни речь. На него, маленького ростом, одетого в военную с погонами железнодорожника форму, сосредоточенно смотрели товарищи, они подбадривали его улыбкой, наставляющим шепотом...
Трибуна не рассчитана на таких ораторов. Вани почти не было видно за ней, и только полудетский голос звучал, прерываясь от волнения:
— Я выполняю производственные задания на 200 процентов и больше. Имею уже третий разряд и скоро буду сдавать на четвертый. Обязуюсь своим трудом помогать советским войскам громить ненавистного врага...
...Ваня Кириченко выразил мысли всех юношей и девушек, собравшихся на слет. Их труд приравнен к труду взрослых, они — участники Великой Отечественной войны!
На каждом узле, станции были созданы фронтовые бригады, комсомольско-молодежные посты, проведены десятки воскресников, погружены сотни вагонов металлолома, собраны и пущены в дело десятки тысяч деталей верхнего строения пути. Молодежь работала в сверхурочное время на восстановлении дороги, приближая окончательную победу над врагом.
Всем молодым участникам слета выдали форменную одежду, их наградили денежными премиями и ценными подарками.
В своем обращении ко всем железнодорожникам участники слета призвали их повышать свою квалификацию, овладевать знаниями, опытом лучших людей транспорта; в свободное время вместе со всеми железнодорожниками восстанавливать хозяйство дороги; укреплять трудовую дисциплину; организовать на всех участках дороги фронтовые комсомольско-молодежные посты и бригады; всеми силами помогать советским войскам скорее добить ненавистного врага.
Группа участников слета посетила прикованного к постели тяжелой и длительной болезнью бывшего первого секретаря ЦКЛКСМУ, работника станции Киев-Московский писателя A.M. Бойченко. Незадолго до этого вышла в свет первая часть его трилогии «Молодость», где отображена жизнь и борьба молодых железнодорожников в годы гражданской войны и восстановительного периода.

Последняя военная весна

Железнодорожники Юго-Западной магистрали не только помогали фронту своим самоотверженным трудом, но и организовали добровольный сбор средств на постройку звена боевых самолетов.
Одни только коростенцы внесли свыше 350 тысяч рублей, работники Киевского отделения — более 600 , Фастовского — 220, Черниговского — 240 тысяч рублей. За короткое время железнодорожники собрали средства, достаточные для постройки эскадрильи самолетов, которую назвали «Киевский железнодорожник» и в торжественной обстановке передали представителям Военно-Воздушных Сил.

Около миллиона рублей было собрано на предприятиях Железнодорожного района столицы, в основном среди железнодорожников, на постройку танковой колонны «Киев».
Ценную инициативу в те дни проявили паровозники Юго-Западной магистрали. Машинист депо Коростень В.И. Козлов, используя низкосортные угли, показывал образцы езды на большом клапане. Он гордился своим паровозом, усеянным следами пуль и осколков, и часто водил составы на фронтовые участки. За четыре года войны машинист ни разу не допустил выхода из строя своей машины. В ту последнюю военную весну он сделал ее лучшей на дороге, водил составы двойного веса, сэкономил за один квартал 90 тонн угля.
В суровые годы войны на дороге с новой силой развернулось движение, инициатором которого еще в довоенное время выступил знатный новосибирский машинист Н.А.Лунин. Лунинцы во фронтовой обстановке успешно доставляли поезда по назначению. В пути следования они исправляли повреждения, мешавшие продвижению. Личное участие в ремонте паровоза в деповских условиях было очень важно, так как сокращало потребность в квалифицированной рабочей силе.
По такому методу работали машинисты многих депо дороги: В.И.Чувило и А.И.Вернигора (Киев-Пассажирский), Б.Р.Травинский (Киев-Московский), М.Ф.Федоров (Гребенка), М.Ф.Косинцев (Житомир) и другие.
На Юго-Западной железной дороге в те напряженные дни родился новый метод укрупненного ремонта вагонов без отцепки их от составов. В смене вагонного мастера Киевского участка Н.Л. Натыкана в сверхурочное время, после дежурства, осмотрщики вагонов, слесари, кровельщики во главе со своим мастером выходили на станционные пути и производили оздоровительный ремонт 20 — 30 вагонов для отправки фронтовых грузов. Выезжали они и на полевые станции, собирая детали разбитых вагонов, которые сами и ремонтировали.
По их примеру на дороге были отремонтированы тысячи вагонов в Коростене, Нежине, Гребенке, Чернигове, Фастове, Казатине, Жмеринке, Шепетовке и на других станциях.

Широкое распространение получила на дороге скоростная обработка транзитных поездов. Участники единых смен на станциях Гребенка, Дарница, Фастов, Коростень, Нежин приобрели необходимые навыки-для быстрого и высококачественного приема, осмотра и ремонта проходящих поездов. Слаженная работа движенцев, паровозников, вагонников способствовала значительному сокращению простоев вагонов.
Инициатором внедрения передовых методов скоростной обработки поездов был диспетчер Киевского отделения движения Ф.К. Никитин.
В 1945 году на Юго-Западной магистрали за шесть месяцев было обработано скоростными методами более 7 тысяч транзитных поездов. Благодаря этому дорога в целом снизила простои вагонов на технических станциях на 56 процентов против установленной нормы.
Такими показателями можно было гордиться. Ведь нужно учесть, что на дороге в то время только начиналось восстановление и технические средства были намного ниже того уровня, который требовался для заданного объема перевозок. Близость окончательной победы вдохновляла людей, умножала их силы.
В 1944 году железнодорожники Юго-Западной магистрали восстановили первоочередные линии, вернули жизнь ряду депо, мастерским, станциям, обеспечили продвижение войск к фронту вопреки всем усилиям врага помешать этому.

Но перед коллективом вставали новые задачи капитального восстановления магистрали.
Казалось, куда там, во время войны браться за восстановление такой громадины, как Киевский вокзал. Мрачен был вид огромного разрушенного здания со взорванными междуэтажными перекрытиями, пустыми глазницами больших оконных проемов. Но работы уже шли. Строилась вагонное депо. Многие машинисты стали каменщиками, монтажниками, плотниками. Паровозники затратили в 1944 году 93 тысячи человеко-часов сверхурочного времени на возрождение родного депо.
Но требовались квалифицированные строители. С этой целью на киевском строительно-восстановительном участке дороги были организованы курсы, на которых подготовили за зиму 400 квалифицированных рабочих. Рабочие не ждали поставок нужных материалов, сами научились делать кирпич, использовали паровозный шлак, организовали помол кирпичного и бетонного лома как заменителя цемента, заготовляли лес, известь и другое. Восстановительные работы шли полным ходом. Уже в первом квартале 1945 года были введены в строй 34 объекта, среди них паровозное депо в Чернигове, два жилых дома, 10 мостов.
Коллектив Фастовского строительно-восстановительного участка на дороге первым закончил капитальное восстановление всех мостов на отделении.

Дорога с каждым днем наращивала силы и перевозочные возможности. Люди трудились по-фронтовому.
Всего за годы войны воины-железнодорожники и спецформирования НКПС восстановили более 11500 километров главных и станционных путей, 76984 комплекта стрелочных переводов, 2756 больших и средних мостов общей протяженностью 272150 метров, 13022 малых моста и трубы, 46 тоннелей общей протяженностью 23230 метров, 71172 километра столбовой связи, 7990 станций и разъездов, 182 паровозных депо и 2545 пунктов водоснабжения. Некоторые линии восстанавливались дважды и даже трижды. Вместе с подразделениями ГУВВР НКПС работы вели местные железнодорожники и жители прилегающих районов. Наряду с восстановлением разрушенного хозяйства сооружались новые железные дороги. Всего было введено в строй 9845 километров новых линий. Продолжалась электрификация железнодорожных линий. За период войны на электрическую тягу было переведено около 400 километров пути.