Отцепка вагонов от порожнего маршрута
 

Господа, добрый день, нужен Ваш профессиональный совет.
Недавно начали работать с отправительскими маршрутами, но столкнулись с неприятными ситуациями по отцепкам вагонов от порожних маршрутов по одной из станций ОЖД.
Нам кратко описали причины отцепок, сославшись на правила тех. эксплуатации ЖД - при объединении двух отправительских маршрутов под один локомотив, в том случае, если хвостовая часть такого состава по количеству вагонов больше головной, то от хвоста отцепляют вагоны до уравновешивания количества с головой. Якобы всё подвязано на гарантию вагонников, выдаваемой при осмотре состава, т.е. та станция, до которой могут дать гарантию при превалировании вагонов в хвосте поезда, не вмещает разом этот сотенный маршрут, поэтому отцепляют. Перерыв эти правила, мало мальски похожего на устные объяснения не нашли, а очень хочется, чтобы быть до конца быть в курсе ситуации на дороге.
О, великие умы, помогите найти какие-либо ссылки на правила тех. эксплуатации жд, которые это бы объяснили.
:1worthy::1worthy::1worthy:

Как-то странно сформулирована проблема, даже с учетом того, что автор - не железнодорожник...
У состава грузового поезда НЕТ "головной" и/или "хвостовой части", и там нечего "уравновешивать".
Есть стандартная длина приемо-отправочных путей на станциях, на которой состав поезда должен уместиться, не "загораживая" при этом вход-выход на другие пути станций, под это длину путей строится график движения поездов.

Возможно странно описал, но речь об головной/хвостовой части состава при объединении двух отправительских маршрутов, такие объяснения были получены от ДС станции, на которой эти отцепки производятся. Гарантия, которую выдают вагонники на этой станции, действует только до ст. Петрозаводск (условно) на которой пути не позволяют вместить сотенный маршрут для его осмотра. Проблема именно в количестве вагонов в хвосте, т.к. если объединяют два маршрута по 53 ваг каждый, то гарантия даётся до станции назначения и остановка такого сотенного маршрута на ст. Петрозаводск (опять же условно) не требуется. Наши же маршруты в виду чуть более короткой условной длины вагонов выходят 55 ваг. и при объединении нашего маршрута 55 ваг с маршрутом 53 ваг, если наш попадает в хвостовую часть, от него отцепляют 2 вагона и получаются равенство в голове и хвосте по 53 ваг, и гарантия спокойно даётся до станции назначения, будет наш маршрут в голове, то отцепка бы не потребовалась, так как голова длиннее хвоста. Ссылаясь на какой-то пункт из правил тех. эксплуатации.

Нет разницы - отцеплять с головы или с хвоста состава, задача - сделать состав такой длины, которая бы соответствовала возможностям инфраструктуры...
Формируйте "свой" стовагонник - и все проблемы снимутся.
А пытаться "впихнуть невпихуемое" - не вариант!

Опять же, эти стовагонники формируются без нашего ведома и нам они ни к чему. Из-за недостатка тяги дороге проще объединить два маршрута под одним локомотивом.
Проблема именно в каком-то пункте правил эксплуатации, который ограничивает гарантию вагонников при большем количестве вагонов в хвосте , чем в голове, повторюсь, если наш маршрут попадает в голову, то отцепок не производится, т.к. гарантию спокойно дают до станции назначения. Не может же ДС станции не знать, что творится в его владениях и вешать лапшу на уши нам, да и ДСу нашей станции, через которого первоначально пытались разузнать о ситуации, получив аналогичный ответ.

Еще раз - с технической точки зрения (в части работы тормозов, гарантии вагонников и др.) нет никакой разницы, с какой стороны состава будут отцеплены лишние вагоны.
Технологически на данной конкретной станции, согласно технологии, отцепка производится с хвоста состава, при этом без разницы, "чей" состав попал в хвост объединенного состава.

Я не спорю ни о технологии, ни о технологических возможностях станции, на которой отцепляют, прекрасно понимаю, что при объединении проще отцепить с хвоста, прекрасно понимаю об ограниченной возможности приема некоторых станций таких стовагонников. Мне не понятно только то правило, при котором существует ограничение на гарантию при объединении и превалировании вагонов в хвосте, которое вынуждает станцию отцепить часть вагонов, чтобы это правило не было применимо к данной ситуации. Опять же повторюсь, равное количество вагонов в стовагоннике, допустим 55 При разговоре с работниками станции они сообщили, что время от времени они мухлюют и при оформлении такого стовагонника в программе меняют местами голову с хвостом, что позволяет получить гарантию до станции назначения без необходимости остановки на близлежащей станции для продления гарантия, которая без отцепок не вместит такой стовагонник.
Например, по логике, в сотенном маршруте 110 вагонов, он сформирован из 2 маршрутов 56 вагонов и 54 вагона, длина его остаётся постоянной, только почему-то если 56 вагонов стоит в голове, т.е. голова длиннее хвоста, то гарантия даётся до станции назначения, но если 56 вагонов стоят в хвосте, то каким-то пунктом из правил эксплуатации гарантия режется уже не до станции назначения, а до станции находящейся на трети пути до конечного пункта и необходимо отцеплять вагоны, потому что на этой станции должен быть повторный осмотр, а стовагонник не вместится. Мне только это непонятно и хотелось бы почитать это в правилах эксплуатации, своими силами найти не смог, решил обратиться сюда.

Думаю, что Вы что-то путаете, или Вас кто-то путает. Для вагонников нет разницы - в голове или в хвосте "лишние" вагоны, для них стовагонник - это единый состав, они про "половинки" могут и не знать...
И в нормативных документах Вы вряд ли что-то найдете на эту тему.