Юго-Западная железная дорога в период Гражданской войны
 

Юго-Западная железная дорога в период Гражданской войны

Юго-Западная магистраль оказалась в центре событий мирового значения. А январь 1918 года стал одним из тяжелейших периодов ее истории, так как шла жестокая борьба за средства связи и пути сообщения, от исправной работы которых зависело не только хозяйство, но и решение политических проблем, исход военных сражений и даже само существование противоборствующих сил как в России, так и в Украине.

Второго января в управлении дороги из Петрограда был получен приказ Крыленко, в котором ставилась задача управлению совместно с советами и частями местных гарнизонов организовать охрану железнодорожных линий. Приказ Верховного главнокомандующего гласил: «Железные дороги должны быть сохранены и должны работать без остановки полным ходом, — ничто им не должно мешать. Поток дезертиров должен быть остановлен. Оказывающих сопротивление карать мерами тюремного заключения на продолжительные сроки включительно. Производство дел о сопротивлениях на станциях заканчивать в 24 часа.
Во исполнение изложенного приказываю немедленно занять войсковыми частями... нижеследующие узлы, как основную линию охраны и контроля: Нарва, Псков, Речица, Блоцк, Витебск, Орша, Жлобин, Гомель, Бахмач, Ромодан, Бобринская, Знаменка, Долгинцево и Александров. Независимо от названной линии, необходимо также занять следующие узлы, как передовую линию: Таис, Валки, Молодечно, Минск, Лунинец, Калинковичи, Коростень, Киев, Казатин, Жмеринка, Слободка, Бирзула и Бендеры. Могут быть заняты и другие станции по усмотрению главнокомандующих фронтами...»

В тот же день в управление дороги поступило распоряжение местных властей о том, «чтобы все телеграммы, поступающие из петроградского министерства путей сообщения, задерживались и ни в коем случае не передавались по станциям».
.Даже находясь под перекрестным огнем противостоящих властей, управление старалось наладить движение на линиях. Стали поступать телеграммы из некоторых железнодорожных узлов о том, что запасы топлива на исходе, сжигаются последние остатки дров, вот-вот остановится движение.
В связи с отсутствием топлива положение стало критическим. В целях предотвращения полной остановки движения управление организовало ежедневную подачу двух маршрутных поездов под погрузку дров со станций, близлежащих к станции Калинковичи. Но это мероприятие не спасало положения. Поэтому руководство дороги обратилось к Генеральному секретариату войсковых дел, Генеральному секретариату путей сообщения Украины и командиру Одесского военного порта с телеграммой, в которой указывалось, что из-за недостатка угля на дорогах Киевского железнодорожного узла создается катастрофическое положение. В связи с этим управление дороги просило предоставить в его распоряжение весь уголь, прибывающий в Одесский порт, а также уступить для нужд Юго-Западной магистрали уголь из запасов морского ведомства.

Но, несмотря на целый ряд предпринятых мер, топлива было мало и подвозить его не удавалось. Со всех концов Юго-Западной дороги поступали сообщения о том, что если в течение ближайших дней не будет подвоза топлива, то и без того сокращенное движение остановится полностью.
Ценой неимоверных усилий управление дороги все же сводило концы с концами. Оно добилось от генерального секретариата торговли и промышленности разрешения взять топливо, которое находилось в распоряжении сахарных заводов. Верхняжский завод на станции Христиновка дал 100, Гниванский завод — 150, Черкасский завод — 200 тыс. пудов, Ходоровский завод на станции Попельня — весь наличный запас антрацита.
Тяжелое положение дороги еще более усугубляло бедственное положение железнодорожников. Полученные из Петрограда 13.680000 рублей не устранили дефицит средств. Об этом свидетельствовали многочисленные телеграммы с мест. Например, служащие станции Казатин отказались от получения сторублевых авансов, требуя немедленной уплаты всех видов довольствия за истекший год. Со станции Жмеринка сообщали, что железнодорожники голодают и совершенно не имеют топлива. Голодали также служащие станции Киверцы и многие другие.

Невыносимыми становились и условия работы. Участились случаи насилия солдат над служащими станций. На станции Ирпень разбушевавшиеся солдаты задержали отход пассажирского поезда. Мироновские железнодорожники едва не стали жертвами солдатского самосуда. А с некоторых узлов сообщали в управление, что не могут продолжать жить и работать в такой обстановке и предупреждали, что вынуждены будут прекратить работу.
Известно решение о призыве на военную службу всех железнодорожников — в ночь с 29 на 30 ноября 1918 года железнодорожный транспорт был объявлен на военном положении.
7 февраля 1920 года Совет Рабочей и Крестьянской обороны объявил трудовую мобилизацию лиц «в возрасте от 18 до 50 лет, работавших в течение последних 10 лет на железных дорогах в должности паровозных машинистов и кочегаров всех классов и разрядов, а также железнодорожных котельщиков, мастеров и монтеров депо и главных мастерских, а равно бригадиров разных наименований». Предписывалось в трехдневный срок всем, подлежащим мобилизации, стать на учет. Далее в этом постановлении (мы цитировали § 1) в § 13 было сказано: «Лица, подлежащие мобилизации согласно сему постановлению, виновные в неявке в установленный срок, предаются суду Революционного Трибунала и подвергаются за нарушение сего постановления наказанию вплоть до отдачи в концентрационные лагери сроком до 5 лет. Такому же наказанию подвергаются ответственные заведующие и управляющие учреждениями и предприятиями, виновные в укрывательстве и несообщении сведений о состоявших в их предприятиях на службе лицах, упомянутых в § 1 профессий».
Буквально в это же время армии, воевавшие на фронтах гражданской войны, преобразовывались в трудовые.

Трудовая армия в Украине была создана после разгрома армии Деникина. Она состояла из воинских частей, которые выделил Юго- Западный фронт для использования в области хозяйственного строительства.
На всех железных дорогах России существовали так называемые революционные военно-железнодорожные трибуналы, которые преследовали цель «искоренять прогулы и дезертирство, халатность и саботаж».
Реввоенжелдортрибуналы были наделены правами карать виновных лишением гражданских прав, принудительными работами, применять высшую меру наказания. Кроме объективных трудностей разруха принесла на железнодорожный транспорт невиданных размеров хищения, разгул бандитизма, саботаж со стороны тех служащих, кто не принял Советской власти. И одной из мер было принятие ВЦИК 18 марта 1920 г. Декрета «О революционно-военных трибуналах», которые создавались на время действия военного положения, объявленного на железных дорогах. Об истории их утверждения, работы есть интересная публикация в журнале «Железнодорожный транспорт» (1990, № 12, с. 62 — 65). Здесь отметим, что трибуналы за время своего существования (до 23 ноября 1923 года) рассмотрели десятки тысяч дел. Особо сурово карались расхитители. О соразмерности проступков и наказаний можно судить по такому примеру. 30 марта 1920 года Гомельский Реввоенжелдортрибунал приговорил кондуктора Сыча Т.М., обвинявшегося в саботаже, выражающемся в неявках на службу, к лишению свободы с применением принудительных работ сроком на двадцать лет. Подобные телеграммы развешивались на всех видных местах станций и дорог.

Освобождение от работы получали только тяжелобольные. Болезни же носили эпидемический характер. Особенно досаждали тиф и туберкулез. А лечить было негде, некому и нечем. Вся Юго-Западная дорога переживала острейший врачебно-санитарный кризис. В результате небывалого распространения инфекционных болезней на работу не являлось 50 — 60 процентов железнодорожников. Многие станции и жалкие остатки классных, санитарных и приспособленных под санитарные вагонов находились в антисанитарном состоянии. По причине недостатка мест в больницах множество заразных больных скапливалось на станциях. Вывезти в безопасные районы не было возможности: не хватало транспорта. Только в течение двух последних лет на Юго-Западной железной дороге исчезли одна передвижная больница и одна аптека, двадцать специально приспособленных санитарных вагонов и пятьдесят пять санитарных теплушек, служивших для изоляции и транспортировки больных, восемнадцать передвижных дезинфекционных камер. Положение ухудшалось нехваткой медикаментов, белья, одеял, продуктов и топлива в больницах,лазаретах и госпиталях. Было расхищено много предметов оборудования больниц, приемных покоев и аптек. На дороге были участки, где все врачи болели сыпным тифом. Часть медработников служила в армии. Низкие ставки для медперсонала привели к тому, что, например, железнодорожная больница в Коростене осталась без врачей, из-за чего увеличилось количество смертных случаев.
Управление дороги делало попытки борьбы с эпидемиями. Так, в марте 1920 года оно распорядилось включить во все пассажирские поезда по одному санитарному вагону-теплушке, оборудованному и снабженному персоналом для изоляции заразных больных, обнаруженных в пути. Такие же санитарные вагоны-теплушки включались и в поезда с воинскими эшелонами. А на станции Киев-I был в срочном порядке организован изоляционно-пропускной пункт для изоляции и дальнейшей эвакуации в больницы обнаруженных в поездах и на территории отчуждения железной дороги заразных больных.

Пришедшие к власти деникинцы, занявшие почти всю Украину, приложили немало усилий к тому, чтобы максимально повысить жизнедеятельность железных дорог. Ранее других начали регулярно работать участки Полтавского направления. А когда закончились боевые действия, в результате которых большевики отступили, рабочие и служащие железных дорог возвратились на свои рабочие места. В управлении отдельными службами вновь стали руководить прежние начальники, которые при советской власти работали «техническими руководителями». Обязанности же начальника Юго-Западной железной дороги временно исполнял инженер Н.Д.Михайлов, который в 1907 году был начальником службы тяги Юго-Западных железных дорог. Начальником дороги Деникин назначил товарища (заместителя) министра путей сообщения инженера А.О.Новицкого, который прибыл в Киев с целым штатом сотрудников. Но вскоре его на этом посту сменил инженер В.П.Неклюдов, еще в 1913 году работавший начальником службы пути Юго-Западных железных дорог...
Поначалу дорога обслуживала исключительно нужды армии. А несколько недель спустя деникинцы взялись за налаживание грузовых и пассажирских перевозок. Для этого они привезли часть технического персонала с солидными окладами, доставили инвентарь и подвижной состав. Кроме того, много паровозов, вагонов и даже бронепоездов им удалось захватить у большевиков.
Для полнокровного функционирования железных дорог важно иметь в достаточном количестве горючие и смазочные материалы, которых у Деникина было вдоволь. Имелись также целые формирования для добычи и доставки горючего, фуража и продовольствия частям действующей армии и крупным железнодорожным узлам.
Деникину помогали многие крупные страны. Так, в сентябре 1919 года американцы прислали более двухсот вагонов в разобранном виде. В Нижнеднепровских и других железнодорожных мастерских их собирали и выпускали на линию.

Одновременно в Киев прибыли члены английской железнодорожной миссии на юге России инженер Р.Л.Уилер и капитан Дж.Бродбент. Они, обследовав железные дороги, сделали соответствующий доклад своему правительству. Еще через несколько дней миссионеры сообщили Деникину, что Англия приняла решение о снабжении русских железных дорог паровозами и подвижным составом. Тридцать пять миллионов фунтов стерлингов ассигновались на интенсивную помощь в восстановлении деятельности железнодорожных мастерских, присылке для них металла и даже готовых запасных частей.
Однако на совещании начальников служб в управлении Юго-Западной железной дороги миссионеры предупредили, что власть не должна рассчитывать на исключительно английское снабжение железных дорог, потому что Англия может оказать лишь срочную помощь.
Относительно Юго-Западной железной дороги они отметили, что разрушения здесь огромные, а потому и средства должны быть направлены более значительные, чем на другие железные дороги.
Деникинцы предприняли попытку реорганизовать хозяйство Юго- Западной железной дороги. Они разделили ее на две части: на Юго- Западную, с управлением в Киеве, и Новороссийскую, с управлением в Одессе.

В состав Новороссийской железной дороги вошли участки: Одесса — Помошная — Знаменка — Бобринская; Бирзула — Знаменка; Колосовка — Водопой, Раздельная — Тирасполь, Слободка — Рыбница. Далее предполагалось передавать этой дороге участки по мере продвижения деникинских войск и подчинения соответствующих территорий.
Для воплощения в жизнь этого разделения и для передачи составов поездов была образована специальная комиссия, результатом работы которой стала отправка в Одессу части служащих прежнего управления Юго-Западной железной дороги.
По распоряжению Деникина на две сети была разделена также Киево- Воронежская дорога. Граница между вновь образованными Киевской и Курской сетями дорог проходила между станциями Ворожба и Коренево. Начальником Киевской сети был утвержден инженер Вознесенский.
В течение декабря 1919, января и первой половины февраля 1920 года от деникинцев была очищена вся Украина. Вскоре состоялось объединение Юго-Западной дороги.
Декретом Совета Народных Комиссаров Украинской Советской Социалистической Республики от 4 марта 1919 года для руководства железными дорогами республики был создан Народный Комиссариат путей сообщения Украины. С этого времени начинается новая история Юго- Западной железной дороги.
В 20-е годы из цехов железнодорожных мастерских и локомотивных депо один за другим выходили паровозы, отремонтированные в рабочие дни и во время субботников. Эти паровозы называли тогда движущимися памятниками товарищам, павшим в борьбе за свободу или посвящали героям труда. Первым таким памятником был паровоз Щ № 3006, отремонтированный рабочими Казатинского депо в честь машинистов,' замученных белополяками.

Этот паровоз был разбит снарядами во время боевых действий в 1919 году. Почти год простоял в тупике изуродованный локомотив. Железнодорожники решили в память о погибшей бригаде отремонтировать его в выходные дни. На линию он вышел с яркими надписями: «Памяти погибших на этом паровозе товарищей Логвищука А. и Швеца Ф. посвящает свой труд Подрем № 5 Укртрудармии». На другой стороне будки — «Вражьей силой разбитый, свободным трудом оживленный, работай на славу и счастье трудового народа!»
Вдоль котла — лозунг на русском и украинском языках: «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!»
Паровоз С843 покоился на одесском паровозном кладбище в таком состоянии, что две комиссии из специалистов-техников признали восстановление его делом совершенно безнадежным, и только третья комиссия из рабочих дала согласие на ремонт. А через три месяца и три дня усилиями рабочих одесского депо в «безнадежный» паровоз удалось вдохнуть жизнь, и он опять начал работать.
Снаряжая паровоз в путь, одесский учкпрофсож решил использовать его для проведения на линии кампании профнедели и посевной. В поезде ехали культработники, агроном, артисты и оркестр из железнодорожников.
Паровоз-памятник выехал из Одессы 10 апреля 1921 года и проследовал по маршруту: Одесса — Раздельная — Бирзула — Вапнярка — Жмеринка — Казатин — Бердичев — Житомир — Коростень — Киев.
По пути своего следования паровоз останавливался на всех станциях. На них устраивались летучие митинги, а на узловых станциях происходили митинги-концерты в местных театрах.
В Казатине одесситы были встречены рабочими, вышедшими на перрон со знаменами и песнями. Здесь же происходили торжественные проводы новобранцев.

В Бердичеве агитбригада встретилась с военнопленными, возвращавшимися из Польши. Митинг-концерт заметно поднял дух уставших и измученных в плену 600 солдат и матросов.
Вечером 16 апреля паровоз прибыл на Киевский вокзал, где его приветствовали сотни собравшихся киевлян. Обратный маршрут пролегал через Киев, Фастов, Бобринскую, Одессу.
Эстафету по выпуску паровозов приняли вапнярские рабочие. В память павших борцов за свободу они отремонтировали поврежденный снарядами паровоз С821 и отправили его в Одессу.
В первых числах марта того же года группа беспартийных рабочих станции Гречаны решила отремонтировать паровоз в сверхурочное время и выпустить к майскому празднику. И действительно, Первого мая впервые тронулся с места восстановленный паровоз 61-125. Первомайские демонстранты восторженно сопровождали паровоз-памятник, посвященный героям труда Щаевскому, Костюку, Люшневскому, Пошарскому и другим, имена которых красовались на локомотиве.
Спустя три года свой почин повторили служащие, мастеровые и рабочие депо Казатин. В ознаменование 52-й годовщины Парижской коммуны ими был отремонтирован паровоз Щ № 3014, на котором огромными буквами было написано: «В память 52 лет Парижской коммуны. 18 марта 1923 года».

Вслед за казатинцами рабочие Гайворонских мастерских и депо решили работать по два часа сверхурочно до тех пор, пока не будут восстановлены разбитый паровоз, пассажирский вагон и два полувагона. 1 Мая поезд отошел от перрона.
В дальнейшем рабочие депо и мастерских Юго-Западной магистрали еще не раз восстанавливали локомотивы и вагоны во внеурочное время и называли их движущимися памятниками.