[Бизнес: успех или провал] Большое интервью с собственником АВТОТОР Владимиром Щербаковым

[Admin]

Большое интервью с собственником АВТОТОР Владимиром Щербаковым

Владимир Иванович, хочется, конечно, поговорить про ваше детище, наверное, такое, да, не только масштабное в рамках Калининградской области, но и в рамках вообще в целом страны, крупнейшее автосборочное предприятие. До 22 года, когда сотрудничество с мировыми брендами было, потом оно резко прекратилось, и вот был такой переходный период, наверное, до 23-24 года, когда уже наладили запуск с китайскими брендами, более-менее ситуация выровнялась. Вот на данный момент, как бы вы описали ситуацию, как себя сейчас чувствует компания «Автотор»? Сейчас для всех, кто занимается автомобильным бизнесом, прежде всего производством, ситуация очень сложная.

Понятно, что рынок упал, понятно, что дорогие продукты типа автомобиля, который не является предметом первой необходимости, он нужен, и это уже не, так сказать, что-то экзотическое, как в советское время, а нормальная потребность человека. Но в сегодняшних условиях добраться до удовлетворения этой потребности совсем непросто. Не случайно вот недавно Владимир Владимирович там был в Магнитогорске, да, один из первых вопросов, которые ему рабочие там задали.

Слушайте, ну что-нибудь сделайте, чтобы автомобиль снова стал доступным. Мы понимаем там макроэкономика, инфляция и так далее, но мы, как рабочие там в Магнитогорске, вдвойне заинтересованы. С одной стороны, мы молодые и хотим покупать автомобили, но не можем в этих условиях, ну как, под 30 процентов взять кредит.

Это за два года ты по этим сумасшедшим ценам отдашь за два автомобиля. А с другой стороны, мы же в Магнитогорске главный поставщик листа для автомобилестроения, и мы тоже падаем в объемах производства, и нам тоже надо что? Увольнять людей там и так далее, и так далее. Автомобильная промышленность такая сложная по своим последствиям для народного хозяйства.

С одной стороны, локомотив, который тащит за собой. Если вы посмотрите все там экономики за последние 40-50 лет, а если брать Соединенные Штаты, то еще раньше, там с 30-х годов, то все движения экономики вверх во всех странах были связаны именно с автомобилестроением, потому что это такой сложный продукт, который в себя впитывает огромное количество из всего народного хозяйства продуктов. Ну вот раньше, когда еще в Госплане работал, мы считали так, что один рабочий на конвейере автомобильного завода нашего дает заказы для работы 12 рабочим в других смежных отраслях.

Вот если этому одному нечего делать, потому что рынок упал, то что делать этим 12? Ну сегодня там могут быть другие пропорции уже, потому что изменилась технология и так далее, но смысл-то всего этого остается. Автомобилестроение сегодня в сложной ситуации, падение в этом году вот за первое полугодие 30%, а мы восстанавливаемся, понимаете, да? Вот что произошло на нашем рынке. В 22-м году от нас ушли практически, ну с 22-го года в той или иной динамике ушли практически все технологические и, главное, производственные партнеры и все автомобильные заводы, за исключением ВАЗа там и КАМАЗа, фактически остановились.

Весь рынок заняли другие, ну прежде всего китайцы, но не только китайцы, просто китайская промышленность оказалась настолько эффективной, что она остальных выбросила с рынка и быстрее. И вот теперь в эту среду нам нужно вновь войти и отвоевать свою нишу. Это значит, а поскольку потребность платежеспособная сузилась, понятно, да, то количество покупающих стало меньше.

Параллельно с этим, в антикризисной, так сказать, такой ситуации, Центробанк ввел не только большие ставки за кредиты, которые можно привлечь, но это породило, естественно, и второй процесс. Банкам нужно привлечь деньги, они дали людям альтернативу. Вот или ты возьмешь за 30 процентов кредит, или ты положи свои деньги, вот даже то, что ты накопил, и ты получишь по ним 20 процентов, но тогда ты без машины.

Ну, конечно, большинство людей, особенно тех, у кого, в общем, бюджет не позволяет сделать и то, и то, а это большинство, абсолютное население, все это привело к тому, что рынок упал. А у нас проблема усложнилась. Кроме того, она, конечно, усложнилась очень сильно политически, потому что все эти движения антироссийские, практически бизнес, они существенно осложняют, потому что никто из китайских, скажем, наших партнеров не хочет подставляться, потому что у них бизнес по всему миру, у них и не только в Соединенных Штатах, но и в Европе огромный бизнес, и так далее, так далее.

И когда начинают на них давить санкциями, они хотят войти на рынок, но так, чтобы вот как-то вот в ответ не получить, так сказать, в лоб прямой удар. Ну, вот и мы так же, как и все, то, так сказать, движемся, то немножко приостанавливаемся. Ну, главный вопрос, что есть желание рисковать тогда, когда ты видишь возможность прорваться, но тогда ты понимаешь, что надо еще вот силы собрать и рвануть.

А здесь довольно сложная обстановка, потому что ты видишь, что рынок падает каждый раз. Он не растет, а падает. И в это время вкладываться, рисковать и брать на себя ответственность за то, что тебе на другом рынке пинка дадут и очень сильного, ну, в общем, трудностей хватает.

А что касается автотора, то у нас возникли дополнительные трудности. Не хочу жаловаться, это не об этом, просто объективно говоря. Ну, фактически ведь в транспортной находимся, да? По сути, да.

У нас тоже осталась одна дорога жизни. Да, морская. Морская.

Но, чтобы было понятно, вот все налоговые льготы особой экономической зоны, они сегодня для нас, подчеркиваю, я не обсуждаю, другие отрасли, наверное, для кого-то там по-другому, они по существу обнулены. Больше того, у нас сегодня продукцию можно сделать только дороже, чем на основной территории России, потому что все привилегии, которые есть у особой экономической зоны, они обнулены транспортной составляющей. Ну, и кроме того, естественно, электроэнергия дороже, бензины дороже, и так далее, и так далее.

Ну, боремся с этим, стараемся, несмотря ни на что, мы развиваем заводы, строим заводы, углубляем технологию. Просто, к сожалению, все это идет гораздо медленнее, чем нам бы хотелось. Мы каждый раз пересматриваем свои планы, потому что вроде бы начинаешь год, одна ситуация, в середине года вдруг, предположим, увеличиваются кредитные ставки, и что? Значит, тебе же нужны деньги, чтобы закупить что-то, причем у нас то, что мы закупаем, это же не дешевый продукт, а заказать мы его должны за 6 месяцев до производства, потому что мы заказываем, там заказывают поставщикам изделий, и так далее, и так далее.

Вот вся эта технология, 3 месяца впереди это работают поставщики компонентов, и они должны получить оплачиваемый заказ, потом месяц-полтора работает завод по подсборке, там, и так далее, а потом полтора месяца это плывет, и это тоже должно быть оплачено. Вот, как ни крути, за 6 месяцев мы должны сделать финансовые вливания, они под 30 процентов. Значит, комплект, который мы, или все, что мы оттуда привезли, уже дороже.

Ну, а в это время и курс рубля, и так далее, и так далее. А потом, когда мы выходим на рынок с готовым продуктом, он становится сам по себе дорогой, и, кроме того, люди купить не могут, потому что у них не хватает, они не рассчитывали на такую стоимость этого, и рассчитывали, что возьмут кредит под нормальные условия, обычные, с какими-то там компенсациями, льготами, но, к сожалению, все это постепенно устаревает, и поэтому вот сегодня мы в такой непростой ситуации. А нам еще нужно делать инвестиции.

Вот у меня один из вопросов, в том числе этому посвященный, и новость, которая вот недавно прошла, я ее рассказывал в нашем новостном формате по поводу того, что автотор собирается строить свою литейку, прессово-кузнечный цех, завод по производству ДВС, то есть вот этот вот путь какой-то как раз большей локализации, чтобы меньше зависеть от этих долгих поставок там курсов и всего остального, и либо какие цели, вот хочется от вас услышать, какие цели за этим стоят, что дают вот такие новые производственные площади, возможности конкретно для предприятия. Всегда есть две составляющие в развитии бизнеса, и первая составляющая, это как ты себя видишь в цепочке мирового производства. Вот в Советском Союзе, в связи с тем, что он все время развивался в сложной политической ситуации, в сложных политических взаимоотношениях с остальным миром, ну не всем, но с тем, с кем надо было сотрудничать, прежде всего с западным миром, было то прямая война, то холодная война, и Советский Союз вынужден был создавать у себя натуральное хозяйство.

Мы должны были в целях безопасности самого государства и экономической, и жизнеобеспечения создавать все у себя, и мы не могли, конечно, быть на уровне мировых требований все время, потому что они часто менялись, научно-технический прогресс, эволюция и так далее, а ты все должен делать сам. Вот в этой концепции всегда есть опасность отставания, и эти риски они обязательно действуют на любого производителя. Для автомобилестроения это особый риск, ну вот я занимаюсь автомобилестроением с 67 года, да, довольно много, и это вот третий завод в жизни моей, на котором я работаю, или работал, ВАЗ, КАМАЗ, теперь вся жизнь прошла в автомобилестроении.

Автомобиль состоит из 20 тысяч деталей и узлов, это только наименование 20 тысяч, ну, например, наименование гайка, болт, а сколько их размеров? Вот точно так же я говорю, когда о 20 тысячах говорю. Все они из разных материалов, и бесконечный процесс меняет или материалы, или конструкции, и так далее, и так далее. Одно дело, ты должен все это вытаскивать сам, вот возвращаясь к примеру, да, один рабочий здесь, 12 здесь, значит, ты должен тащить 13 отраслей в одном темпе, и все время быть на пике, или, по крайней мере, близко на высоте, ну, хотя бы в первой десятке производителей, с точки зрения конструкции, технологий, материалов, там, и так далее.

Конкурентоспособность, да. Это очень серьезная задача, с которой справиться крайне сложно. Тогда государство вынуждено идти на создание приоритетов.

Ну, например, приоритет номер один – военная часть обороноспособности страны, и поэтому ВПК, деньги, ВПК, лучшие силы, и так далее, потому что, если будет война, то без автомобиля легкового еще можно обойтись, а вот без снарядов и всего остального крайне сложно. Дальше начинаются приоритеты в автомобилестроении. Ну, например, возвращаясь к этому, без легкового автомобиля типа БМВ или Мерседеса и Бентли можно обойтись, да, а без автобуса или КАМАЗа грузового обойтись невозможно.

Страна встанет, технически надо перевозить людей, перевозить грузы, и так далее, и так далее. Поэтому здесь опять выстраиваются свои приоритеты. Вот в этой связи, при переходе, так сказать, к новой экономике, к новой стратегии экономической, мы стали использовать стратегию, мы, я имею в виду в России, широко продекларировали, что мы входим в мировой рынок и в мировые мирохозяйственные связи.

И наш завод совершенно точно соответствовал этому, мы стали производственно-технологическим партнером для самых лучших компаний. Выше БМВ, в моем понимании, с технической точки зрения, БМВ опережало все фирмы мира, номер один. Там даже примеры такие были, да, что новая модель Мерседеса содержит там 70 процентов технических решений, которые были использованы в предыдущей версии БМВ.

Ну, понятно, что они там что-то доделали, переделали, но вот я просто показываю, насколько БМВ с технологической и технической точки зрения было впереди всего мира. Ну, и Киа то же самое. Вообще корейцев в России привели мы, и вы смотрите, не потому что мы их сюда привели, но просто они завоевали рынок российский, практически чуть ли не 40 процентов рынка завоевали, великолепные машины и все остальное.

И мы стали их партнерами, и они нас выбрали как партнеров, что очень важно. Это значит, мы свою часть функций делали очень хорошо. И вдруг все это разрушено.

Я уже не говорю о том, что у нас был General Motors, и Cadillac, и так далее. То есть и американцы нас признали как завод. Больше того, одно время, чем я там по-человечески так даже гордился, что мы были самым крупным производителем по контракту в мире.

До нас была Magna, а потом меня президент Magna поздравил, что Владимир, вы стали номером 1, а мы теперь номер 2. Мы производили 260 тысяч, но никто столько в мире не производил на одном заводе, как 40 моделей одновременно. Такого в мире просто нет. Разных брендов и разных моделей.

И вдруг от всего этого, так сказать, от мирохозяйственных связей ничего не остается, потому что тех партнеров, с кем мы работали, их отрубают политически. Нам нужны новые партнеры. Ну, пришлось, так сказать, очень упорно работать.

Тем более, что новым партнерам создавали свои трудности. А технология, по которой мы работали, и которая была подготовлена под немцев и корейцев, она для новых партнеров технологических не годится. Ее надо было очень сильно переделывать.

То есть, конвейер-то тот же самый, но совершенно по-разному. Операции, конструкция автомобиля разная, разные технические параметры. Ну, даже закручивать гайки элементарно на колесах.

И то разное усилие нужно было, потому что, ну, так построен автомобиль, такова конструкция его. Я уже не говорю о более там серьезных вещах. Пришлось все это дело двигать и решать.

Сегодня мы поняли, что да, я имею в виду в стране, поняли, что да, несмотря на все хорошие речи, хорошие благие намерения, все может произойти, к сожалению. И поэтому какую-то часть производства обязательно надо сделать технологически независимой. Ну, и раньше, и в СССР такая же история была.

Даже когда мы закупали что-то там в Севе или за рубежом, всегда часть производства была в России. Больше или меньше. Ну, стандартно, скажем, мы в госплане считали, что там примерно до 30% продукции надо производить вместе, которая никогда нас, так сказать, не подведет и не попадет под какие-то неприятности.

30% можно закупать у более или менее надежных поставщиков дружественных стран. Ну, и 20-25% теоретически можно закупать со странами, с которыми мы, ну, пока не понимаем или политических отношений, они будут враждебные или дружеские, скорее всего, нейтральные. У врагов старались не покупать, но приходилось иногда.

Вот мы сегодня в такой же ситуации. Поэтому думаю, что правительство не от того, что очень хочется кому-то, а от безысходности и от понимания того, что страна не может в один миг остановиться, не имеет права правительство допустить этого, приняли курс на создание технологической независимости. Но обратная сторона технологической независимости не должна привести к технологической автаркии, как было в Советском Союзе.

Вот мы в свое время купили Fiat 120, 124, поставили на ВАЗе. Это была лучшая машина 66 года в мире признанная. Но другой вопрос, что мы ставили не ее, но абсолютно переработанную машину, но на ее базе сделанную.

То есть эта машина была еще лучше, чем была та, которую мы покупали. И мы ее выпустили в 70-м году, то есть в самый пик. Но потом мы не смогли поддерживать технический уровень этой машины.

Она отставала, отставала, отставала. Ну и самое главное, мы не могли поддерживать технический уровень поставщиков. Поэтому детали приходили всем худшего качества, и автомобиль проседал, проседал, проседал.

Вот это технологическое независимость, в которой создано было подволский автозавод, 22 завода, превратилась в технологическую автаркию. Вот этот баланс, мы его пока не обсуждали нигде. И ни в одной концепции он не прописан.

Поэтому каждый принимает решение для себя. Вот мы для себя приняли решение и подписали такое соглашение с правительством Виттеспика, что есть пять позиций в автомобиле, которые позволяют делать автомобиль. Какой автомобиль? Да любой, в принципе.

Потому что, ну, сегодня мы можем делать эту модель, завтра можем делать другую модель. Это означает двигатель, коробка передач, рулевое управление, тормозная система и вся система управления электроникой и так далее. Ну, чтобы быть, так сказать, чтобы не сильно зависеть от всего, мы еще взяли сюда пластмассы.

И поэтому мы можем, так сказать, делать практически весь интерьер у себя, включая там сиденья, выхлопные. Мы не берем это, как критические позиции. Критические вот эти пять.

Подвеска, разве нет? Ну, подвеска, когда мы говорим о ходовой части и говорим о двигателе и рулевом управлении, то вот это все сюда относится. А потом, ну, сама по себе подвеска не самый сложный, поверьте мне, в производстве агрегат. Их там всего три-четыре вида, и они не меняются фактически, а технологически очень несложные вещи.

А вот двигатель, да, рулевое управление, да, электроника, да, ну и так далее. И тогда мы пришли к выводу, что вот эти позиции нужно локализовать. И правительство с нами согласилось и поддержало эту идею.

Мы оценили ее примерно в 70 миллиардов рублей, исходя из того, что мы должны выпускать примерно 250 тысяч, то есть мы вновь хотели вернуться на те же объемы, на которых работали в лучшие времена. Дальше стали искать, а где и как мы будем размещать такие производства, и можем ли, ну, первый вопрос, можем ли мы кому-то заказать в России это. Выяснилось, что заказать некому, потому что те, кто производил компоненты, двигатель и все остальное, они остались по технологии производства и с оборудованием, самое главное, производства от 70-х до 90-х годов прошлого века.

И они такие двигатели или такое рулевое выпускать не в состоянии. Ну, просто оборудование не позволяет, неточностные параметры сделать, ничего другого. Поэтому надо строить новые заводы.

Если новые заводы, то дальше возникает вопрос, с кем, под какие конкретно продукты, какого уровня продукты, потому что технология, условно говоря, Евро-2 стоит одни деньги, а под Евро-6 совсем другие. Под электронику низкого уровня, работающую только по двигателю, это одна часть, а вторая, если он берет на себя работу и подвески, и все антискольжения, ну и пошло-пошло от АБС до всего остального. Если все это берет на себя, то это совсем другая электроника.

И стоимость ее другая, но и стоимость производства с точки зрения технологического оснащения другая. Ну, посчитали все и пришли к выводу, что, наверное, нам надо построить кластер. Ну, и тогда я вернулся к тому, что, так сказать, пытался научно проанализировать всю свою жизнь.

-

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

Моя первая диссертация в 1976 году была посвящена, ну так скажем, сопоставительному анализу управления организацией производства на передовых предприятиях Европы и Америки и Советского Союза на примере ВАЗа. Вторая диссертация докторская через 10 лет, где-то в 1986 году защищалась. Значит, она была посвящена проблеме создания крупных производственно-хозяйственных комплексов, организации их внутри, снаружи, организации производства, организации управления, труда там и так далее.

Ну вот, так сказать, вернулся к этим идеям, переосмыслил их заново и пришел к выводу для себя, что надо и как строить. А дальше под это дело уже надо было разворачивать работу всю. Ну вот сегодня мы в Калининграде строим 12 заводов, которые с нашей точки зрения создадут реальную технологическую независимость.

То есть, грубо говоря, хотите автомобиль, привезите нам любые штампованные детали. Мы штамповку не будем делать у себя, нет, у нас другая концепция, вы поймете, почему я не иду туда. И мы все остальное способны сделать у себя.

Нам не важно, будет это партнер BMW, или будет это партнер GM, или будет это черри, например, да, или любой китайский другой партнер, даже не важно там, вьетнамский партнер. Вы нам дайте конструкцию, то есть с точки зрения платформы, привезите нам наружные штамповки все. Все остальное мы готовы сделать сами.

Ну, светотехнику мы не будем у себя ставить из стекла, потому что в России мы можем произвести светотехнику, ту, которая нам нужна. Она может быть не супер-пупер, как говорится, но свою функциональную роль освещения дороги она выполнит. И тогда мы пришли, после длинного обсуждения внутри с коллегами, мы пришли к выводу, что надо строить вообще завод другого типа.

Совсем не то, что сегодня в автомобилестроении, в том числе и в России, строятся другие заводы. Только в этом случае мы можем сохранить технологическую независимость, совместить технологическую независимость свою с, ну скажем так, с более-менее экономической ситуацией и в стране, и своей собственной, поскольку все-таки мы бизнес, да, нас интересует, мы зарабатываем на этом и сколько. И тогда пришли к выводу, что это производство должно быть универсальным, то есть мы должны иметь возможность сделать все, что хочешь из двигателей, например, да, из коробок перемена передач, рулевое управление, электроника, тормозные, ходовые все системы.

Все, что хочешь из этого можно сделать, любые типа размеры. Второе, оно должно быть гибким, то есть способным быстро перестраиваться с одной на другую, потому что я не верю в теорию, что сегодня в России можно создать, поднять автомобилестроение так, как, скажем, это было сделано в советское время, потому что тогда мы должны просто закрыть полностью все границы. К сожалению, мы к этому движемся, но нам придется полностью их закрыть для внешнего мира, но мы не можем закрыть, у нас есть Еврозэс, у нас есть ШОС и мы обязаны обеспечивать взаимную торговлю, мы уже не можем этого сделать технически даже, если бы захотели.

Тогда можно строить Волгский автозавод, так сказать, по принципу Волгского автозавода, да, что это означает, на большой, 3-4 модели, на большой объем выпуска, ну, 200 тысяч штук, предположим, каждой модели, тогда у тебя появляется эффективная экономика, в том числе и для компонентов. Но тогда на рынке не должно быть никаких других автомобилей, поэтому у нас были еще немножко Волги для начальства и особо отличившихся граждан, значит, и москвичи для тех, кто не мог попасть в покупку Жигулей, хотя Жигули были дешевле, но там немножко по-другому все скорбило. Москвичи даже местами где-то был еще и лучше, и двигатели надежнее были у москвича, там местами каких-то моделей в ралли участвовали.

Ну, это до того, как появился Волгский автозавод, потому что после этого мы уже делали двигатели для москвича, а Уфимский завод, с которого они получали двигатели, ну, он не мог выдержать с нами конкуренции ни по одному параметру, просто надо было держать Уфимский завод, ну, поэтому, так сказать, они оттуда и брали двигатели. И тогда появилась идея, что наш комплекс вот этот производственно-хозяйственный должен работать как большое ателье индивидуального пошива. Ты можешь заказать любой вариант, мы тебе его исполним.

Ну, конечно, при условии, что ты не один в России его заказываешь, потому что дальше экономики никакой не будет. Ну, какие-то партии мы способны делать, но способны делать все, что хочешь. Ну, например, мы отказались от автоматических линий по производству, например, двигателей, да, там же огромный блок, его надо обработать, особо точные параметры там, и так далее, и так далее.

Мы сказали, понятно, что более высокая производительность, все хорошо, но эта линия не позволяет делать двигатели разных диаметров и разной мощности. И самое главное, разных моделей, потому что, ну, условно говоря, один V-образный, а другой там... И все, ты на этой линии ничего его сделать, тот двигатель, технически не можешь. Поэтому мы поставили все на универсальное новое оборудование, 5-6 координатные станки, которые можно, ну, не так легко, но можно переналаживать под любую другую модель.

Для этого нужны программы, которые дают нам возможность производить двигатели, ну, по нашим расчетам, от одного литра до трех литров. Причем любой. Двигатель любой модели, который ты закажешь.

Важно... Нет, бензин по другой причине, потому что дизель требует другой аппаратуры, и там главное это дизельная аппаратура. Или мы садимся на пожизненную закупку этой аппаратуры, или кто-то другой должен сделать эту аппаратуру. Мы за это не беремся.

Поэтому на дизель мы не рассчитываем. Но блоки для дизеля мы можем отлить и обработать. Нет вопросов под свою мощность.

Просто производить дизельный двигатель не можем. А здесь мы делаем полностью производство, и мы делаем его очень высокороботизированным. То же самое по коробке, то же самое по ходовой, и так далее.

Они все должны быть универсальны и способны делать весь пик сегодняшних двигателей. Кроме ДВСов мы одновременно разрабатываем электрические и машины, и двигатели. Мы создали производство электродвигателей и в опытно-промышленном, в таком пилотном варианте сегодня прокатываем его и производим уже двигатели, и поставляем на другие заводы.

Просто пока еще в опытно-промышленных партиях. Технология не закончена, литья и некоторых других моментов. Двигатели электрические мы можем делать сегодня от 15 до 120 киловатт.

Мы закрываем вообще все, что возможно, кроме самых великих грузовиков типа БелАЗа. А если КАМАЗ решит делать электрические КАМАЗы, то мы можем давать ему свой двигатель. Понятно, что под двигатель там идет вся электроника дальше, да? Огромное количество.

Вот эту всю электронику мы тоже будем производить у себя, и уже создали такой завод, и он тоже в опытно-промышленном, в опытно-промышленной эксплуатации поставляет партии электроники автомобильной. Ну, пока не полностью еще, но раскручиваем его. Вот когда мы всю эту цепочку прошли, стало ясно, что она не будет работать, если у тебя нет своего литья.

Потому что никто тебе отливки поставить не может. Под 40 моделей, под, я не знаю, 60 видов двигателей, при объеме производства даже 200 тысяч, ну, не сможет ни один завод тебе это сделать. Следовательно, нам нужна совершенно другая по конфигурации, по оборудованию, но собственная литейка, потому что она должна всю цепочку зарядить.

По литейке, по литью у нас не было обязательств в спике, но мы вынуждены построить два завода, а точнее даже четыре завода. То есть у нас есть завод алюминиевый, строим сегодня, уже оборудование получено, сейчас идет монтаж и пусконаладка уже по некоторым позициям. Алюминиевого литья, черного и стального литья, кузнечный завод, ну и дальше механические заводы обработки, там серьезное то, о чем я говорил.

И вот весь комплекс на шестой площадке, он будет способен выпускать, в две очереди мы создаем, первая очередь на 200 тысяч автомобилей, а вторая очередь еще на 200 тысяч, которую мы начнем строить, точнее так, с точки зрения строительства, мы ее должны закончить сейчас. То есть мы с корпуса ставим сразу под 400 тысяч, но пока занимаем только место, только под 200 тысяч оборудование наполняем под первую очередь, по многим причинам. Ну, во-первых, некуда девать все это дело, такого потребления здесь нет, а во-вторых, я думаю, что примерно в 28-29 году у нас произойдет очень сильное изменение в мире по конструкции двигателей всей, и вот всей этой цепочке, которую мы отлаживаем.

Поэтому и старое еще будет продолжаться, ну то, что мы строим, это завтрашний день для России, но через 10, там 5-7 лет это для мира уже будет немножко умирающая технология, она там внизу уже будет, а сверху будет много чего. Вот мы хотим следующие 200 делать уже опять под тот этап, чтобы вот так, так сказать, ступенями поддерживать. Вот таким образом появляется 12 заводов, которые мы сконцентрировали в трех местах.

Металлогия наша по заключению и по техническому заданию, она идет практически с нулевым выбросом, потому что мы сразу закупаем самую современную технологию. Во-вторых, мы работаем не на первичном сырье, то есть у нас нет кокса, у нас нет, скажем, руды, да, от которой вот это вот все, а мы работаем на вторичном сырье. То есть мы уже получаем чугун, предположим, или первичный алюминий, который расплавляем, делаем нужный сплав и из него производим деталь.

Это уже совсем выброс, ну и плюс системы, так сказать, очистки воздуха и так далее, и так далее, поэтому там нулевой выброс, с точки зрения экологов, могут не беспокоиться. Ну вот, это все довольно дорого стоит, и пока это мечта, к которой мы стремимся. А какую продукцию? Вот вопрос, что мы должны сами разработать все эти продукты? Нет, мы так делать не будем.

Я тут недавно разговаривался как раз на эту тему с президентом Черри, мы с ним старые там друзья, уже лет 25, и спрашиваю, Инь, послушай, ну как тебе удается, вот когда мы с тобой встретились, у тебя была вот такая вот фермешка, которую мы первые вывели на рынок в России, да, а теперь у тебя гигантский концерт, и у тебя такое количество моделей, которые я просто в мире больше не знаю такой компании, ты как тебе это удалось? Он мне говорит, а у тебя есть РД-центры? Я говорю, нет, пока не вижу в этом необходимости, во-первых, во-вторых, возможности не вижу, потому что надо же туда набрать лучших специалистов, а где я их наберу? РД-центр, что это? Ну, это центр ресурса и развития, то, что мы называем инженерно-технические или научно-исследовательские. Он говорит, а у меня по миру 600 центров таких, моих, я говорю, слушай, как это 600? Ну, в Италии есть, мы хорошо знаем эти ателье все автомобильные. Он говорит, ну вот смотри, в Италии у меня там, сейчас по памяти могу ошибиться, 5 или 6 центров в разных местах, я спрашиваю, почему так? Он говорит, потому что там живут люди, которые знают это, и перетаскивать их в другое место незачем, я туда привожу и даю им задание, и у меня разработка моделей одновременно ведется, там, ну скажем, сотней ателье.

Стоит это не очень дорого, потому что сегодня айтишные все эти программы, все позволяет нормально работать, это уже не так дорого, разработка моделей. Дальше мы унифицируем то, что можем унифицировать, и у меня появляется куча моделей, которые я могу вставить, вставить, вставить, у меня еще запас там, сколько скажешь, хочешь, тебе дадим штук 27? Я говорю, ну я не могу сначала их поставить, это невозможно для меня, мне нужно, чтобы кто-то поставлял и компоненты, и так далее, и так далее, и потом я не собираюсь заниматься штамповкой. Он говорит, ну вот так, мы работаем с таким запасом, то же самое по двигателям там, и так далее, все эти вот, понимаете, когда у тебя 600 научно-исследовательских и конструкторских технологических организаций, конечно, это люди, которых он собрал, и, конечно, это люди, которые используют весь мировой опыт, ну просто вот даже сомнений нет, и поэтому он собирает, собирает он в некотором смысле с МАСКом похож, но у нас этих возможностей нет, и я не собираюсь в эту тему, никаких нет, ни человеческого ресурса нет, ни инженерного ресурса нет, ни производственной базы под это дело нет, и самое главное, нет заказчика, потому что это очень дорогое удовольствие в целом, вы видите, кто выводит, да, или стартапы, который сделал замечательную машинку в одном экземпляре, ну 10, может, он у себя в гараже сделает или в каком-то там заказать, собрать из чего-то, но это не технологично, это не идет в производство, серьезно, это так, бутиковое производство и тюнинговое, а на рынок может выходить только то, что на этом рынке может выжить, это означает, ты должен по всему миру создать, ну или хотя бы в России, да, создать систему обеспечения запчастями, технический сервис, ну и я могу долго очень перечислять, что ты должен сделать, чтобы твоя машина закрепилась на рынке, а привезти один экземпляр, проехаться на нем несколько раз, да, это можно создать, не очень сложно, у нас вон, помните, Е-мобили, Маруси, да, там что только было, это нормальные вещи, это нормальный стартап, но очевидно, что в нашей экономике и в нашей среде инвестиционной, это продукт бутиковый, может, у него найдется там 2-3 десятка покупателей, которые ездят и знают, как, друзья все, все обеспечат запчастями и так далее, но в широкое производство это не может пойти.

Поэтому вы и не стремились вот как-то в эту сторону? Я считаю, что у каждого в производстве должна быть своя роль, вот мы видим себя как очень хорошего, квалифицированного производственно-технического партнера, потенции на разработку новых видов материалов, конструкций и так далее, сегодня и компетенции, я сегодня не вижу, как ее создать финансово, потому что у нас пока таких финансов даже не предвидится, это венчурное финансирование. Мы пробуем себя, ну вы знаете, что мы создали свой бренд Амберавто, и пробуем себя в электромобилях, создали вот несколько образцов компактных автомобилей, я видел, да, прикольные, и появится в ближайшее время на производстве еще одна модель, которую вот мы застряли немножко с ней, как раз по той же причине, по которой говорил, что нет специалистов, разработана хорошая конструкция, все есть, но дальше начались проблемы с комплектующими, мы предусмотрели там использование комплектующих таких и таких, а дальше мы толкнулись на ситуацию, когда автозавод в понятных целях взял и запретил своим поставщикам давать нам эти комплектующие, просто сказал, зачем нам конкурент на рынке, нет и все, как они это сделали, не знаем, официально, неофициально, но к кому бы из поставщиков мы не приехали, они говорят, мужики, не к нам вопрос, мы готовы, мощности есть, там все есть, все сделаем, но вы вон туда, а там говорят, слушай, вот такой рынок, ты еще от него откусить хочешь, слушай, со всем уважением, надо тебе, создавай. Ничего личного, только бизнес.

Да. Поэтому пробуем, вот сейчас надеемся это производство поднять, но подчеркиваю, это другого характера автомобиль, кроме того, что он электрический, а это совсем другой. Это про Амберафту мы сейчас говорили.

Да, это совсем другой автомобиль, вообще электрический автомобиль и автомобиль с ДВС, неважно, дизель или бетопливник, который мы, бетопливник как раз мы производим, нет, бетопливники это бензин и газ. Мы первые, кто поставили на конвейер, сегодня и продолжаем выпускать практически все модели, мы сделали полный комплект, выпускаем автомобили, которые могут работать на газе и на бензине. А гибриды, это просто особое сочетание электро и ДВС.

Оно может быть как последовательно, то есть есть батарея и сзади у тебя стоит еще движок ДВС, который работает только на зарядку батареи. Ну, как сейчас у многих китайцев. Это малоэффективное занятие, потому что выработка электричества из бензина, тяжелый случай, есть еще параллельный гибрид, когда, условно говоря, каждый крутит свое.

Передний привод работает электрический, а задний привод работает ДВС. Но тогда работает на каждое колесо еще делают, это уже особый шик, так сказать, под каждое колесо свой двигатель. Это, конечно, другая ценовая гамма и так далее, другого качества автомобиль.

Ну, фактически, ты берешь автомобиль с тремя двигателями. У тебя в этом есть масса плюсов, если у тебя хватает денег и хватает необходимости ездить на таком автомобиле. Поэтому, как правило, роскошные автомобили, премиум сегменты и так далее, на бюджетный это не идет.

Ну, в принципе, вот эту всю гамму мы способны делать. Если есть заказчик, который говорит, давай мы тебе закажем, сделаешь все остальное, сделаем. Вот я, с вашего позволения, хочу вернуться к этой истории.

То есть, был вот 22-й год, скажем так, который показал опасность такой зависимости от технологического партнера. Сейчас она, поправьте, если ошибаюсь, на мой взгляд, все равно сохраняется, просто переключились на других производителей. И, я не знаю, на ваш взгляд, есть ли возможность все-таки избежать хотя бы там в большем проценте, в том числе производства двигателей, или это все равно будет производство, созданное для других производителей, скажем так, которые размещают заказы.

Я не знаю, BMW, Mercedes или что-то у кого-то другого, они работают со всем миром. Тот же Китай может что-то поставить, еще кто-то. У нас сложилась такая ситуация, когда нам сейчас уже мало кто что может поставить.

И вот, ну не дай бог, еще и на Китае сильнее надавят, скажем так. Если вдруг с ними такое случится, то какой план? С нами? Да, какой план? Или что будет в стране? В стране, в этом смысле, тоже будут очередные трудности, но переживаемые, потому что правительство, в моем понимании, ведет правильную политику здесь, как политику. То есть, есть несколько заводов, которым они уделяют особое внимание.

Нам, конечно, так сказать, жабра душит, нам тоже бы хотелось, и так далее, и так далее. Но они правильно делают, потому что есть Волгский автозавод, КАМАЗ, ну и отчасти, может быть, я не говорю о военной технике, типа Урал, Брянский, это отдельная история. Ну, например, ГАЗ, как средний коммерческий автомобиль, среднего-то ножа и малого.

Я думаю, правительство правильно пришло к выводу, ну, по крайней мере, я поддерживаю такую идею, как бывший председатель Госплана, что в стране хватит этих мощностей, и трех заводов, один из которых даст несколько моделей легковых, второй даст несколько моделей грузовых. Особенно важно, что они все на КАМАЗах, все на одной технической базе, следовательно, тебе не надо снова создавать техсервис, запчасти, и так далее. У тебя очень много чего можно использовать унифицированно.

И есть малый коммерческий автомобиль, который может быть и в виде ВЭНа, и может быть в виде такого мини-грузовичка, да, LCV. Я думаю, правительство правильно пришло. А все остальные должны иметь и обеспечить свою технологическую независимость, и дополнение друг друга.

Вот в этой части, в дополнении друг друга, ну, пока правительству еще надо довольно серьезно поработать, потому что пока оно идет путем стимулирования всех под идею, все должны быть в равном положении. С точки зрения конкуренции и развития бизнеса я приветствую это, все должны быть в равном положении. А с точки зрения безопасности и технологической независимости страны, если б я снова был, так сказать, ответственным за развитие этого дела, я бы сказал, что, ребята, я против.

Потому что, если мы двигатели делаем вот здесь, дальше у меня вопрос, эти двигатели мы можем поставить на остальные? Да, там потребуется масса исследований, потому что вес другой, но можно. Он влезает в подкапотное пространство, он пригоден нам? Пригоден. Мощности есть? Есть.

Достаточно. Давайте еще чуть-чуть где-то создадим резерву. А ты тогда поставь то, что не могут эти.

И тогда мы основную номенклатуру все должны распределить. В том числе, ну, например, сделать несколько заводов крупных, штамповых, да, и прессовых. Потому что под каждый кузов, под каждую панель нужны определенные штампы.

И тогда такие заводы, как мы, или такие комплексы, как мы, совершенно запросто могут делать. Вы мне привезете завтра другие штамповки, я введу другую программу на роботы сварочные, мы сварим кузов, а в него дальше установим все то, что у нас есть. А чего у нас нет, мы возьмем в виде поставок от других, а им отправим свое.

Вот этой вот производственной цепочки еще не отработано. К сожалению. Не потому что они плохо работают, а потому что для этого нужно еще с каждым технологическим партнером поработать.

Надо еще понять, а кто сюда пришел из них всерьез, а кто пока пришел пособирать. У нас серьезные инвестиции сделали пока очень немногие фирмы. Больше того, никто из них не торопится стать подписантом с пика, то есть обязательств перед правительством.

Все хотят получить льготы, но подписаться под обязательством о локализации, вот, видимо, когда это произойдет, я надеюсь, что это произойдет довольно быстро, в течение максимум года, судя по тому, как дело развивается. Я думаю, что после этого они займутся второй стороной, когда будут стимулировать. Ну да, мы не отрицаем, что ты хочешь поставить свой двигатель, поставь.

Нет вопросов. Но стимулировать тебя мы будем не столько за двигатель, сколько за то, что ты решишь программу, ну скажем там, производства какого-то компонента, который может пойти на унифицированное производство для всех. Что касается нас, я, по-моему, ответил на этот вопрос.

Если будут возможности в России производить штамповку, то остальное автомобиль будет, но другой вопрос. Там, условно говоря, фары надо будет как-то или поставить обычные фары, но тогда мы должны сделать другой подфарник. Что-то там еще придумать, как не меняя штампы, решетку по-другому сделать.

Ну, условно говоря, сегодня она вот такая, завтра она будет с какими-нибудь загогулинками, которые закроют, что фара у нас меньше. И больше, ну, значит, что-то будем придумывать, если больше. Задние фонари там, ну какая разница, тебе привинтил, он занял у тебя вот такое место или вот такое.

Да какая разница принципиально. То есть автомобиль в основе своей, как транспортное средство, будет. Будет ли он полностью комфортным? Я не думаю, что это будет большой проблемой в случае, если они оторвутся.

Но вопрос когда и если. Я надеюсь, что с теми, с кем мы сегодня работаем, как говорится, у нас надолго. Просто потому, что геополитика выстраивается так, что нам друг от друга особенно деваться некуда.

Ну, вот на ваш взгляд, вот вы рассказали про Черри, который вот из вот такого вот стал, ну, по сути, мировым уже, наверное, брендом. Да, они много где продаются. Вот у них это получилось, потому что правительство их хорошо регулярно шлифует дешевыми кредитами.

Либо потому, что для них в большей степени доступны рынки. Либо потому, что много производителей там сидят, мировых. И тоже у них такая взаимозависимость происходит.

Я не хотел бы вдаваться в эту тему, потому что для начала разговора у нас, ну, по разным подсчетам, там, примерно 140 миллионов человек, а у них примерно 1,4 миллиарда. Второе. Мы для Европы всегда были врагом.

Всегда. Да. И для Америки всегда были врагом, даже когда мы, вроде бы, были в одной коалиции.

И не случайно Черчилль выступил со своей речью, да, не успели еще войска выйти, а у него уже был план, как этих немцев снова оснастить оружием и пустить сюда. Ну, а сегодняшняя ситуация, чем отличается от той ситуации? На последние лет 200 не отменяется. Значит, да, не только 200, если возьмете дальше, то еще больше.

А китайцы с ними не были в этом состоянии, поэтому туда пришли производить. Кроме того, китайцы, ну, вообще по-другому выстроили всю свою экономику. Я могу долго говорить, поскольку очень много изучал опыт подъема китайской экономики еще в то время, когда в СССР отвечал вот за экономику.

Ну, все по-другому. И мы много обсуждали и с Горбачевым, и на Политбюро, и спорили много. Мы, как страна и политическое руководство, определила, надо идти другим путем.

Вот другим путем мы пошли. А другим путем получилось то, что получилось. Можно я вот сейчас не по теме вопрос задам? Мне просто интересно, на ваш взгляд, был у нас шанс пойти вот, ну, условно, стать вторым Китаем, если бы чуть-чуть по-другому, может быть, мы себя повели? Ну, вторым Китаем нет, это невозможно, потому что, ну, Китай, там, условно говоря, без Китая сегодняшняя экономика, ну, взорвется просто.

Не просто так, а взорвется реально. Да. Остановится практически вся в мире, да? Мы этого даже не могли бы сделать никогда, ни по людским, ни по другим ресурсам, ни по технологиям, потому что к ним пришли сами.

Ну, например, чтобы вы понимали, там, в Мерседесе или BMW практически 80% автомобиля по компонентам изготавливалось в Китае. Да. Ну, они же пошли туда сами, принесли все эти технологии.

А совершенно другая социальная политика. Китай обеспечил, в моем понимании, как крайне важный, может быть, самый важный во всем этом деле момент. Он заставил каждого нести социальную ответственность за себя лично.

Там не было пенсионной системы, там не было бесплатного образования. До 4 класса, да, а после 4 нет. То есть, считать и писать тебя научили, гуляй.

Дальше не было медицины, государственной никакой. Почему там до сих пор традиционная медицина очень честная? Да потому, что государственная медицина изначально была платная, и никакого медицинского страхования, ничего этого не было. То есть, человек, или ты выживаешь сам, и родителей кормишь, и детей, потом дети кормят родителей и бабушек.

Это все твоя ответственность, и ты даже не приходи к государству. Что у нас происходит, если вдруг у человека наступают какие-то личные неприятности, или тем более у коллектива? В первую очередь одеваются, берут плакаты, идут куда? Ну, раньше ходили к КПСС, а сейчас идут в администрацию, стоят рядом с плакатами и так далее, и требуют, чтобы администрация решила этот вопрос. В Китае это даже в голову никому не придет.

Ну, потому, что ты сам за себя отвечаешь. Причем тут ты вышел на пенсию, по возрасту просто ушел. Ты не откладывал в жизни ничего? Нет.

Ну, тогда дети. Дети не могут, родственники. Причем тут государство.

То есть, у них до сих пор нет пенсии? Нет, сейчас у них уже мили, но только у отдельных категорий, а дальше каждое предприятие может себе ввести, если хочет. Но сегодня предприятие есть, а завтра его нет. Это рынок.

Каждый год умирает гигантское количество предприятий, и крупных, и мелких. Банкротятся. И если у тебя нет системы страховки этих вкладов, ну, например, там был какой-то вот такой заводик, который должен был оплачивать дополнительные пенсионные деньги за вредные и тяжелые условия труда.

Это его обязанность. А он обанкротился. Ты к кому эти претензии предъявишь? Такой старый анекдот был еще.

Заходит, имею ли я право? Да. Могу ли я? Нет. Вот здесь тот же самый вариант.

Это непростая история. Сейчас они ввели бесплатное образование, но тоже не до самого верха. А дальше идет отбор, когда они оплачивают только наиболее талантливую и наиболее способную часть.

А все остальные, пожалуйста, мы не препятствуем. Учитесь и так далее. Но государство вам на сегодняшнем этапе помочь другими способами не может.

Интересный подход. Есть вопросы медицины, по которым они помогают, а есть вопросы другие. Ну, например, там стоматология какая-нибудь, да? Безнадежно.

Если ты свои зубы проел или потерял, это твоя проблема. Ты ни в какую медицинскую страховку, никуда ты не пойдешь. Иди вон, договаривайся и делай.

И таких болезней очень много. В том числе и сердечные болезни. Поэтому до сих пор продолжается работа над традиционной медициной.

Травки, массажи, иглоукалывание, там акупунктуры свои и так далее. В том числе и потому, что государственная медицина развивается очень здорово и так далее. Но она пока еще не для всех, так скажем.

Как мы в СССР иногда шутили. Говорили, у нас в СССР все есть, просто не для всех их. Не всем хватает.

Вот у них примерно такая ситуация сегодня. Что нам для того, чтобы вернуться на этот китайский путь или пойти, нам для начала надо было отрубить всю социальную систему. Ну, то, что сделал Гайдар, например, да? Поэтому в первое время все требовали работы.

Хоть какой-нибудь. Но это такая же ситуация, как в Германии после войны. Все, старые рейхсмарки кончились.

Каждый сам за себя. Каждый сам за себя. И есть план маршала, который готов помогать инвестиционным проектам.

Но выживает тот, кто выживет. Кто за себя будет бороться. У нас слишком много было по-другому сделано, что не позволило нам пойти китайским путем.

Это если говорить о общеэкономических, общесоциальных и политических, так сказать, моментах. А если говорить о производственных моментах, то у нас, понимаете, в СССР вся экономика была построена и правильно в этом смысле, безальтернативно то, что называется. Ну, скажем так, под менталитет бесконечного военного противостояния.

Ну да. И, может быть, иногда до абсурда был доведен принцип, правильно сформулированный Марксом, что главный путь повышения общественной производительности труда это специализация и концентрация специализированного производства. Он ведь до сих пор в мире действует, да? По каждой сложной продукции в мире не так много производителей.

Он чипы производит, 80 процентов современных чипов производит вообще одна компания в мире. Это и есть концентрация специализированного производства. Но у нас в результате выстроились очень длинные технологические цепи, когда каждый завод делает не конечную продукцию, а только подготовку под поставку другой.

И только самый последний знает. Ну, например, по многим видам продукции, особенно ВПК, который занимал там достаточно большой объем производства, заводы вообще не знали, что они делают. Ну, вот я представляю госплану, да, у нас 9-й, 10-й этаж.

И была военно-промышленная комиссия госплановская, которая делала полностью роспись, ну, например, на ракеты. Вот только тот, кто собирает ракету, ну, например, там, вообще сказать трудно, я еще пацаном был, жил в Самаре, тогда Куйбышев назывался. Я жил на Безымянке, и мои окна выходили прямо на завод Прогресс, в котором, собственно, это и был главный наш завод по сборке ракет.

Вокруг секретность там полная, а вот эта стенка, значит, выходящая, им же надо освещение, она сделана, такие, знаешь, блоки были стеклянные. Стеклянные вот эти, матовые, да? Да. И днем-то ничего не видно, все нормально.

А вечером они работают, включаешь свет, а ты видишь, просто вот она стоит, свечка. Я просто из окна. Вот они знают, что они собирают, а вот те, кто им поставляют, нет.

Многие не знают, даже в соседних цехах, что ты делаешь. Я не знаю, я обтачиваю вот такую-то деталь. А куда, для чего, понятия не имею.

Вот эта технология, она очень хороша, когда тебе нужно произвести отдельный продукт и немедленно. Ну, например, чтобы произвести танки, ну, грубо говоря, вот представьте этот пульт управления стороной, да? Тебе нужна правый рычаг вперед, и у тебя вся эта цепочка зарядила, и в конце пойдут танки. А вот если тебе надо произвести, например, кучу кофемолок, чайников и так далее, на какую кнопку нажимать? А чтобы сделать этот чайник, тебе нужен или кипятильник, да? Тебе нужна другая электрика, другая пластмасса и так далее.

У тебя же это не здесь. Тебе надо кому-то заказать. И поэтому с чайниками и всем остальным получалось плохо.

Если нужно шить сапоги, раз, и сапоги пошли, все отработано. А если тебе нужно женские сапоги шить, все, они в полной коме. Они говорят, слушай, ну, во-первых, у нас машинки все построены под кирюзовый сапог.

Дальше. И у нас другой шов делать они не могут, и на этой коже не могут, да? Второй вопрос. Супинатор.

С супинатором вообще не знаем, как работать, где его взять, кто его будет штамповать. Нам надо оборудование. И пошло и поехало.

То есть, пока ты получишь сапоги, а потом ты еще скажешь, что мы не можем, женщины не солдаты. Значит, им нужно 150 или 200 видов разных сапожек. Они говорят, да ты что? Ну, это нам надо конструктор.

У нас, мы даже понятия не имеем, как это сделать. Вот примерно это происходило в стране. Она для одних целей была хороша, а в Китае этого не было.

Просто не было как класс. Основное технологическое вооружение, серьезное, они получали со стороны. Переняли технологии и точно так же, как автомобили, поставили все у себя и сегодня является очень сильным поставщиком.

То есть, понимаете, они попали с нулевой практически экономикой. Да, сельскохозяйственной. На очень благоприятную почву.

Причем, ну, надо же понимать, как они этого добились. Откуда? Ресурсов у них тоже не было, никаких. Я помню эти дискуссии, там, скажем, Дэн Сяопин с Никсоном обсуждали.

И Никсон же его переубедил. И тогда начались наши расхождения с Китаем очень сильные. Они уже были напряженные, но расхождение.

Они выбрали работу с американцами и американцы притащили к ним весь технологический и производственный мир. И теперь сами там завязли. И сами уже не могут выйти оттуда.

Сложная ситуация. Ну, вот таков мир, так он развивается. Поэтому технологическая независимость, она может перерасти во что-то другое, но мы у себя стараемся сделать так, чтобы мы могли обеспечить свою собственную технологическую независимость с точки зрения работоспособности.

Необходимый минимум. И поэтому мы говорим нашим партнерам технологически, давай свой двигатель и давай программу обработки блока. Все.

Конструкторская документация, в принципе, нам не сильно нужна. Ну, правительство настаивает на том, что мы будем поддерживать только тогда, когда вы получите права на производство и всю техдокументацию. А я говорю, а зачем мне? Они не могут подписать это, потому что там внутри у них сидит какой-нибудь американский или другой продукт, который под эмбарго с той стороны.

Они подписаться не могут. Но они же мне и так все передали. Они мне передали состав сплавов.

Они мне передали все параметры. Они мне передали все программы обработки блоков. Я произвожу двигатель для них по их требованиям.

Следовательно, я все умею делать. Что-то они... Дальше. Они мне передали технологию электроники, потому что я ее должен делать под их двигатель.

Но подписаться под этим они не могут. Но вот это приходится доказывать, потому что каждый раз нам говорят, а у вас какие права? А, вы технологически зависимый. Я спрашиваю, зачем мне права БМВ на производство? Они меня всему научили.

Вы мне завтра привезите штамповку, неважно, ну, не БМВ, но любую другую. Я вам соберу БМВ. Я все это... Все люди у нас обучены.

Почему мы так держимся за своих людей и так много социальной проблематикой уделяем? Потому что эти люди обучены. Когда мы приехали в Калининград, там вообще ни одного человека не было, который бы мог что-то сказать в этом виде производства. Так же, как сегодня.

Ни одного металлурга, ни одного кузнеца, ни одного специалиста по редукторам там и так далее. Нам же приходится их со всей страны собирать. Ну, мы будем и калининградцев готовить, но понимаете, да, что нам нужны люди разного уровня.

Те, кого мы подготовим, это, так сказать, им еще надо набираться и знания, и опыта практического. Поэтому нам много придется привезти, поэтому мы там и жильем занимаемся, и многими другими вопросами. Но это я к тому, что технологическая независимость имеет такое количество вопросов вокруг, что, ну, в общем, вытянуть все одновременно, да еще состыковать все.

Ну, условно говоря, нам нужно закупать оборудование. Нам нужны одни специалисты. После этого они нам могут не потребоваться.

Но это же люди, они же, значит, приехали. Ты должен их обустроить, помочь и так далее. Или нанимай кого-то.

Ну, нанимай кого-то из компаний, я имею в виду, да. Ну, для них это отдельный бизнес. Они его могут делать лучше или хуже, но завтра ты придешь с претензиями, а элита ушла в горы, а элитет улетел в другую сторону, и ты пришел, а там никого нет.

Мне стало понятней в отношении стратегии вообще, потому что у меня был этот ряд вопросов, который у меня лично вот сидел в голове, и хотелось задать вам. И очень здорово, что именно вам мне удалось их задать, и вы мне на них напрямую ответили. По поводу электро, тема возвращаясь, да, то есть это же был прям вот как по щелчку, грубо говоря, да, это произошло на всех мировых заводах, все мировые бренды.

Вдруг резко, сейчас мы будем производить электрички, ДВС вообще производить там к какому-то 30-му году вообще не будем. И вот сейчас мы видим обратную ситуацию. Тот же Volkswagen, Porsche там, да, и опять заявляют, а американцы те же самые, опять заявляют, что опять мы будем производить V8, опять мы будем делать ДВС, потому что у Volkswagen вообще все очень плохо с продажами электричек по миру случилось.

На ваш взгляд, при том, что вы сейчас производите электромобили, Амберафта полностью электромобиль, почему это произошло вот так вот повально повсеместно в мире, и действительно ли за этом некое будущее стоит? Ну то есть какие причины у этого всего, и к чему это может привести эта история? Ну, первое, я верю в эту технологию и верю в перспективу этого бизнеса, поэтому, ну, чтобы было понятно, да, я в него вкладываю личные деньги и привлеченные под мою личную ответственность деньги, потому что те, кто дают нам кредиты, я ведь в ответ выставляю какие-то гарантии, и гарантии прежде всего собственные, и они требуют гарантии собственника. Гарантируют всем, что у тебя есть, что бабки вернешь, грубо говоря. Личные гарантии требуют, и я иду на эти проекты, я поэтому, это подтверждение того, что я верю.

Второй вопрос, почему так бурно началось и так быстро вроде бы пошел сброс? Ну, сначала идея всем, всех захлестнула волна энтузиазма, что все это легко победить, потому что легковой автомобиль электрический, он имеет такое огромное количество преимуществ производством ДВС, что, понимаете, мало кто это вообще понимает. Все смотрят, вот здесь аккумулятор, а вот здесь бак с бензином, и не понимают, о чем идет, собственно, речь. Первый вопрос, да, не решен вопрос сегодня с батареей, потому что литий-ионные всякие и другие сегодня современные технологии, во-первых, дорогие, во-вторых, очень вредные, потому что все делается из редкоземельных металлов.

Это означает, что ты должен переработать огромную тонну, чтобы из нее извлечь один грамм. Вот, например, чтобы вы понимали, да, добыча золота еще в советских времен считается экономически целесообразной, если с тонны руды вы получаете 2 грамма золота, с тонны 2 грамма, а золото не относится к редкоземельным. Вот теперь представьте себе, сколько нужно перелопатить, чтобы, например, получить тантал, рений, литий, и какие технологии, это же надо химические мощные технологии, выпаривание и так далее.

Они очень грязные экологически, поэтому многие отказались от этого и все, так сказать, стянули в районы, которые, как они считали, не нагадят на нашей территории. Типа, ну, китайцы воду поставляют, ну, будем их критиковать за выбросы, за парижскую каменнике, а у нас все будет нормально. Сначала ведь приняли решение строить 10 заводов по производству ячеек в Европе, каждой стоимостью 2 миллиарда долларов, евро, а потом-то отказались от этого, когда поняли, о чем идет речь.

Во-вторых, строить такие мощности под то, что ты из Китая, а сегодня запасы, ну, сосредоточены в Китае, не контролируют, они сосредоточены на территории Китая. Но у них еще в Африке есть. А это второй вопрос.

А еще остальное это в Африке частично и в Латинской Америке, куда пока все считали, ну, грязные технологии, ввязываться, и китайцы вошли. И поэтому они реально контролируют, ну, скажем так, процентов 80-85. И когда страны Запада это увидели, первая боязнь, да вы что, вложить такие деньги под такие технологии, все выстроить, чтобы потом китайцы в любой момент могли вот так счетчик или рубильник вниз или счетчик, и все.

То, что попробовал сейчас Трамп, он же увидел это дело? Конечно. Батареи для того, что тоже Китай делает. Поэтому западники резко остыли, по этим причинам подчеркиваю.

А как? Ну, невозможно же сказать, что мы проморгали, мы не посчитали. Поэтому начали придумывать всякие фокусы. Там и технология-то в целом не та, и это-то не то, и так далее.

От этой проблемы можно уйти, и все уже подготовлено для того, чтобы от нее уйти. Потому что сегодня уже, ну, я, по крайней мере, знаю там десяток вариантов изменения сырьевой базы для батарей, которые показывают очень высокие характеристики в эксплуатации и в надежности, и не из редкоземельных металлов. Без лития? Без лития, калий, фосфор, ну, то есть то, чего полно у нас даже в удобрениях.

А теперь начали уже твердотопливные. Это вообще другая технология. Другой мир.

Я думаю, что через несколько лет проблему батареи приобретет совершенно другое значение, и она уже не может стоить половину стоимости автомобиля. Тут же еще есть и вторая, что это настолько, не только грязно, но очень дорого половина автомобиля. И эта проблема будет решена.

Вопрос когда? Эти мелкие подробности. В двадцать седьмом, в тридцатом году, ну, кто как думает, как получится, как говорится. При этом все равно не остановится и будет дальше двигаться.

У нас эта проблема приобрела другой характер, потому что, ну, во-первых, мы никогда не занимались таким производством. Сейчас только Росатомом занялся, и нет ни технологии, ничего. У нас даже месторождения не разработаны эти.

Месторождения есть, но они не разработаны. От того, что у тебя там где-то что-то есть, до того, что ты это произведешь в виде лития или чего-нибудь, длинная дистанция, не один год. И второй вопрос, а надо ли в это вкладываться, если так бурно развивается технический прогресс? Пока ты эту технологию построишь, она уже ни к чему.

Ну, в целом, да. Поэтому не случайно ее получили Росатому. Вполне возможно, редкоземельные металлы потребуются не только для аккумуляторов автомобильных.

Вторая причина, что эти аккумуляторы первого поколения, сейчас уже идет третье поколение, а разочарование произошло на втором поколении аккумуляторов. Потому что на первом, всегда же генералы ведут войну исходя из предыдущей, на первом этапе получили очень много проблем с тем, что батарея не держит заряд. Во-первых, при температуре минус 10 начинается потеря, а при минус 25 она умирает.

Ноль, ты уже все, ее не заведешь. Но это, подчеркиваю, первое поколение. И вот это вся информация.

И наоборот, при мокрой, например, температуре, она тоже очень быстро. И там, где большие дожди или влажная погода, все происходит то же самое. Она быстро теряет заряд.

Ну и третья проблема, тебе же надо переоборудовать и поставить кругом зарядки, да? А у тебя нет, надо понять, у тебя есть ли потенциал генерирующих компаний для выработки, а хватает ли у тебя технических возможностей, чтобы эту электроэнергию поставлять на зарядку, потому что там другое потребление, да? Там не просто лампочка горит, там сила тока другая. Ну и не будем останавливаться на этом. Не получится ли так, что ты включил зарядку, и у тебя половина этой системы, полгорода, или осталось без всего, или у тебя где-то рванул трансформатор, или конденсатор, или просто произошло возгорание от того, что какие-то провода перекалились, и все.

На эти вопросы ответов у нас не было. Поэтому нас изначально скептически смотрели. Забудем теперь про то, что, ну и зарядок нет и так далее, слишком много трудностей, чтобы у нас так быстро пошло.

И нет уверенности, точнее так, я бы сказал, у руководителей обратная уверенность, что вообще эта технология не особенно для нас. Ну, для центральной европейской части страны она пригодна, и то сомнительно, потому что в Москве, например, ну минус 35, бывает, да, поэтому, как говорится, вопрос. А в Краснодаре или там в Ставрополье совсем другая ситуация.

Поэтому есть районы, где пойдет, есть районы, где не пойдет, и есть районы, в которых легко выстроить структуру зарядных станций, а есть, где очень тяжело, тем более на таких длинных дистанциях. Поэтому ДВС, и я об этом писал много, останется всегда. И прежде всего останется в области дизельного и газового потребления.

Но дизельного проще всего, и самое дешевое топливо, и есть кругом, потому что вся сельхозтехника у тебя на дизельном топливе. Поэтому волей-неволей котельных полно там. Но от котельных когда-нибудь уйдем, дизельных, а дизель-генераторы будут кругом.

Поэтому в любой точке ты найдешь решение. Рано или поздно эта технология придет к нам, и электрическая. Просто она придет не взамен, а вместе с тем.

В дополнение. Да, какую-то часть рынка, какую-то часть территории она возьмет. В Европе сначала взахлеб думали, и в Америке, что вот сейчас она полностью заменит.

Ну, да, в Европе, может быть, и можно, потому что там, собственно, дорог без населения, я там даже не помню, где можно таких есть. Ну, может быть, там в Испании, в горах, вот когда едешь до Мадрида, там есть какое-то пространство, где населения нет. Просто маленькие деревушки там, да.

А все остальное-то застроено, поэтому у тебя вопрос, когда к тебе придет техническая помощь, или даже если ты остановился. Ну, это вопрос там нескольких часов максимум. И проблема зарядки не стоит, в любой деревне ты это можешь сделать.

Ну, да. И температур таких там пока не было. А у нас другая страна, поэтому раз вопрос.

Ну, давайте посмотрим с другой стороны, почему я, например, думаю, что технология обязательно придет, и никуда мы от нее не денемся. Вот я как-то натолкнулся, изучая, готовясь к тому, какой двигатель мы будем делать, какой инвестиционный проект будем делать. Я вот как раз вот эту вот всю разницу для себя изучал, и что является перспективным.

Значит, в автомобиле BMW, например, седьмой модели, примерно в двадцатом году было примерно две с половиной тысяч точек трения. Понимаете, о чем я говорю, да? Так или иначе, детали меняли положение относительно друг друга. Это означает, тебе нужны материалы, тебе нужны технологии, тебе нужна оснастка для производства, тебе нужно, кроме всего прочего, огромное количество смазочных материалов и разных, и тебе нужны подшипники и так далее, и так далее.

Ты все это должен собрать. А, например, в машине Tesla, я смотрел на этот же период и специально долго искал, всего 150 точек трущихся. Представляете разницу? Конечно.

Если движется сюда, подшипников нам не нужно, масла не нужно, металла такого не нужно. Технология сварки может умереть, потому что, если у меня нет таких точек сопряжения и трущихся, я могу отлить эту деталь или сплести, как ковер, и придать этому определенную форму. То есть, следовательно, вылетает металлургическая промышленность, нефтяная промышленность, поскольку двигателей нет.

Разница в весе готового автомобиля примерно в 400 килограмм. Двигателя нет, коробки нет, у тебя маленький редуктор, и 400 килограмм при условии, что у тебя сегодняшняя батарея. А если завтра эта батарея превратится в другое количество, то разница в 500 килограмм.

Это огромная экономия на всем. Но в деньгах, в первую очередь. И в деньгах, нет, ну да, естественно, все без стоимости.

Следовательно, и могут быть другие цены на машину. Но главный вопрос в этом случае, а что делать с теми отраслями промышленности, которые у тебя есть? Поэтому те, чьи интересы в перспективе ставятся под удар, они довольно быстро, видимо, вычислили эту обстановку. И поэтому полилось на эти электромобили со всех сторон.

Китай не обращал внимания на эту историю. И сегодня в Китае, ну, ДВС скоро, наверное, прекратят только для экспортных машин. Потому что, ну, экология несравнима, и так далее, и так далее.

Сделали это? Сделали. Но-то Китай еще и контролирует, сколько там процентов мировых запасов лития. Понятно дело, что они не будут обращать это внимание.

Китайцы первые уйдут от этого, поверьте мне. Но у них есть технология производства батареек. Да, потому что Катл дает на весь мир эти батареи.

Да. И он первый заменит, потому что он может отдавать по цене близкой совсем другой продукт. И вот такой прибыль на этом иметь.

Поэтому я думаю, что вот это обязательно переборет. Вопрос, когда? Когда-то. Но пока совершенно ясно, что свое место электромобили займут.

Я думаю, что для России чистый электромобиль для каких-то городов. Вот есть же много населения, которые не выезжают за пределы города. И всегда можно найти решение.

Ну, например, вместо того, чтобы строить кучу там всяких зарядок, можно же сделать совсем другое решение. Человек в городе ездит на электромобиле. Ему даже гибрид никакой не нужен.

Потому что, ну, в день, если батарея держит там 200-300 километров, ему в день вот так хватает. Вечером приехал, поставил, зарядился и без проблем. Мне гибрид не нужен.

Но если я собрался куда-то уехать, я могу пойти в каршеринг и взять там машину или ДВС, или гибрид. Что хочешь. То есть здесь комбинация всегда возможна.

Мы пока не продвинулись ни мысленно в этом направлении, ни по производству. Но мы будем в этом направлении двигаться. У Росатома, я недавно читал, что они планируют запустить проект, разрабатывают.

У Китая он уже реализован. У производителя точно есть эта история. Вот эта вот быстрая станция замены батарей, то есть это унифицированные батареи.

Это уже сделано, да. Да и вот Росатом планирует вроде как делать такие для России. Но здесь, конечно, другой вопрос, что у тебя все вот эти батареи, ну, как минимум у одного автомобильного бренда они должны быть унифицированы.

А если делать это массово, то, по сути, у тебя вот все твои автопроизводители должны ездить на одних и тех же батареях. Ну вот. И это правильно.

Вот это сложный момент. И это правильно. Больше того, мы по этому поводу как раз и ведем постоянные дискуссии с Росатомом, потому что у нас много модельностей.

Для нас эта проблема номер один, так сказать. Мы им говорим, ребята, вы возьмите в свои руки полностью контроль над всеми электробатареями. И если вы предложите электробатареи хорошие, то рано или поздно все перейдут на них.

Больше того, в России это очень легко делается, принудительно. Но я не шучу, это не потому, что мы вредители, а потому что государство может сказать, я не могу изменить частоту в электросети. Я не могу обеспечить зарядными станциями на любой вкус.

Поэтому, ребята, мы стандартизируем сейчас это. Как подшипники, там, условно говоря. Вот так вот машина такая-то должна иметь минимум вот такой стандарт.

У вас же есть стандарт на электровилки? Есть. И здесь будет такой стандарт на электробатареи, на ячейки. Батареи можешь делать любыми, это вообще не вопрос.

Сколько там ячейок. Ну, корпуса, да. Важно, чтобы ячейки были такие.

И мы их убеждаем. Но тогда, чтобы вот эта вот цепочка все время работала, батарея должна быть или в лизинге от вас, или просто принадлежать вам, а вы, так сказать, берете арендную плату. Кстати, это интересно.

Да, я об этом не думал. Ну, мы с ними очень долго, уже целый год ведем эти разговоры. И больше полтора, наверное, года.

И говорим, вы посмотрите, что получится для вас, с точки зрения экономики. Сегодня там полно редкоземельных металлов. Причем это металлы не те, которые надо добывать в неизвестно где, с неизвестными затратами, с сумасшедшими инвестициями.

Это то, что уже сделано, и оно не пропадает. Потому что эти батареи, отработав, ну, например, как в Китае, делается. Первые лет пять батарея работает с легковым автомобилем.

После этого ее переставляют на грузовые автомобили. После этого ее используют для освещения улиц, домов и так далее. В подъезде просто ставят из них.

А потом, когда и этот ресурс кончается, они их отправляют на переработку. Мы им говорим, ребята, возьмите на себя это. Но главный вопрос не в том, что вы станете главными генераторами электричества, а вопрос в том, что вы по сегодняшним ценам купили горсть редкоземельных металлов.

Вы представляете, поскольку они редкоземельные, ну, как вот в свое время Марк Твен сказал, я, например, пользуюсь его мудростью, он так в шутку сказал, господа, покупайте землю. Ее больше никто не производит. Ну, тот же самый случай.

Это редкоземельный металл. Он у тебя будет всегда и во всей стране в любой момент. Ты можешь взять эти батареи, переработать и вернуть себе редкоземельные металлы.

При этом добыча какая-то должна быть, наверное, да, но тебе не надо лезть по всему миру, к тебе все придет. Если вы создадите систему зарядок и будете, ну, например, приехал на зарядку, ты говоришь, я у вас беру другую батарею. Все понимают, что это одна система по всем.

Батареи номерные. Сегодня айти технологии работают на раз, два, три. Каждую поставил.

Ты сдал, у него вычислилось сразу. Да, это наша батарея, вот она. Ты говоришь, я хочу другую.

Он тебе говорит, вот все, что электричество, что я закопал, закачал туда, плюс амортизация, стоит вот столько-то. Это должно быть дешевле намного, чем бак бензина. Или подписка месячная.

Схема замены, ну, мы сегодняшние смотрим варианты. Ну, вот самый короткий мы нашли 30 секунд. Ну, там другая конструкция должна быть, там должна быть, там батарея должна присоединяться к днищу.

Да, вот у китайцев такая история. Она не очень хороша, потому что у нас дороги другие. Понимаешь, у нас клиренс тогда надо повышать сильно, и то вероятность удара довольно высока, поэтому приходится закрывать ее каким-то кожухом, а для этого еще выше надо поднять.

А кожух всегда может быть пробит или еще чего-нибудь, но пока его отвернешь, или вытащишь, или бренчать будет. Ну, в общем, там чистотехнологические причины, но вообще никакой серьезной проблемы здесь нет. Ну, они говорят, что ты представляешь, сколько надо денег.

Причем мне нужны были бы кредиты, ну, например, на 20 лет. Вот если бы государство выдало мне кредит там, предположим, один процент на 20 лет, я бы пошел на это дело. Я бы и заправки, зарядки взял на себя и так далее.

Но нет таких денег сегодня, и никто мне их дать не может. Вот весь вопрос уперся опять в эту проблему. Все разделяют, говорят, да, классная идея, мы бы ее то сделали.

Мы им предложили, говорим, ну, завод у вас здесь, в Калининграде, давайте сделаем в Калининграде, в замкнутом районе, из которого ваш автомобиль даже уехать не может. Литовцы не дадут зарядиться. Зарядки могут у всех быть любые, но замена батарей может быть только на ваших.

Ну, пусть он ездит, заряжается у кого хочет, как хочет и так далее. Через какое-то время или когда у него не будет, он обязательно вашу заправку придет и скажет, ребят, махните батарею. Заплатят за это какие-то деньги и все, и батарея опять у вас.

Он уехать-то никуда не может, что ты боишься-то? И деньги небольшие. Ну, вот он говорит, ну, давай сначала мы создадим какую-нибудь организацию, которая могла бы автомобили контролировать. Вот создали первую каршеринговую компанию с Яндексом, куда мы отдали электромобили.

Значит, он говорит, вот теперь с каршеринговой компанией я готов обсуждать этот вопрос. Потому что ясно и понятный собственник автомобилей, он контролирует, я с ним имею дело. И он решает, менять батарею или не менять.

Потому что с каждым частником связываться, ты представляешь, потом он мне скажет, что эта батарея была бракованная. Я увязну в этих судах во всех. А вот так, готов работать.

Мы говорим, хорошо, сейчас давай подготовим коммерческий сегмент. Вот у нас, там ведутся переговоры, у нас есть примерно 400 электромобилей грузового коммерческого использования. Ну, вот с новым губернатором, со старым губернатором Салихановым по этому поводу нашли решение и поддержанное у нас даже соглашение есть с Салихачевым, с Росатомом на троих подписанное.

Ну, потом вот этот вот перерыв, сейчас, конечно, сложности с деньгами и тогда были другие кредитные условия. Сейчас возвращаемся к этой идее, чтобы создать еще один сегмент коммерческих автомобилей. Но для этого нужно, чтобы народ, так сказать, покупал.

Хотя бы, вот в зоне приморской, курортной зоне, ну, введи технологический стандарт, что машины с выхлопом выше вот такого-то или машины старше такого-то возраста не имеют лицензии туда въезда. Ну, просто для начала. И второе, все эти дымящие грузовики неизвестного года выпуска, все же в Калининграде насыщалась за счет секонд-хенда из Европы.

Да, во многом, конечно. Там средний возраст этих автомобилей, ну, в общем, сравним со мной, скоро будет, да, по возрасту. Представляешь, какой у них выхлоп? Мы им говорим, давай хотя бы вот в этой зоне.

Ну, может быть, там, центр Калининграда, предположим, в радиусе каких-то. Давай введем специальную лицензию с проверками. А электромобили изначально ясно.

Значок повесил и поехал дальше. Давай вперед. И тогда те, кто развозит там всякую пиццу, обеспечивает все эти кофушки и так далее, и так далее.

Там же хлеб каждый день, да, киоски надо обслуживать, маленькие ресторанчики, бары и так далее. Все надо обслуживать. Ну, хотя бы эти.

И ребята готовы взяться, те, которые им завозят это. Они говорят, да, но при условии, что, первое, вы дадите нормальные приемлемые цены. Мы говорим, ребят, по ценам вообще вопросов нет.

Если Росатом заберет эту батарею у себя, тогда вообще машина, 50% цены машины от батареи. Если Росатом ее заберет в лизинг, машина вообще копейки. Второй вопрос говорим, ну хорошо, ну давайте мы хотя бы ваши машины сделаем ремоторизацию, то есть старые двигатели выкинем.

Рама-то она нормальная, никуда не делась. Кабина осталась, но если технически это можно, мы показали даже, как это делается. Показали, что вот столько металла снимается и ставится вот такой движок и все.

Ну, в крайнем случае, давайте мы поставим вам битопливник, то есть наш новый двигатель с системой газа или метан или пропан. Конечно, на метане лучше, это вообще природный газ и сколько хочешь его в Калининград завозят, потому что там делается, как вы знаете, сделано хранилище газовое, поэтому там его во, девать некуда. Что там, что за проблема.

Причем он закачан по старым ценам, значит всегда можно договориться на эту тему в особом регионе, никуда оно не уйдет. То есть вариантов масса, но каждая из них имеет плюсы и минусы и самое главное, каждая из них требует инвестиций. В комментах нам накидают, конечно, хейта за идею запрета въезда на машине в центр города, либо куда-нибудь на побережье.

Нет, секундочку. Запрет. Мы говорим о лицензировании по экологическим стандартам, раз.

Во-вторых, законы эти в России давно приняты, но закон-то этот принят, вот и все. Ну и Калининград же участвует в пробном вот этом проекте, да, эксперименте полностью электрифицироваться. Это мы пробили в свое время специально вместе с Алихановым эту идею и он сегодня ее готов поощрять и поддерживать, но просто видите, ситуация на рынке, была бы другая чуть-чуть ситуация, мы бы эту проблему давно решили.

Но я, кстати, по-другому посмотрел сейчас на электромобиле с вашим ответом, с вашим комментарием, я задумался немножечко на этот счет. С другой стороны, по поводу современных технологий, развития современных технологий, вот на ваш взгляд, завод будущего, каким он может быть и насколько соответствует автотор или будет соответствовать вот этому вот видению, скажем так. И применение искусственного интеллекта, это история, которая сейчас не обходит, наверное, стороной, ну, ни одну область, наверное, как минимум многие производители смотрят в эту тему, вот если эти технологии уже каким-то образом применяются у вас, либо будут применяться у вас с искусственным интеллектом.

Вопрос завода будущего, я не вижу альтернативы роботизированному производству сегодня. Практическая альтернатива, я не говорю о теории, когда там роботы будут собирать все и так далее, это Шекли, замечательная история, и у Лема там все замечательно, красиво, но это немножко попозже. А вот сейчас, чтобы было понятно, какой комплекс мы строим, вот сегодня Волгский автозавод выпускает 400 тысяч автомобилей и мощности у него под это дело уже подрегулированы.

Значит, на нем работает примерно 40 тысяч человек на головном, подчеркиваю, заводе. Если добавить смежников вот по нашему кругу, я думаю, это вырастет примерно до 55, может быть, даже побольше тысяч. При сопоставимой мощности мы тоже выйдем на 400 тысяч мощности, не значит, что мы их произведем, это мы потенциально способны будем производить.

При том, что он может производить, ну, 6-7 моделей, а мы сможем производить примерно 40 моделей и каждая из них может иметь свою собственную спецификацию, там еще будет по минимуму 3 спецификации, то есть бюджетная, комфортная и бизнес. Таким образом, 120 машин на разных платформах с разными интерьерами, экстерьерами, габаритами. Вот поэтому сложность продукта, следует у каждого свой двигатель там и так далее, да.

У нас, мы планируем, должно работать 3 тысячи человек, все остальное это роботизация и автоматизация. Понимаете, да? Ну, грубо, 55 тысяч и 3 тысячи вместе с металлургией. Понимаете разницу, да? В том, какого научно-технического и технологического уровня должно быть производство.

Дальше, чтобы управлять производством, вот мы сегодня в автомобиле в каждом и так и продолжает оставаться примерно 20-25 тысяч наименований деталей. Другой вопрос, что в середине стоят еще так называемые системные поставщики, которые собирают, ну, например, там, как ПИД, да? Панель приборов со всеми приборами, да? Вот они ее собирают, а нам должны поставлять уже готовую. Ну, у нас пока таких нет, поэтому нам будет, придется это делать пока самим.

Следующие, так сказать, еще сюда в эти цифры у нас вошло, а у остальных не вошло. Но, тем не менее, даже при такой, наминкло, при таком счете у нас будет примерно 7 тысяч деталей и узлов. Уже не 20, 2, но 7. Из них 75-80 процентов мы должны изготовить сами у себя.

Каждый день при таком подходе мы должны делать, ну, грубо, 1200-1400 автомобилей при полной мощности. Примерно 7 тысяч узлов и деталей, ну, из них 5 тысяч наши, грубо. Вы представляете себе, какой, как надо запускать? Как должна работать литейка? Почему все остальные-то не могут так работать? Ну, потому что отлить блок нельзя по сегодняшним технологиям так.

Металл должен быть сразу разлит из ковша вовсе. Эти опоки, куда разливается этот металл, они должны остыть одинаково в одно и то же время. Сделать формы под разливку надо только одинаковые, потому что, ну, иначе вы просто ничего не можете сделать.

Они совершенно разные. У вас совершенно разная заготовительная часть металлургии, ну, формообразование там. Это самый тяжелый, пожалуй, вопрос.

У нас сегодня ведется работа, там есть у нас группа уже, к сожалению, немолодых людей, сильно немолодых, с которыми мы еще работали на ВАЗе и на КАМАЗе, и тогда это была исключительно советская технология, но она не доведена была до производства, не успели мы ее довезти, а потом не до этого все было. Когда сделали так называемое кастомизированное литье, это означает, мы можем одновременно лить 40 разных деталей вот такую, вот такую, одновременно. Но для этого мы должны формы сделать одновременно, а потом это все еще пустить в обработку одновременную.

Понимаете, это радикально другая технология. Понимаю, это невероятный процесс. А потом на конвейер приходит, да, у вас приходит, ну, грубо, там 40 кузовов, в каждый из которых надо запихнуть 7 тысяч деталей и правильно их сварить, а они все разные.

И рабочий, вот глядя на деталь, он должен сразу, он как может отличить? Вот эту деталь на эту модель, а вот эту на эту. Ну, это неимоверно. Я когда-то на заре своей юности натолкнулся на то, как можно работать, не имея IT-технологии с людьми, которые даже языка не знают.

Расскажу просто для разрядки, чтобы было понятно, от чего мы уходим и к чему мы должны прийти. Я приехал на Мерседес. Это был примерно, чтобы не ошибиться, ну, наверное, 70, я писал диссертацию, это значит был 75, наверное, год.

И приехал там знакомиться с их производством. Ну, ведут по цеху и так далее. Я смотрю, одна линия идет зеленая, одна желтая, одна красная, одна там какая-то черная, еще что-то.

Ну, там потом присмотрелся эти банки с деталями, у нас Тара эта банка называется, да, бирки. Здесь красная, здесь синяя, здесь зеленая, там. И ходят эти рабочие, у них вот здесь, как сегодня флаг клеится, да, у них вот здесь вот или вот здесь, значит, такая же тоже красная, зеленая, синяя и так далее.

Ну, я спрашиваю этого сопровождающего, говорю, слушай, объясни мне вот это, что это такое у вас? Он говорит, понимаешь, у нас работают в основном турки, ливанцы, там ваши иногда приезжают, значит, вот они работают на этих работах логистических и комплектация. Языка они не знают, управлять ими невозможно, поэтому мы все это превратили в гамму цветов и смотрим, чтобы дальтоник не попался. Дальше мы говорим, вот детали красные должны возиться туда, где с красной биркой, садишься на погрузчик с красной биркой, садишься с красной биркой, едешь по красной линии, приезжаешь туда, где стоят банки с красными лейблами этими, шильдиками, поднимаешь по красной линии назад, везешь туда, куда она тебя привезет, там уже к этому времени почти пустая или пустая банка, значит, ты ту забираешь, эту ставишь, эту везешь вот по красной линии опять туда.

Синее, значит, возишь по синей, но у тебя график не 10 минут, а предположим, 15 минут, потому что у тебя там подальше и детали меньше в таре и так далее. Ну, я был просто поражен, спрашиваю, и как? Они говорят, ну, очень просто, потому что время мы им объяснить можем. Мы говорим, не будешь укладываться, мы проверяем, укладывай сюда.

Язык нам не нужен, мы ничего не объявим. Гудок будет, пойдешь пообедаешь, перерыв 40 минут, вернешься и опять садись. Если наклеили другую бирку, значит, едешь по другой бирке, все.

Проблем у нас никаких нет. У нас турок-бригадир, поэтому он уже один может понимать немецкий язык. Вот это все гениальное управление по простоте, да? Вот у нас сегодня в машиностроении, в автомобилестроении в России абсолютно эта технология.

Ну, только красных линий нет, вручную объясняют, а в принципе все абсолютно то же самое, без линий. Ну, с помощью, значит, пролетарского языка какой-то матери все, так сказать, стараются уложиться вовремя, и все происходит более-менее нормально. А теперь у тебя появляется такое количество, что ты даже объяснить не можешь, что куда, когда везти.

Поэтому, когда кузов у тебя подходит сюда, до того как он подошел и какой кузов подавать, должен быть произведен опрос всей цепочки, вся ли она наполнена деталями под этот, именно под этот кузов. Потому что там, например, ну нельзя же ставить коричневые сиденья с желтой обивкой салона, да? Ну, для примера. Ну, понятно, по спецификации.

То есть у тебя есть спецификация салона, у тебя должны быть обивки, у тебя должна быть панель, у тебя должны быть ковры, коврики и должны быть сиденья. Ну, один при этом говорит, ты мне поставь сиденья с телевизором сзади, а второй говорит, нет, мне этого не надо. А модель одна и та же.

Ну, и так далее. Ну, как этим всем управлять? Это невозможно. Поэтому система IT, которую мы должны поставить, это сумасшедший дом.

С искусственным интеллектом уже, да, внедрены? Без искусственного интеллекта это невозможно. А для нас она еще сложнее, потому что мы берем системы тех, которые применяют наши технологические партнеры. Потому что мы должны работать в одном режиме, у нас все должно быть единое.

И работа в едином режиме, и качество в едином режиме, и деталисти с теми же номерами и так далее. У нас же все сквозь идет, да? Мы же должны всю цепочку проверять от начала до конца, от полгода вперед до отгрузки машины с завода. Вот, по крайней мере.

А потом еще теперь есть идеи, что надо еще и в эксплуатации проверять. А какая деталь, когда вышла? Даже если не по гарантии. Но это не у нас, это уже я понимаю.

Мы просто должны будем это делать, поскольку наши автомобили, если придем к этому выводу вместе. А есть еще то, что им делает поставщик. То есть у летейщика своя IT, у производителя механообработки своя, на сборке своя.

Это могут быть совсем разные заводы, потому что они все специализированы. А у нас все в одном комплексе. Следовательно, нам надо состыковать все это так, чтобы оно в едином режиме, в реальном масштабе времени.

Слушайте, ну... Нереально. Абсолютно. Это только искусственный интеллект.

Если мы не найдем решение этого, то будем работать просто в полсилы. Потому что недостаток искусственного интеллекта нельзя заменить естественным интеллектом. Но можно повысить движение носителя естественного интеллекта путем волшебного пенделя.

Или там, значит, чего-нибудь подобного. Ну, в общем, нормальным русским языком. Мы матом не ругаемся, говорит, мы на нем разговариваем.

Да-да-да. На производстве иначе никак. Да.

Поэтому без искусственного интеллекта современное, будущее производство невозможно. А уж тем более такое, как мы строим. Ну, это не значит, что все, о чем я разговариваю, это вот все вот так раз и все.

До половины этого еще никто в жизни не пробовал. В мире пока такого завода нет. Есть прообразы, подходы.

Мы стараемся, так сказать, сделать то, что можем. Ну, учитывая свой опыт, свою специфику, у нас вся команда такая. Мы работаем уже давно.

Ну, например, там, Валерий Ильич Горбунов, да? Мы с ним работаем вместе, ну, чтоб не соврать, с 68-го, наверное, года. Еще с Автоваза. Да.

Еще с института. С института. Дальше там, Александр Евгеньевич Сорокин.

Ну, наверное, лет 30 как минимум. Ну, и все остальные, примерно так. У нас вся команда вот высшего, так сказать, состава, включая директоров основных заводов, ну, минимум 20 лет вместе.

Поэтому мы, конечно, с полуслова уже друг друга понимаем. Это не значит, что мы внутри не объясняемся, так сказать, между собой соответствующими способами. Но вот пока делаем то, что можем.

Хотелось бы успеть все это сделать, потому что мы все уже не молодые, к сожалению, значит, люди. И хотелось бы это успеть. Надеюсь, там, тот, кто-то там есть, даст нам такую возможность, потому что, ну, в общем, я этому проекту посвятил, ну, 32-33 года своей собственной жизни.

Это не только мой ребенок. Это, так сказать, вот это все для меня. И для тех, кто со мной работает, у них тоже не было другой работы.

Мы все делали, занимались этим делом. Поэтому от 10 до 30 лет это тоже их собственная жизнь. Это дороже денег, дороже всего остального.

И вот, возвращаясь с искусственного интеллекта к естественному, вы понимаете, да, что вот те 3 тысячи человек, которые у нас должны работать в этой системе, это вообще другие люди по интеллекту, по культуре, по развитию своему, по знаниям, по опыту, навыкам и, самое главное, по ответственности. Потому что, ну, иного не дано, как говорится. Нам нужно этих людей еще воспитать и создать для них социальные условия.

И поэтому мы для них строим и дворцы спорта, и поэтому строим новое жилье для тех, кто еще, так сказать, не семейный, общежития и так далее. Мы понимаем, что нормальный рабочий или инженер сегодня купить квартиру не в состоянии. Это невозможно для него по зарплате просто.

А влезть в долги всю жизнь, ну, это тоже не вариант. Поэтому мы не будем продавать своим рабочим это жилье и инженерам. Мы всем будем давать его, как в советское время.

Работаешь на заводе, пожалуйста, вот мы тебе, плати коммерческие, так сказать, свои услуги, свет, вода там и так далее, и через какое-то время мы тебе это жилье отдадим. Будет в твоей собственности, если ты нормально и хорошо работаешь. Вот, в общем, нормальный советский был принцип такой, если ты правильно себя ведешь, то получишь квартиру.

Правильно себя ведешь в той обстановке, означало, начиналось-то всего, ну, я был членом парткомов всяких там, да, в комсомоле. Поэтому там всегда, несмотря на все эти идеологические сложности, начиналось с того, как он работает, какие трудовые результаты. Есть трудовых результатов? Нет? Пока отодвинем.

У кого результаты? А вот уже из них при прочих равных смотрели, а как он себя ведет, а какая у него семья, а вот отразвелся. Ну, давайте мы его немножко пододвинем пока. Но мы до этого, так сказать, не дойдем.

Но понятно, что прежде всего это полезность для этого завода. И нам надо будет привезти много людей. Мы очень много людей хотим взять из увольняющихся с флота и надеюсь, что мы найдем здесь правильные решения все.

Потому что если мы не подготовим людей к такой производственно-технологической среде и к таким человеческим отношениям в ходе, ну, мы не справимся с таким бизнесом. И подчеркиваю, для меня лично и вот для моих коллег, это будет не просто отсутствие денег. Поверьте, мы уже деньги свои заработали.

И нам уже туда, как говорится, на своем кладбище, я все равно буду одним из самых богатых. Мне уже не в этом вопрос. Вопрос в том, что я потратил 30-35 лет собственной жизни, самого дорогого, что у меня было на этом свете, на то, чтобы это сделать и не получилось.

А если получилось, то Пушкин молодец. Что тут еще можно добавить? Мы на многие вопросы ответили. Может быть, единственное, насколько сейчас изменился ваш горизонт планирования в современных реалиях? При том, что вы же все равно все-таки смотрите вот визионерски на отрасль, на предприятие.

Мой горизонт планирования ограничен временем реализации проекта. Я не меняю свои идеологии, свои концепции, а меняю только способы реализации ее. Ну, например, мы пересматриваем технологии, меняем расположение корпусов, меняем приоритетность реализации тех или иных задач.

Ну, вот что впереди пустить? Например, все сразу сделать невозможно. Поэтому вот мы выбор. Какое производство прежде всего запустить? Ну, например, есть двигатели на алюминиевом блоке и коробке, а есть на чугунном.

И у каждого партнера свои подходы, потому что алюминиевые дороже и ряд других вопросов есть. А одни говорят, давай чугунные. Но если мы не льем чугунный блок, то возить из Китая отлитый блок, чтобы здесь проще оттуда привезти по одной цене логистики.

Проще, дешевле намного. Готовый узел. Готовый двигатель и не морочит себе голову.

Вопрос, что впереди? Следовательно, нам надо делать... Мы пришли к выводу, что в первую очередь запускаем алюминиевые. Вот мы построили уже алюминиевое производство, построили корпуса, получили оборудование в первую очередь, завершаем монтаж. Сейчас пошел поток механообрабатывающего и сборочного оборудования.

Будем производить первым двигатель на алюминиевой основе. Дальше одновременно должна идти коробка к этому двигателю. А коробка без редуктора и без всех этих шестеренок внутри, это не коробка, это просто кусок металла, отлитый в той или иной форме.

Для этого нам надо торопить, поставлять редуктора, шестеренки, ставить это производство. А там нужны обязательно валы, которых тоже никто не может нам произвести. А если бы и могли произвести, то нам надо из России привезти их в Калининград.

Они становятся золотыми, когда они вернутся в Россию. Поэтому мы исходим из того, что комплектации из России системной и большеобъемных деталей и узлов мы не сможем получать, если не будут приняты другие решения по системе логистики. Например, Волгский автозавод на расстоянии тысячу километров до Москвы везет автомобиль, ему обходится вот эта вот перевозка примерно от 15 до 20 тысяч рублей.

В районе 150-200 долларов в зависимости от обстановки. А нам перевозка до Москвы обходится в полторы тысячи долларов. Вот мы что-то выиграли, немножко совсем уже остатки выиграли на том, что мы работали в особо экономической зоне, а вот эта перевозка вся все съела.

А вот теперь представьте, что еще две с половиной тысячи долларов надо, чтобы из, например, Калуги или из Курска или из Тольятти, а еще дальше, еще больше, например, из Казани, Елабуги, ну там, где центры производства. Или даже из Ярославля привезти назад. Это еще будет стоить тебе столько же.

На автомобиль будет дополнительная нагрузка, и поэтому автомобиль становится неконкурентоспособным. Поэтому мы и говорим с губернатором сегодня, что Алексей Сергеевич, давайте вместе собираться, обдумывать, потому что, ну как всегда, то, что нам нужно было бы решить, может противоречить интересам других, потому что им нужны совершенно другие решения. Давайте собираться и работать над этим делом.

Ну вот он положительно к этому относится, но работа пока, так сказать, вот пока еще не повела к результату. Просто идут первые обсуждения, понимания, ну и даже когда мы сами поймем, что же мы хотим предложить правительству, не факт, что это быстро пройдет в сегодняшней обстановке, потому что, в конце концов, все это равно сведется к тому, что с нас надо или снять налоги, или установить субсидии на перевозки, или еще чего-нибудь из этого. Ну, вариантов-то других нет, если мы говорим об этом.

Это серьезные деньги, которые у правительства могут быть, а может и не быть. Ну да, заводы уже не снимешь, в Россию не перевезешь. А если ты их перевезешь, то в Калининграде нельзя делать производство.

Мы как раз, понимаете, вот здесь есть Алиханов, значит, когда был губернатором, мы с ним довольно долго говорили на эту систему, я ему и говорю, что, понимаешь, вот то, что мы сейчас построим, это по минимальным оценкам стоит, ну, примерно миллиард долларов, которые еще неизвестно где взять, как быть, я уже об этом не говорю, как обеспечить рабочими и так далее, и так далее. Но когда мы это создадим, нам никакого смысла не отвезти все это в Калининград. Ну, мы обязательно должны поставить рядом несколько сборочных корпусов и все.

Поэтому или мы уедем отсюда, экономически уедем, мы прекрасно, нам очень жаль все, но бизнесом продолжать мы не можем здесь. Или мы должны решение найти по тому, как, так сказать, помочь, как государственную поддержку организовать этому проекту так, чтобы мы хотя бы выходили в ноль. Потому что сегодня, ну, мы же работаем с теми же, значит, там, не хочу называть компании, с теми же, кто производит эти аналогичные автомобили и в Питере или в Калуге.

Они нам показывают, мы же смотрим открыто, прозрачно все на расчеты их, на расчеты свои. У них автомобиль нередко получается на 300-500 долларов дешевле, чем у нас производства. При прочих равных, ну, это не так просто.

Казалось бы, цена автомобиля. Да, но когда ты делаешь 100 тысяч автомобилей... Это уже ощутимо, да. То встречный вопрос, а зачем? Ты мне объясни, почему я должен их заказать? Их у тебя.

Да еще ты настаиваешь на локализации, чтобы я туда деньги вложил. Когда я вон туда пришел, там завод из Патхенде или там, значит, ПСА, или там, неважно, мерседесовский, там половину все готово. Корпуса есть, энергетика вся есть.

Ну, оборудование кое-какое надо заменить. Люди есть. Я поехал.

И там дешевле, там все готово. Ну, а тут еще губернаторы между собой соревнуются, естественно. Вот чуть-чуть надо помочь.

При этом помочь как? Тебе денег дать или того задавить? Ну, ему хочется и то, и то. Поэтому вы нередко слышите от наших коллег критику в наш адрес. И это им не так, и это им не так, и в нишу-то мы не ту полезли.

У меня очень простой вопрос. Вот один и тот же автомобиль. Вот цены с рынка.

В 20-м году он стоил столько-то, а в 25-м он стал стоить в три раза дороже. Один и тот же автомобиль. Модель та же.

Можешь мне объяснить что-нибудь? Кто в чью нишу влез? Я в твою опустился или ты в мою поднялся? Да нет, ну, это все объективно. Да, конечно, объективно. Конечно, объективно.

Кто с этим будет спорить? Ну, просто давай, так сказать, у тебя своя ситуация, у меня своя ситуация. Я понял, вы имеете ввиду. Какой автомобиль так сильно изменился.

Коротко. Сохраняются ли у вас сейчас отношения с теми компаниями, которые покинули российский рынок, с которыми вы сотрудничали, без упоминания брендов конкретных? Чисто человеческие. С некоторыми из них, я надеюсь, чисто человеческие отношения остались.

Я их регулярно поздравляю со всякими праздниками. У нас есть некоторые общие знакомые, мы друг другу передаем приветы, так сказать. Но оба говорим друг другу, что мы можем сделать.

Мы все-таки бизнесмены. Бизнес можно вести только тогда, когда между странами нормальные политические отношения. Когда канцлер говорит, не дадим России победить и раздавим, а министр обороны говорит, стрелять будем у них, в это время мы будем обсуждать, как они вернутся.

Ну, глупо это делать, да. И второе, конечно, официальных встреч мы не можем проводить. И не потому, что для меня.

Для меня нет вопросов. Меня никто никогда в жизни не задавал вопрос. Я уверен, не задаст.

С нашей стороны, вот в этом личностном плане, никаких проблем не возникает. Но я не хочу их ставить в неловкое положение, потому что ему будет трудно мне отказать, учитывая предыдущие отношения. А пойти он тоже не может, потому что вот как раз ЕМОТа, там могут жестко.

И не только там, но и в Корее, и в Америке. Мы же до сих пор с американцами, с некоторыми до сих пор переписываемся. Ну, теперь уже по всяким там сетям друг другу картинки шлем.

Он меня убеждает, что Трамп вот такой парень, все класс, все замечательно. Я с пониманием отношусь к тому, что он мне пишет. И шлю ему в ответ массу из нашего интернета, где там и про Трампа, и про всех других.

И как мы к этому относимся. Ну, так для самообразования, чтобы не сильно забывался. Раз он мне шлет, значит может.

Ну, значит получать может. Вот и правильно. Вот и правильно.

Владимир Иванович, спасибо вам огромное за общение, за ответы на все эти интересующие вопросы, которые у меня были. Вот так вот лично, с глазу на глаз, я думаю, что и зрители наши тоже это оценят. Откровенность, открытость и успехов предприятию.

И долгих-долгих лет предприятию существования. И вам работать. Ваши слова до богу в уши.

Спасибо вам большое.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.