=Курсовая работа= Проектирование БМРЦ на станции

[Admin]

Проектирование БМРЦ на станции

Курсовая работа

Скачать

Введение

Одну из главнейших ролей в развитии экономики страны играет транспорт, который удовлетворяет потребности народного хозяйства и населения в перевозках. Транспорт является составной частью всех стадий производства продукции предприятий народного хозяйства.
Ведущим видом в единой транспортной системе является железнодорожный транспорт. На его долю приходится более 41.5% грузооборота и 43% пассажирооборота. Основными его преимуществами являются универсальность, большая провозная способность, регулярность перевозок в течение всего года, высокая скорость перемещения грузов.
Главным средством повышения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций и обеспечение безопасности движения поездов являются телемеханические устройства электрической централизации (ЭЦ). Они позволяют в 1.5 2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных постов в среднем на 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок. Затраты на строительство электрической централизации окупаются через 45 лет.
В 1936 году была разработана и внедрена электрическая релейная централизация для малых станций. Управление стрелками и сигналами и все зависимости между ними осуществлялись релейной аппаратурой 1 класса надежности, механические и электромеханические замыкания были полностью исключены.
Дежурному по станции при установке маршрута требовалось выполнять много действий, что не способствовало эффективности управления.
Для повышения быстродействия централизации на участковых станциях была разработана новая система — маршрутнорелейная централизация (МРЦ). После разработки малогабаритных штепсельных реле НМШ, на их базе созданы релейные блоки, с применением которых была построена в 1960 году первая блочная МРЦ – БМРЦ.
Блочная маршрутнорелейная централизация (БМРЦ) нашла применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и большим объемом поездной и маневровой работы.
Около 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций изготавливают на заводах системы МПС, что исключает появление ошибок при монтажных работах. Кроме того, блочное исполнение функциональных узлов значительно сокращает время на проектирование и строительство станционных систем электрической централизации, а также упрощает процесс технического обслуживания.
БМРЦ содержит две группы функциональных блоков. Первая носит название наборной группы и фиксирует действия дежурного по станции на пульте управления (нажатие кнопок) и в зависимости от этого выдает соответствующие команды во вторую группу, которая носит название: исполнительная группа.
Поскольку наборная группа не контролирует условия безопасности, то она выполнена на реле не первого класса надежности типа КДР. Исполнительная группа обеспечивает контроль безопасности движения поездов и поэтому выполнена на реле первого класса надежности типа НМ.
На большинстве станций элементная база систем централизации и блокировки (СЦБ) износилась и морально устарела, поэтому реконструкция и модернизация систем на станциях железных дорог Украины выполняется в незначительных объемах. В результате этого, была разработана компьютерная система управления движением поездов (КСУДП), представляющая собой программно аппаратный комплекс, необходимый для автоматизированного местного или диспетчерского управления стрелками и сигналами на отдельных станциях, в группах станций, на разъездах и блокпостах магистрального и промышленного транспорта.
КСУДП используется при строительстве новых или модернизации действующих систем ЭЦ. Система не имеет ограничений по числу пользователей, объемом управляющей и контрольной информации. ЭВМ промышленного назначения обеспечивает ввод команд для управления стрелками и сигналами, а также формирование конкретных команд управления. Задание маршрутов может осуществляться и с типового пульта манипулятора ЭЦ.
С точки зрения обеспечения безопасности предлагаемые технические решения не нарушают системную и логическую целостность исполнительной группы релейной централизации. Микропроцессорные модули только выдают команды на подачу питания в релейные схемы электрической централизации.

В целях повышения перерабатывающей способности горки разработан и применен комплекс телемеханических и автоматических устройств, в который входят: блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ-ЦНИИ), горочная автоматическая централизация с контролем роспуска (ГАЦКР), система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), горочное программнозадающее устройство (ГПЗУВ) с использованием видеотерминального устройства (дисплея) «Видеотон340», автоматическое задание скорости роспуска состава с горки (АЗСРЦНИИ), телеуправление горочным локомотивом (ТГЛ).
Новым направлением автоматизации технологического процесса сортировочных станций является внедрение комплексной системы автоматических устройств для расформирования поездов на горках сортировочных станций на микропроцессорах (КГМРИИЖТ). Данная система обеспечивает автоматическое управление стрелками, вагонными замедлителями и горочными локомотивами.


1 Техническая часть

1.1 Характеристика станции

На проектируемой станции «Г» шесть приемоотправочных путей, из них два главных (I и II пути),причем Iй только на прием, IIй только на отправление, на третьем пути расположен тупик.
На станции «Г» 15 светофоров, из которых: 3 четырехзначных карликовых, 7 двухзначных карликовых, 2 пятизначных мачтовых, 2 четырехзначных мачтовых, 1 двухзначный мачтовый.
На проектируемой станции «Г» 8 стрелок, 5 спаренных (1/3, 5/7, 9/11, 13/15, 17/19) и три одиночных (21, 23, 25).
На станции применяются рельсы типа Р65. Ширина междупутья главных путей 6 метров, боковых 5,5 метра. Стрелки с маркой крестовины 1/11. Общая длина приемоотправочного пути 1157 метров.

1.2 Схематический план станции

Схематический план в однониточном изображении выполняют без масштаба.
На плане показывают: расположение и нумерацию стрелок и светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приемоотправочный путей, профиль подхода к станции, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объекта управления.
На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 5м от опоры, на которой анкеруется контактная сеть станции, или же на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры для приема поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором.
На главных путях и боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов.
Полезную длину приемоотправочных путей определяют от выходного светофора одной горловины до изолирующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или между предельными столбиками противоположных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах.
Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или буквами и арабскими цифровыми индексами. Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения и специализации приемоотправочных путей.

[Денис Решетников]