Фокус на человеческий капитал и цифровизацию. Первое интервью главы КТЖ

[Admin]

Фокус на человеческий капитал и цифровизацию. Первое интервью главы КТЖ

Добрый день, дорогие зрители. Вы на канале Тенгри ТВ. И с вами корреспондент, редактор Тенгри Ньюз Аружан Дарабаи.

И с нами сегодня председатель правления «Казахстана-Тимур-Жулы» Толгат Алдебергенов. Толгат Сагивич, очень рада вас видеть. Как ваше настроение? Настроение отлично.

Скоро Новый год. Спасибо за то, что есть возможность поговорить о национальной компании «Казахстана-Тимур-Жулы». Вы не публичный человек, о вас очень мало информации в СМИ.

Поэтому, прежде всего, хотелось бы познакомиться с вами поближе. Расскажите о себе. Действительно, вопрос очень интересный.

С этого момента мы начали. Для меня непубличность — это была моя коллега. Но раз ситуация получилась немножко другая, меня назначили председателем правления национальной компании «Казахстан-Тимур-Жулы».

После этого мне необходимо быть в публичном поле. Что могу сказать о себе? Прежде всего, хотел бы отметить роль родителей в своем воспитании, в становлении как личности, в становлении как человека. У меня мама была доктором, папа был учителем.

И воспитание данное ими, я думаю, помогло мне стать в настоящее время председателем правления национальной компании «Казахстан-Тимур-Жулы» и сформироваться как личность. Я после окончания школы поступил в Алматинский железнодорожный институт. Закончил специальную железнодорожную специальность.

При этом знания, которые давно были в школе, помогли мне закончить классным дипломом, быть обладателем ленинской стипендии в то время. После окончания института я вернулся на родину. Начал свою работу с низовых производственных улинийных уровней, как железная дорога.

Был составителем поездов, прямозадчиком грузов, товарным кассиром. Впоследствии был назначен заместитель начальника станции. В связи с тем, что меня, видимо, заметили, меня перевели в райское отделение железной дороги, потом в управление западно-казахстанской железной дороги.

Впоследствии в 1999 году меня пригласили в ЛГБТ «Казахстан-Тимур-Жулы» возглавить компанию ДГП «Каслан-Щелвез». Это была первая контейнерная компания в Казахстане вообще. И в системе казахских железных дорог.

Которая начала подвигать к контейнерной перевозке. И хочу отметить, что в 2001 году эта компания первый раз запустила в истории первый контейнерный поезд по маршруту «Уромчий-Гамбург». Я думаю, что нынешняя ситуация с контейнерной перевозкой является продолжением тех начинаний, которые были начаты в те времена.

Впоследствии я работал в различных логистических компаниях. В том числе возглавлял компанию «АО «Керентосервис». В 2024 году меня пригласили в национальную компанию «Казахстан-Тимур-Жулы».

Я стал заместителем председателя управления, где курировали вопросы развития инфраструктуры. В июле этого года я был назначен председателем управления национальной компанией «Казахстан-Тимур-Жулы». Краткая моя история.

Спасибо. Каково было Ваше основное видение с момента вступления в должность и какие решения, по Вашему мнению, сегодня в приоритете? Спасибо за вопрос. Приступая к работе и понимая основные задачи, необходимые для развития должности Казахстана, я считаю, первое, необходимость развить инфраструктуру.

Второе, это необходимость оптимизации перевозочного процесса. Однако все это возможно с учетом внедрения элементов цифровизации и автоматизации. С учетом этого нам необходимо обеспечить прозрачность всех этапов работы для наших клиентов и для наших производителей.

Соответственно, что было нами сделано? Через инфраструктуру мы владеем ситуацией о его состоянии. И на сегодня есть такие примеры необходимые, которые я хотел привести Вам как пример. В 2014 году КТЖ закончила строительство состава «Железкозган».

При этом объем перевоза составлял 200 тысяч тонн в год. 10 пар поездов — это такой воздушный слэнг. На сегодня, в 2024 году, объем перевозок по этому маршруту увеличился и составил порядка 8 миллионов тонн.

И мы уже, учитывая развитие экономики страны, посчитали необходимым развивать и модернизировать этот участок. В 2026 году закончится модернизация данного участка и пропуск поездов увеличится до 25 миллионов тонн в год. Я бы хотел Вам показать карту, где мы реализуем проекты с учетом необходимости развития участков, где есть у нас острая необходимость.



На сегодня мы реализуем несколько участков. Модернизация происходит у нас. Это на участках Шалкар-Бенео, Бенео-Магашлак, Шалкар-Бенео, Никельтау-Алимбет, Кандагач-Табол, Жанна-Семей-Аксу и объездная Альты-Коль-Жицыген.

Что я хочу отметить? Необходимость развития данных участков и модернизации связана с необходимостью увеличения пропускной способности. Но при этом пропускная способность увеличивается за счет чего? За счет внедрения автоматизации процессов перевозок внутри компании и по этим участкам. Получается в десяти направлениях? В семи направлениях у нас идет модернизация.

В трех направлениях у нас идет строительство новых путей. Я бы хотел подтянуть. На сегодня мы, как вы знаете, ввели в эксплуатацию вторые пути на участке Достык-Маинты.

Здесь просто не видно у нас. Мы строим участок Маинты-Казажал 300 км в пути. Мы строим новый участок Пахты-Аягас.

И в этом году мы вводим рабочие движения на объезд города Алматы. 72 км пути. Мы закрываем дефицит пропускной способности за счет модернизации и строительства новых участков.

Мы всего в этом году закончим. В 26 году закончим модернизацию порядка 3000 км и строительство порядка 700 км пути. Кроме того, я прекрасно понимаю, что существует проблема прозрачности планирования перевозок.

Для этого необходимо, на мой взгляд, оцифровать что? Первое — это пропускную способность поезда участков, пропускную способность наших железнодорожных станций. И немаловажно необходима интеграция по межгосударственным стыкам с соседними государствами. Для этого в целом во втором квартале 2023-2026 года мы предложим цифрованный пилот планирования перевозок который, я думаю, всем нашим потребителям понравится.

Я еще раз повторяю — это пилот, достаточно сложный объем работы, но я считаю, что необходимо через прозрачность от этой компании показать это всем. Вокруг КТЖ всегда много критики. В этом году, например, были упреки насчет перевозки зерна и другой продукции.

Зерновики жаловались на трудности с экспортом своей продукции в направлении Центральной Азии и Китая. Скажите, что делается в этом направлении? Как решаются проблемы? Да, действительно, существуют проблемы, которые мы уже достаточно быстро решили. Я вам скажу, приведу цифры.

В 2024 году в направлении стыка Сарагача-Узбекистан проследовало 24,5 млн тонн груза. При этом через Узбекистан проходят грузы как на Афганистан, так и на Киргизию. То есть Узбекистан является также транзитной страной.

В этом году объем перевозок на Узбекистан увеличился на 20%, и на сегодня составляет 29 млн тонн, в том числе зерновых грузов. Улучшение по зерновым грузам произошло на 20%. О чем это говорит? Это говорит о необходимости международного развития по межгосударственным стыкам.

В рамках своей поездки в Ташкент мы встречались с министром транспорта Узбекистана, с министром сельскохозяйства и приняли комплексное решение по работе ведомств внутри Узбекистана и нашей локомотивной помощи Узбекской железной дороги. С помощью министра транспорта Узбекистана ведомства неподчиненной железной дороги, это таможня, фитнес-санитарные услуги, перешли на круглосуточный режим работы. Соответственно, вагоны стали выгружаться круглые сутки.

Это первое. Второе. С нашей стороны была оказана локомотивная помощь.

Было передано в аренду 10 локомотивов для того, чтобы узбекская страна смогла вывозить груз из Казахстана. Еще раз хочу подсказать, в аренду подчеркнуть это. После этого узбекская страна на сегодня принимает 1800 вагонов в сутки.

Из них порядка 500 зеленовозов, 250 открытых вагонов. Это продукты перемола, мука, продукты питания. Вопрос снят по Узбекистану.

На узбекскую грезную дорогу мы не держим ни одного вида грузов, но регулируем равномерность погрузки. Вместе с тем хочу отметить, что было принято правильное решение с нашей стороны о строительстве участка Дар-База-Мак-Тарал для того, чтобы расшить узел Сарагач. После ввода в эксплуатацию данного участка и, соответственно, подвода железнодорожных путей со стороны Узбекистана, мы снизим нагрузку на станцию Сарагач порядка 40%.

И пропускная способность на территорию Узбекистана у нас увеличится. Что касается Китая, в этом году ожидается рост объема перевозок на 10% по сравнению с прошлым годом. В этом году ожидается 35,5 млн тонн груза в направлении Китая с нашей стороны.

Рост на 10% по сравнению с прошлым годом. При этом хочется отметить, что положительная динамика наблюдается как на станцию Досты-Калашанково, так и на станцию Алтын-Коль-Харгос. При этом нас радует то, что у нас идет очень много продуктов перемола.

То есть комбикорм на китайскую сторону, сторону Китая, увеличился в объеме в 4 раза по сравнению с прошлым годом. Это составляет 3,9 млн тонн груза на сегодняшнее число. Что необходимо нам на сегодня? Вот я как показывал до этого на карте вам, на участке Алтын-Коль-Харгос мы сделали модернизацию для увеличения пропуска объема вагонов и поездов.

И после модернизации, законченной в 2026 году, на этом участке у нас объем перевозок увеличился с 15 поездов до 33 поездов. То есть практически в 2 раза. После сдачи в эксплуатацию вторых путей Достык МНТ мы увеличили пропускную способность по нашей стороне.

На сегодня по этому пути прошло порядка 1400 поездов в направлении станции Достык. При этом пропускная способность станции Достык и нашей территории достаточно хороша. Но мы ждем развития инфраструктуры на китайской стороне для того, чтобы обеспечить пропуск в сторону Китая.

В этом году начаты процессы между нашими международными администрациями о необходимости развития межгосударственного стыка и перегрузки мощностей на станции Вашингтон. Скажите, пожалуйста, как КТЖ обстоят дела с безопасностью работников? Недавно, как нам известно, произошла трагедия с шелезнодорожниками, когда четырех работников сбил поезд. Прежде всего я хотел бы выразить слова соболезнования и сочувствия семьям и родным погибших.

Это действительно для нас трагедия. Действительно очень большая трагедия. Трагедия произошла 10 декабря на участке МНТ Широнак, где четыре работника получили самую несовместимую жизнь.

Хотя машинист применил экстренное торможение, он сделал все усилия для того, чтобы остановить поезд, но скорость была достаточно серьезная и вес поезда тоже. Еще раз хочу выразить истинные слова соболезнования. Хотелось бы отметить, что для установления вины по данному происшествию мной была создана специальная комиссия во главе с главным инженером Казахстана Тимуржулы, который выехал на место, на сегодня расследует это дело.

В связи с нормативной законной государственной комиссией по расследованию данного происшествия возглавляет госинспекция Министерства труда и социальной защиты. Наши члены комиссии активно помогают, содействуют в предоставлении всех материалов. Ждем окончательное заключение госкомиссии.

При этом я хочу подчеркнуть, что Казахстан Тимуржулы окажет всю поддержку, всю социальную и материальную поддержку для семи данных работников. Безопасность движения по РДО является безусловным приоритетом национальной компании. И на сегодня, по сравнению с прошлым годом, снижение уровней нарушения безопасности движения составляет порядка 9%.

При этом хочу подчеркнуть, что особое беспокойство меня на сегодня вызывает дорожно-транспортное происшествие на переездах. В этом году было порядка 101 дорожно-транспортное происшествие, которое предотвратили наши машинисты в случае экстренной торможения. При этом было порядка 18 случаев, когда было экстренное торможение по советских поездов.

Также в этом году не удалось предотвратить ряд случаев нарушения ДТП, при которых получили увечья порядка 17 человек, в том числе 8 погибли. То есть я хотел бы обратить внимание наших водителей на необходимость соблюдения правил дорожного движения на участках, где работает железная дорога, где есть переезд железной дороги. Невзря слова всех планерок железных дорог начинались все в советское время со слов «безопасность обеспечена пассажирским графиком».

Поэтому это является приоритетом для нашей компании на сегодня. Спасибо. Нередко КТЖ упоминается в СМИ в связи с коррупционными делами.

В целом, как в компании построена работа по недопущению взяточничества и профилактике коррупции? Что касается коррупции, в нашей компании в 2022 году был проведен мониторинг антикоррупционной службы, при котором было выявлено 205 замечаний. 175 замечаний на сегодня у нас уже исполнено. Остальные в стадии проработки.

У нас есть телефон доверия совместно с фондом «Соврок Казна». Телефон плюс 7-800-0-80-47-47. Как правило, у нас в компании до меня часто поступает информация.

Мы, соответственно, информацию передаем соответствующим правоохранителям. С этим намного легче бороться. Почему много критики на опоздание обслуживания в пассажирских поездах? В КТЖ в среднем поступает в месяц 1100 обращений.

Я хотел бы подсчитать, что данные обращения не только к национальным перевозчикам в пассажирские перевозки, но и у нас имеется 14 частных пассажирских перевозчиков, имеющих лицензию на перевозки. При этом хочу особо подчинуть, что в 2024 году было порядка 6300 обращений по поводу опоздания пассажирских поездов. На сегодня в компании за 11 месяцев этого года у нас порядка 3300 обращений, то есть снижение на 47%.

На сегодня нашим диспетчерскому аппарату поставлена прямая задача обеспечить движение пассажирских поездов в графике. Есть проблемы в связи с ремонтами инфраструктуры, в связи с загруженностью сети на сегодня. На сегодня, как вы знаете, у нас бураны идут.

Я хочу сказать, что в плохую погоду именно в бураны национальная компания осуществляет перевозки пассажиров на автомобильных дорогах. Мы останавливаем поезда на разъездах, берем пассажиров с автомобильных дорог, чтобы вывезти пассажиров, детей в начленные пункты. То есть в этом плане мы достаточно хорошо отработаны со службой МЧС, с профилактикой.

Что касается пассажирских поездов, на сегодня у нас есть улучшения сервиса большие достаточно. Через интернет-провайдеров мы предлагаем услуги по Wi-Fi, интернет-рунте поездов, просмотр фильмов, Ютуба, Инстаграма. Процесс интернетизации в поездах у нас достаточно хорошо идет.

В 2026 году планируем захватить всю сеть пассажирских поездов интернетом. На сегодня идут определенные процедуры закупочные и надеемся, что мы покроем сеть у наших пассажирских поездов. При этом хочу сказать, что на сети казахских железных дорог сегодня существует порядка 141 маршрута.

Это 100 маршрутов принадлежит казахскому антимержувению в лице пассажирских перевозок, 12 маршрутов принадлежит международным повезожным подмеслянцам. Это поезд Арштенд-Москва, Мешкен-Москва, 29 поездов поднижают частным перевозчиком. При В декабре мы запустим новый поезд Штадлер по участку Алматы-Астана.

При этом хочу отметить, что опоздание подшельских поездов снизилось существенно по сравнению с 2024 годом. В 2025 году за 11 месяцев у нас было около 3100 опозданий подшельских поездов. В 2024 году было порядка 6000.

Что хочу сказать. Опоздание поездов это для нас большая проблема. Но у нас идет ремонт инфраструктуры, у нас идет увеличение транзитного потока.

Но я уверен, что в 2026 году опоздание подшельских поездов существенно снизится. Мы для этого предлагаем все усилия. А вот можете подробнее рассказать про новый поезд по направлению Астана-Алматы.

Поезд Астана-Алмата, первый поезд, первые два поезда мы запустим до конца декабря этого года. Это будут вагоны Штадлер. Буквально недавно была презентация этих вагонов.

Буквально недавно приезжал президент компании Штадлер. И мы делали большой пресс-тур на этот завод для всех корреспондентов и радиоканалов, телеканалов. Это современные поезда, оборудованные всеми необходимыми вещами, в том числе интернетом.

И за следующий год по этапам направления идет везде. Если вы не ездили на электричке Боробай-Астана, новая электричка, достаточно хорошая электричка, комфортная, три вида вагонов есть. И при этом по отвлекам пассажиров им всем нравится.

Заполняемый составляет порядка 75-80%. Я вам скажу, что на ближайшие праздничные дни билетов нет. Все раскупили.

Все раскупили. И я скажу, что комфортный поезд, который доезжает до Борового. Мы договорились рядом с гостиницей о том, чтобы этот поезд приходил в 11 утра, значит, что идет заселение в гостинице.

А выезжал поезд оттуда после двух поморов для того, чтобы кто выехал из гостиницы, удобно было сняться, расплатиться с гостиницы, исчез наш поезд и приехать в Астану. Я вам скажу, что очень комфортный поезд, я сам на нем ездил. А за сколько часов нужно доехать и за какую цену? Улитический барабан называется, можно заехать за 2 часа 20 минут.

При этом особо хочу подсчитать, что три вида класса вагонов, стоимость билетов от 3,5 до 5,5 тысяч тенге за место. Как к ЭТЖ продвигается работа с цифровизацией? Какие решения применяются для внедрения искусственного интеллекта и цифровых технологий непосредственно на подвижном составе? Может быть, есть какие-то проекты, которые уже реализованы? К ЭТЖ уделяет большое внимание цифровизации, есть необходимые и есть ряд поручений. Я считаю, что с американской компанией ВАПТЭК мы реализуем проект между станциями Астана и Сарайковая по внедрению технологических контролей за подвижением подвижного состава.

Мы называем это кинетикс. В чем суть его? Раньше, когда поезд проходил, если вы видели, были такие осмотрщики вагонов, которые ходили и стучали по вагону, и на звук определяли, он годный в дальнейшем перевозке или не годный. Это как МРТ вагона.

На кинетикс определяет необходимость отцепки или дальнейшего подвижения вагона. Если он где-то как-то не работает или где-то унискает неисправность, он автоматически в базу данных в центральный офис дает информацию, при котором мы говорим, что этот вагон необходимо отцепить. Мы снижаем время осмотра вагонов с двух часов до восьми минут.

Нет необходимости. Второй важный фактор — это мы формируем базу данных всех вагонов, автоматическую базу данных, и с помощью искусственного интеллекта мы будем понимать, что происходит с нашими вагонами, в том числе и с чужими. В дальнейшем компания ВАПТЕК нам передает пять комплексов.

Их мы ставим на самых грузонапряженных участках для того, чтобы освободиться от человеческих трудов и для того, чтобы это была автоматизация необходимая для точности осмотра вагонов. Следующий этап немаловажный — мы оцифровали нашу сеть грязнодорог. У нас сеть грязнодорог 22 тысячи километров — это развернутая длина, 16 тысяч километров — это эквационная длина нашей сети.

Мы оцифровали 95% нашей инфраструктуры, нашего путевого хозяйства, и через систему смарт-диагностики мы моделируем необходимость ремонта нашей ЖД-инфраструктуры в дальнейшем. То есть раньше, когда мы вручную еще это делали, у нас занимало от 15 до 87 дней. На сегодня мы это делаем в течение суток-полтора.

Тем самым мы понимаем необходимость ремонта и критичность ремонта в определенных местах. Где-то нужно в первую очередь сделать, где-то можно чуть попозже сделать. То есть система смарт-диагностики нам позволяет правильно планировать ремонт.

Следующий этап — это тип-оптимайзер, также с американской компанией, которая позволяет экономить расход дизельного топлива до 5%. Для нашей компании, потребляющей большой ревьюм дизельного топлива, это существенная экономия расходов. Компания занимается сейчас разработкой помощников.

То есть мы разбили по девяти направлениям, и каждый блок на сегодня у меня загружает и помощников с целью формирования базы данных. Это порядка 5000 нормативно-правых документов, нормативно-течнических документов. По каждому блоку цифровываемся, заполняется, и соответственно будет база данных.

И я скажу, что аналитика потоков всех этих позволяет нам моделировать ситуацию в различных видах, объемах видов ремонтов и даже необходимости наличия человеческого ресурса. То есть система работает по-новому. Через необходимость обучения наших специалистов, наших руководителей, мною был приглашен профессор Стэнфорд Голдштетт, Юнус Бенсудамули, один из основателей, доктор наук по ИИ, который провел с нами лекцию, показал на основные направления, необходимые, на что нам обратить внимание.

Мы в соответствии с этим концептом ускоренно продвигаем информатизацию и ИИ в нашей компании. КТЖ формирует такую систему интеллектуальной железной дороги. Я бы хотел вам продемонстрировать то, над чем я сегодня работаю и то, что я сегодня вижу в системе железной дороги.

Хотел бы показать вам наш дашборд. Ружан, я хотел бы вам показать информацию. Я каждый сутки, каждые 12 часов имею обновление по работе, по показателям КТЖ.

У меня разбито по всем моим заместителям. Я вижу, допустим, мы покажем вам обновление карт идет, я покажу вам информацию по инфраструктуре. Обновляется, загружается.

Я вижу на сегодня, помните, я вам говорил, участки, которые необходима идет модернизация. Вот исполнение плана работы у нас идет. Какие виды? Открытка землеполотна, монтаж, укладка, балластировка.

Я вижу объем работы фактически за каждую неделю, с пятницы по часам обновление идет. И в понедельник я уже вижу работу. Сколько людей, столько техник, столько стоимость работы.

По участкам, разделения перегодны в карте. То есть, я вижу Ilshin картину. Так же я могу показать блок наших корпоративных показателей численность сотрудников, количество разделений фериенков, количество раздельников дежурного, количество женщин, количество мужчин, количество обращений.

Эти вот все у нас. То есть вообще, я вижу фактическую ситуацию. Допустим, вот всех волнует блок посредств у сделанный перевозок.

Обновление по frightened load я вижу количество опозданий, динамика опозданий поездов. Да, есть проблема. но вот эти дни 15-16 были бураны, соответственно были опоздания определенные, так что в реальном времени я вижу все, что происходит на железной дороге.

Открываем карту. У меня есть такая тепловая карта железной дороги. Вот как вы видите, на сегодня у нас, допустим, на КТЖ 170 586 вагонов всего.

Это и наших транзитных чужих. Где у нас вот оранжевый цвет, это где стоят вагоны. Это черный цвет, это где поезда.

Вот у нас есть вопросы. Это здесь Алтын-Кольда, стык. Проблема с созданием поездов.

То, что мы видим. В основе скопления. Здесь скопление поездов на стыках Российской Федерации.

То есть фактически карта дискация подвелась показывать мне, где действуют в настоящее время вопросы для обсуждения с соседними администрациями, с вопросами для обсуждения со своими коллегами. Блок по безопасности движения поездов. То есть сколько было проведено, сколько было нарушений.

По месяцам, по инцидентам, по авариям, погрушениям. Я вижу все. Мы достаточно хорошо все оцифровали и в режиме реального времени видим ситуацию на дороге.

То есть считаю, что в этом плане мы двигаемся вперед. Следующий этап у нас это уже внедрение искусственного интеллекта для анализа ситуации на местах, на поездах, на станциях, по видам работы. То есть это следующий этап у нас достаточно серьезный.

Хотел прям показать как реальная жизнь на железной дороге. Что вы можете сказать по поводу кредитного рейтинга компании, на каком уровне он сейчас находится и какие прогнозы? Буквально недавно кредитное рейтинговое агентство Fitch Credit опубликовало кредитный рейтинг компании. Он на уровне требуя минус.

Это говорит о чем? Это говорит о финансовой устойчивости компании. Это говорит о ее положительных финансовых результатах и о том, что компания достаточно способна сама закрывать свои обязательства. Можете, пожалуйста, рассказать, как обстоят дела с грузоперевозками? Очень хороший вопрос.

Глава государства в своем послании отметил рост развития транзитного транспорта Казахстана. По итогам 2011-2025 года компания перевела 287,9 миллионов тонн груза, что на 4% больше, чем в прошлом году. При этом я хотел бы отметить особый рост жирно-продуктов перемола в направлении Узбекистана и Китая.

Идет активный рост перевозок удобрения. То есть, мы видим, как экономика страны поднимается и развивается, потому что железная дорога — это артерия, по которой все переводится, и мы на себе ощущаем необходимость развития, необходимость укрепления транспортного процесса в нашей стране. При этом значительный рост перевозок произошел в каких-то покойных мегаполитах.

Первый — это уголь. Достаточно сильно вырос угольный экспорт. Объем перевозки вырос на 8%, составил 31,2 миллиона тонн.

Как до этого я говорил, очень сильно вырос экспорт зерна из Казахстана. Четыре раза увеличился объем перевозки комбикорма на Китай. Вы знаете, я вам скажу дальше больше.

Я был в Сиане, и в Сиане перевозится мука из казахстанского зерна. Написано, мука из зерна Казахстана без ГМО. То есть, это о чем говорит? О том, что наша продукция продается там.

И в разговоре с китайскими партнерами они подчеркнули, что именно наша мука стоит дороже, потому что она более качественная. То есть, зерно без ГМО для них очень дефицитно. И я был этому рад заместитель средств хозяйства и удивлен.

Также я видел продажу масла нашего, из нашей продукции в этом же городе Сиань. Это говорит о продвижении нашей продукции, но при этом с помощью железнодороги, с помощью роста объема перевозок именно туда. Увеличивание производства перевозка удобрений на 10 процентов составляет порядка 1-3 миллионов тонн.

То есть, рост перевозок идет практически по всем видам грузов. И цифры сами играют сами за себя. За этим стоит не просто цифра, а большой труд наших железнодорожников, которые в любое время дня и ночи выходят на работу, выходят на рельсы, выходят на ремонт пути.

Вы знаете, что вклад наших железнодорожников именно репто-перевозки и доставки продукции очень большой. Я бы хотел поблагодарить наших своих коллег за их такой кропотливый труд. Кропотливый и всепогодный.

Какие маршруты на сегодня в приоритете для Казахстана? Я хочу сказать, что через Казахстан проходит 85 процентов всех транзитных маршрутов и грузинских пространств. То есть, практически Казахстан участвует во всех транспортно-транзитных коридорах. На сегодня приоритетный маршрут для нас — это ТМТМ.

ТМТМ — это, в которую ходят участники Казахстана, Азербайджан, Грузия. Буквально в ноябре присоединилась китайская железнодорога к этому маршруту. Это СП.

И для нас это является одним из транспортных коридоров, которые необходимо оцифровать, чем мы сейчас занимаемся. Показать скорость, чем мы сейчас занимаемся. Поэтому мы вкладываем достаточно большие инвестиции для развития этого коридора.

Второе немаловажное приоритет — это Север-Юг. То есть, мы видим потенциал стран южного направления, через которые транзит также проходит через нас. Два основных маршрутных коридора.

Немаловажным маршрутом являются Китай-Россия, Китай-Европа. Идет достаточно большой рост объема грузов. Мы обеспечиваем достаточно хорошую скорость по этому маршруту.

Для того, чтобы развить ТМТМ, в 2026 году мы покупаем 6 судов для перевозки контейнеров по этому маршруту. В коттеджи вкладывают инвестиции в будущее. Для того, чтобы транзитные коридоры, транзитный потенциал нашей страны реализовывался в полном объеме.

Давайте перейдем к вопросам социального характера. Каково ваше видение по столь важному вопросу для работников отрасли? В этом году, как вы знаете, мы отвечаем «Рабочая профессия». В связи с этим у нас есть 3 инициативы.

Первая инициатива — это создание молодежного кардинального резерва. По моей информации, порядка 1700 человек было обращений за разрешение молодежного кардинального резерва. На сегодня они проходят тестирование.

В финал вышло 280 человек. До конца года закончится этапа тестирования. Компания хочет создать пул молодых людей, которые в дальнейшем будут нашими линейными, региональными, вечноуровневыми руководителями.

Мы чувствуем, что эта необходимость есть. Мы чувствуем, что поддержка молодежи для нас очень важный фактор. В связи с этим мы развиваем наставничество «Тарингели».

Почему? Потому что без опыта работников, ветеранов отрасли, которые могут передать свой опыт нашему молодому поколению, не будет того пула создания, который даст импульс молодежи. Поэтому эти две программы, которые мы на сегодня осуществляем, существуют вдвоем. Ветераны передают свой опыт молодежному кардинальному резерву, а молодежь тем самым будет расти и заниматься опытом.

Своим немаловажным фактором третья программа, которой мы сейчас занимаемся, это совместство с Басыбанком. Мы развиваем жилищную программу по согласованию с фондом «Совро-Казна». В регионах, где существует большой дефицит кардиналов, в регионах, где есть большая текучесть кардиналов, мы будем строить социальное жилье для наших работников по ставке, согласованной с Басыбанком, для того, чтобы поддержать наших людей.

Мы создаем эти условия. Это основные проекты. У нас много проектов, но основные проекты — это вот эти.

В продолжение этой темы я вам хочу сказать о большой династийности на железной дороге. Я думаю, что высокая концентрация династийных семей только у нас. Почему? Порядка ста семей у нас со стажем, общим семейным стажем, порядка выше ста лет.

При этом есть семейная династия, стаж общего стажа составляет 1600 лет. Со времен Туксиба это были три брата, которые работали на Туксибе. Их поколение, внуки, дети, все они работают.

И общий стаж составляет 1600 лет. Есть династии со сроком по 700 лет. То есть династийность на железной дороге является основой нашей железнодорожной магистрали.

И это меня очень радует. Все-таки железные дороги — это специфическая отрасль, и не каждый житель понимает вот эти сложные термины. Скажите, пожалуйста, что делает КТЖ для открытости и в целом для своего имиджа? На сегодня Казахстан выглядит достаточно большим работодателем.

И буквально, я думаю, все ездили на поездах, все связаны с получением грузов какими-то обязательствами, какими-то внешними факторами. Поэтому мы являемся, наверное, наиболее чувствительной компанией к любому изменению внутри. И я скажу так, что мы сделали на сегодня.

У нас каждые две недели на участке Астана-Буровай мы проводим медиа-завтраки. Медиа-завтраки нужны для чего? Для того, чтобы люди через прессу, через информагентство понимали о работе, которую делают внутри. Кроме того, КТЖ достаточно открыт в социальных сетях.

Вопрос, открытость для нас важен. Мы организовали несколько пресс-туров. Это был пресс-тур на достык МОИНТЭ, на участок достыка МОИНТЭ, на станцию Достык, где мы построили новый пост С, который является серьезным берегом для станции Достык.

Был пресс-тур на завод Штадлер. Также мы показали, как он производится в вагонах, что они делают, сколько людей работает, какое казахстанское содержание. Был пресс-тур на завод ВАПТЭК, американский завод ВАПТЭК, который находится в Казахстане.

Наши специалисты повели информагентства внутрь кабины машиниста, показали, чем он оборудован, чем он отличается, почему так лучше, что есть какие-то удобства. Мы достаточно открыты для всего. И при этом мы готовы к сотрудничеству в адекватном режиме правильности вопросов и ответов.

Скажите, пожалуйста, как вы видите КТЖ через 10 лет? Через 10 лет КТЖ я вижу оптимальной логистической компанией национальной, которая будет осуществлять перевозки по железной дороге, по морю, по авиации и автомобильным транспортам. То есть будет настоящий транспорт-велосипедистический холдинг. При этом будет обеспечена прозначность всего, что мы делаем через цифровизацию.

Назовите, пожалуйста, три главных приоритета компании на ближайший год. Ближайший год это цифровизация, прозначность и человеческий капитал. И буквально последний вопрос.

Скажите, пожалуйста, что оказалось для вас самым неожиданным в работе в качестве председателя правления КТЖ? Интересный вопрос. Я считаю, что первое для меня было неожиданно — это публичность. Так как я не публичный человек, для меня был экзаменом выход на публику.

Я больше связываюсь с производством. Но я думаю, что все это по проблеме. Мы все это достигнем и будем такими же публичными, как и все остальные.

Будем спокойно общаться с прессой, разговаривать, обсуждать, говорить свои перспективы и говорить свои достижения, которые достигли совместной нашей команды. Спасибо, что уделили нам время. Успех вам в работе.

Спасибо.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.