[Книга Путь и п/х] Технология железнодорожного строительства (Спиридонова)

[Admin]

Технология железнодорожного строительства

Спиридонова

Скачать

Строительство как отрасль материального производства играет большую роль в хозяйственном развитии страны. Экономические задачи, решаемые с помощью строительства, связаны прежде всего с созданием основных фондов для всех отраслей народного хозяйства.
Необходимо помнить, что строители создают как бы овеществленную летопись своего времени. По тому, что создали строители, следующие поколения людей будут судить о технологическом, культурном и эстетическом уровне общества каждого прошедшего периода времени.
Большие размеры территории нашей страны всегда требовали создания соответствующих путей сообщения.
В течение длительного времени дорогой считалось просто наезженное, изученное направление, привязанное к укрытиям, местам ночлега, бродам, мостовым переправам и т.д.
Известно, что для этой цели еще при Владимире Мономахе был построен большой мост у Киева через Днепр, а в XII в. существовал мост через реку Волхов в Новгороде.
Еще в глубокой древности в России были известны речные пути сообщения.
Это и неудивительно. Транспортировка определенных грузов или людей по реке или другому водотоку не требует особых затрат, да и погрузо-выгрузочные работы на реке более упрощены, чем при грунтовой дороге.
Доказан факт строительства — выполнения гидротехнических работ, связывающих Волгу
с Новгородом через реки Полу и Ловать в 1113 году.
Правда, все эти работы тогда велись разрозненно, имели случайный характер и государственного значения не имели.
В XIV-ХV вв. сухопутным гужевым транспортом пользовались как самостоятельным способом сообщения на большие расстояния и во многих регионах страны.
Так, существовали уже в тот период гужевые сухопутные дороги от Рязани вдоль Дона
к Азовскому морю, от Новгорода до Белгорода (Днестровского), от Азова до Астрахани,
от Москвы к Минску через Тверь и Смоленск.
Более организованный характер эти работы приобретают в XVII веке.
В результате — уже в начале XIX века в России были построены Березнинская, Вышневолоцкая, Мариинская, Тихвинская и другие системы мелководных путей с соединительными каналами, спрямленными участками, шлюзами и т.п.
В этот же период на ряде крупных заводов были построены дороги с твердым, разнообразным покрытием. Некоторые такие дороги были довольно протяженными.
Например, на Алтае на Колывано-Воскресенском заводе инженер П.К.Фролов в 1806-1810 гг. построил дорогу на чугунных полосах — рельсах с деревянными поперечинами и различными инженерными сооружениями протяжением около 2,0 км. Этот талантливый русский инженер хорошо представлял себе сложность движения по большим уклонам, поэтому дорога в Змеиногорске имела и насыпи и две большие выемки, свайную эстакаду, мост-эстакаду
высотой 11,0 м.
Документально доказано, что первую такую дорогу на чугунных рельсах построил начальник Олонецких заводов под Петрозаводском А.С.Ярцев.
20 ноября 1809 года император Александр I утвердил проект реорганизации ведомства путей сообщения. Согласно «Учреждению об управлении водяными и сухопутными сообщениями»
и опубликованному одновременно высочайшему манифесту все пути сообщения были поделены на округа. Делами округа ведал главный начальник. Его помощниками являлись
директор-управляющий и директор-распорядитель работ, инженеры трех классов.
При начальнике округа находилась канцелярия в составе правителя, регистраторов, чертежников
и копиистов. Реорганизация ведомства потребовала резкого увеличения количества чиновников.
Военизированный корпус инженеров путей сообщения состоял в начале своей деятельности из: трех генерал-инспекторов (в чине генерал-лейтенанта) — помощников главного директора (позднее главноуправляющего) водяных и сухопутных путей сообщения, 10 окружных начальников (в чине генерал-майоров); пятнадцати директоров — управляющих (полковников);
20 директоров — производителей работ (подполковников); 30 инженеров первого класса (майоров), в ведении которых находилась подготовка проектно-сметной и плановой документации на строительные работы; 45 инженеров второго класса (капитаны), надзиравших за ходом работ;
70 инженеров третьего класса (поручики), непосредственно руководивших строительством.
Для усиления работ на сухопутных дорогах в 1816 г. были учреждены рабочие бригады, каждая из которых приравнивалась к батальону и делилась на четыре роты. Во главе роты стоял офицер в чине капитана или поручика. На каждую бригаду полагалось, таким образом, пять офицеров корпуса путей сообщения,
В тот период времени передовая русская общественность активно выступала за развитие нового вида транспорта — железнодорожного. Их поддерживали представители ряда банков,
купеческие круги и ряд землевладельцев
Для изучения путей сообщения П.П. Мельников в 1837 г. был направлен в Западную Европу
и Америку. Вернувшись из-за границы, он пишет в своем отчете: «Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более... нежели
для какой-либо страны Европы, что климат России и ее пространства ... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества».
Профессор П.П.Мельников написал книгу «О железных дорогах» — энциклопедию железнодорожного дела того времени, где им было введено много новых понятий таких как «железная дорога», «разъезд», «стрелка» и другие.
Вопросы строительства железных дорог в России встречали и активное сопротивление определенных кругов — от царской фамилии до рядовых крестьян, запуганных противниками железных дорог — реакционерами и консерваторами.
Впрочем, против железных дорог выступали не только в России, но и в других странах.
Одним из ярых противников железных дорог в России был главноуправляющий путями сообщения страны граф Толь.
Серьезную роль в обосновании необходимости строительства железных дорог сыграли наиболее прогрессивные, офицеры корпуса путей сообщения — П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Н.И. Дипин и др.
Во второй четверти XIX в. корпус инженеров вел работы по сооружению порта в Риге, строил мосты через Неву и ее притоки, Белозерский канал, реконструировал сооружения Днепровско-Бугского канала. При участии корпуса началось сооружение Храма Христа Спасителя.
Однако наиболее впечатляющим достижением стало сооружение первых железных дорог Петербург-Царское Село и Петербург-Москва. В январе 1835 г. чешский инженер Ф.А.Герстнер направил Николаю I доклад о необходимости постройки в стране железных дорог Петербург-Москва, Москва-Нижний Новгород-Казань, Москва-Одесса или Москва-Таганрог. Основное внимание он уделил военно-стратегическому значению этих дорог. Этот фактор заставил царя серьезно поколебаться в пользу строительства железных дорог. Тогда Герстнер предложил строительство линии «на первый раз» — от Санкт-Петербурга до Царского Села. Получив разрешение, он к концу года организовал компанию по строительству Царскосельской железной дороги. В это время уже были построены железные дороги Ливерпуль-Манчестер (Англия),
Лион-Сент-Этьен (Франция), Нюренберг-Фюрт (Германия) и в Бельгии.
Железную дорогу начали строить 1 мая 1836 г. Почти вся она была на невысокой насыпи, имела 42 небольших деревянных моста и мост через обводной канал длиной 25,6 м.
Рельсы были закуплены в Англии и Бельгии. Они укладывались на балласт из слоев булыжника
и щебня толщиной до 0,5 м.
Общая длина дороги составила 27 км, ширина колеи — 1829 мм (6 футов).
Наименьший радиус кривой — 448 м, максимальный уклон линии — 2,0%.
Серьезного экономического значения она не имела, но она показала возможность применения
в России, в самой северной ее части, нового рода транспорта — железнодорожного.
Строительство железных дорог в России потребовало больших единовременных капитальных вложений, коих казна тогда еще не имела. Только отдельные частные лица располагали
необходимыми запасами свободных денег. Объединившись в компании, они могли бы собрать необходимые средства для строительства железных дорог. Таким способом была построена
Царскосельская дорога. Но тогда финансирование было бы уже частным предприятием, а построенные дороги — частными. Это не устраивало царское правительство, но и финансировать строительство было не на что.
Поэтому развитие строительства железных дорог в России началось и проходило в первые годы медленно, сумбурно, но все же продвигалось, и в начале XX в. Россия уже располагала второй по протяженности сетью в мире после США.

После Царскосельской дороги П.П. Мельников и Н.О. Крафт начали в 1843 г. строительство дороги Москва-Петербург (Николаевская ж.д. введена в 1851 г.)
В 1862 г. была построена железнодорожная линия Рига-Даугавпилс, затем Одесса-Балта, Раздельная-Тирасполь, Балта-Кировоград (Елизавет-град), Курск-Москва.
С 1862 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями был П.П.Мельников. Этим и объясняется ускорение строительства железных дорог.
Далее открыли линию Рязань-Козлов (Мичуринск), затем железные дороги Петербург-Варшава, Москва-Нижний Новгород, Москва-Смоленск, Рига-Орел, Петербург-Ростов-на-Дону,
Киев-Нижний Новгород и др. За период с 1867 по 1874 г. ежегодно вводили по 1950 км железнодорожных линий. Продажа ряда железных дорог в целях экономии средств частникам, отсутствие управления дорогами со стороны МПС привело к тому, что они потеряли
свое значение.
Но затем снова начался подъем в строительстве железных дорог: Брянск-Гомель-Брест,
Вильно-Ровно, Кинель-Уфа-Златоуст, Красноводск-Самарканд-Андижан, Хабаровск-Владиво-сток. Началось строительство Великого сибирского пути, участка Самара-Оренбург.
Вопрос строительства первых железных дорог встречал упорное сопротивление реакционеров и консерваторов во всех странах. Так, Баварская высшая медицинская коллегия заявила, что быстрая езда по железной дороге неизбежно вызовет у пассажиров болезнь мозга — особую разновидность буйной горячки». В Англии крестьян убеждали, что «новый транспорт вытеснит лошадей, сено и овес не найдут сбыта», что «огненные машины» сожгут города и села, ужасный грохот паровозов лишит языка детей, вызовет у взрослого потерю слуха, а у коров — молока».
Американский журналист тогда писал: «Общеизвестен факт, что пассажиры теряют память
от быстрого движения в поездах, многие деловые люди по прибытии на место забывали о цели своей поездки, им приходилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали».
Ученые-железнодорожники, путейцы и строители, изыскатели, профессора, доктора техн. наук:
А Ф. Золотарский, Г. М. Шаху-нянц, С. В. Амелин, В. И. Ангелейко, Г. Е. Андреев,
М. П. Смирнов, Г. Н. Жинкин, В. Я. Шульга, В. Г. Альбрехт, М. С. Боченков и многие другие разработали надежные конструкции железнодорожного пути, сооружений, создали систему обоснования технологических, организационных и управленческих решений в области строительства и путевого хозяйства.
Известно, что капитальное строительство — основа развития всех отраслей народного хозяйства. Без него невозможно не только их совершенствование, но и поддержание сооружений, зданий, предприятий, транспортных магистралей в течение длительного времени в работоспособном состоянии.
Современное строительное производство представляет собой сложную динамическую систему, состоящую из большого числа элементов, одновременно участвующих в производственном процессе и чаще всего расположенных на значительном расстоянии друг от друга.
Каждый из этих элементов подвержен воздействию множества факторов, вызывающих отклонения от параметров, заданных планами.
Одной из составных частей строительного комплекса является транспортное строительство. Строительство железных дорог — важнейшая отрасль транспортного строительства.
Без учета климатологических факторов, геологических и гидрологических условий, экологической безопасности при ведении строительно-монтажных работ невозможно получение высокого качества сооружений и как результат — снижение капитальных затрат на строительство и эксплуатацию производственных и транспортных объектов. В строительстве большинство технологических процессов осуществляется на открытой площадке. В этом смысле высококачественные технология, организация и управление строительным комплексом очень важны для всей отрасли в целом и ее отдельных видов, таких как транспортное строительство.
Качественные преобразования в строительстве нацелены на ускорение научно-технического прогресса, внедрение новых разработок в технологию и организацию производства,
на совершенствование структуры строительного производства.
Один из принципиальных аспектов совершенствования железнодорожного строительства заключается в улучшении технологии ведения работ, включая правильную организацию
ресурсного обеспечения производства.


В учебнике впервые в методической литературе рассмотрена эволюция технических систем
на примере строительных - технологий ведения восстановительных, строительно-монтажных ра-бот при возникновении чрезвычайных ситуаций.
Проблемам технологии посвящено данное издание, предназначенное для студентов транспортных вузов по специальностям: «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство»,
«Мосты и тоннели», «Промышленное и гражданское строительство», «Экономика строительства» при изучении курса «Технология, механизация и автоматизация железнодорожного
строительства», а также при ведении курсового и дипломного проектирования.