Admin

Перспективы развития транспорта России до 2030 года

Правительство Российской Федерации рассмотрело и утвердило новую редакцию Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. (предыдущая редакция была утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р). В новой редакции отражены современные тенденции развития транспорта, ориентированные на ускорение доставки пассажиров и грузов по территории нашей страны. Одни из главных направлений — развитие высокоскоростного железнодорожного движения, качественное обслуживания потребителей транспортных услуг, безопасность работы подвижного состава с применением современных технологий, в том числе с использованием космических систем, таких как ГЛОНАСС.

Разработчики программы предложили два сценария развития транспортного комплекса на период до 2030 г. — базовый и инновационный. Они нашли свое отражение в откорректированной Транспортной стратегии на период до 2030 г., одобренной правительством страны. Новой стратегией определены цели, индикаторы и задачи долгосрочного развития, принципы и механизмы реализации государственной транспортной политики.

Исходя из бюджетных ограничений, в стратегии определены безусловные приоритеты. Прежде всего, речь идет о том, что при любом сценарии необходимо создание условий для снижения транспортных издержек в экономике. Должен быть удовлетворен спрос на грузовые перевозки, выполнены требования, диктуемые членством России в ВТО и развитием единого экономического пространства. Нельзя отказываться от обеспечения соответствующего уровня транспортной безопасности.

Безусловно, задачи ускоренного развития экономики Сибири и Дальнего Востока, в том числе снятия инфраструктурных ограничений в этой части страны, могут быть решены исключительно при инновационном сценарии. В рамках стратегии планируется осуществить такие масштабные проекты, как модернизация БАМа и Транссиба, строительство высокоскоростных магистралей.

В новой программе отражены следующие основные цели, которые необходимо достичь при решении задач, поставленных правительством страны:

- формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры;

- обеспечение доступности и качества транспортно-логистиче-ских услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны;

- обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами;

- интеграция в мировое транспортное пространство, реализация транзитного потенциала страны;

- повышение уровня безопасности транспортной системы;

- снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду.

Выполнение программы будет происходить в два этапа. Первый должен закончиться в 2020 г., второй продлится с 2021 по 2030 гг. Предусматриваются два варианта развития событий: инновационный и базовый (консервативный). Источники и объемы финансирования проектируются следующие.

При инновационном варианте всего на 2010 — 2030 гг. предусматривается 106446 млрд. руб. (в ценах соответствующих лет), в том числе:

- из федерального бюджета — 31384 млрд. руб.;

- из бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов — 21353 млрд. руб.;

- из внебюджетных источников — 53709 млрд. руб.

- базовом (консервативном) варианте всего на 2010 — 2030 гг предусматривается 70594 млрд. руб. (в ценах соответствующих лет), в том числе:

- из федерального бюджета — 19893 млрд. руб.;

- из бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов — 15139 млрд. руб.;

- из внебюджетных источников — 35562 млрд. руб.

К концу выполнения данной программы ожидается получить следующие результаты.

Общесоциальные:

будет обеспечена доступность и качество транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами, гарантирующими возможность передвижения на всей территории страны;

- подвижность населения возрастет по инновационному варианту до 15561 пасс.- км на 1 человека в год, что в 2,4 раза выше показателя 2010 г., по базовому варианту — до 13,3 тыс. пасс, км на 1 человека в год;

- эффективная гибкая государственная тарифная политика обеспечит ценовую доступность транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами;

- существенно снизятся аварийность, риски и угрозы безопасности по видам транспорта;

- значительно уменьшится вредное воздействие транспорта на окружающую среду. Объем удельных выбросов С02 на железнодорожном транспорте по инновационному варианту сократится на 51 %, по базовому — на 50 %;

- прирост количества рабочих мест к 2030 г. по инновационному варианту составит 270 тыс. ед., по базовому — 180 тыс. ед. Общеэкономические: будет достигнут высокий конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене продукции — снижение по инновационному варианту — на 30 %, по базовому — на 15%;

- коммерческая скорость продвижения партий товаров в межрегиональном и международном сообщениях возрастет на железнодорожном транспорте (контейнерные перевозки) по инновационному варианту до 800— 1700 км/сут., по базовому —до 665 — 1520 км/сут.;

- срочность, ритмичность доставки товаров достигнут уровня развитых стран и позволят бизнесу снизить складские запасы для гарантированного товарного производства по инновационному варианту до 3 — 6 дней, по базовому — до 8 — 15 дней;

экспорт транспортных услуг к 2030 г. возрастет по инновационному варианту в 5,7 раза, по базовому — в 3,9 раза. Транзитные перевозки через территорию России увеличатся по инновационному варианту с 28 до 85 млн. т, по базовому варианту — до 68,5 млн. т;

предоставление бизнесу и населению полного объема необходимых высококачественных транспортных услуг обеспечит запланированные темпы роста ВВП. Прирост ВВП, зависящий от развития транспортного комплекса, в среднем за 2013 — 2030 гг. составит по инновационному варианту 0,45 процентных пункта, по базовому — 0,3;

- интеграция со стратегиями и программами развития смежных отраслей — поставщиков ресурсов для развития и функционирования транспорта обеспечит стимулирование интенсивного развития этих отраслей и формирование преумножающих эффектов в экономике страны.

Общетранспортные:

- значительно повысится производительность транспортных систем: среднесуточные объемы перевозок пассажиров возрастут по инновационному варианту в 1,76 раза, по базовому — в 1,54 раза, грузов: по инновационному варианту — в 2 раза, по базовому — в 1,72 раза;

- производительность труда в транспортном комплексе возрастет по инновационному варианту в 1,25 раза к 2018 г., в 1,34 раза к 2020 г и в 1,54 раза к 2030 г., по базовому варианту: в 1,13 раза к 2018 г., в 1,2 раза к 2020 г. и в 1,34 раза к 2030 г.;

- повысится фондоотдача инфраструктуры транспорта и увеличится рентабельность;

- существенно уменьшится энергоемкость транспорта: по инновационному варианту — на 30 %, по базовому — на 15 %;

- будет создана сеть высокоскоростных и скоростных железнодорожных линий для связи крупнейших агломераций страны (по инновационному варианту);
- будут созданы приоритетные конкурентные условия для национальных перевозчиков и стимулировано повышение их конкурентоспособности;

- будут внедрены инновационные товарно-транспортные технологии, соответствующие лучшим мировым достижениям, обеспечена оптимизация технологического взаимодействия различных видов транспорта и всех участников транспортного процесса. К 2030 г. сроки доставки грузов в мультимодальном (смешанном) сообщении сократятся по сравнению с 2006 г.: по инновационному варианту — на 25 %, по базовому — на 15 %;

- развитие конкурентной среды, включая государственно-частное партнерство (ГЧП), целенаправленное формирование условий инвестирования обеспечат интенсивный рост инвестиционной привлекательности отрасли. Будет обеспечено развитие транспортной отрасли темпами, опережающими темпы роста национальной экономики.

В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием трех фундаментальных факторов.

Первый фактор — усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста. Это влечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания, обеспечению безопасности и устойчивости транспортной системы, необходимость существенного повышения конкурентоспособности российской транспортной системы.

Второй фактор — возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров.

Третий фактор — исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, усиление приоритета мер инновационного характера и обеспечения глубокой переработки сырья, что требует повышения мобильности населения, грузов, услуг и капитала.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Все это требует от российского транспорта существенной перестройки.

Основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в следующем:

- наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;

- недостаточный уровень доступности транспортных услуг и мобильности населения;

- недостаточное качество транспортных услуг;

- низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;

- недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;

- усиление негативного влияния транспорта на экологию.

Таким образом, в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Необходима обновленная долгосрочная транспортная стратегия, которая определяет основные стратегические направления и целевые ориентиры развития транспортной системы на период до 2030 г.

При разработке Транспортной стратегии учтены «Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года», а также опыт разработки и реализации стратегических документов и инициатив в области развития транспорта за рубежом. Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают современным внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2012 г. составляла 86 тыс. км железных дорог общего пользования, 38 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 903 тыс. км автомобильных дорог общего пользования (в том числе 711 тыс. км дорог с твердым покрытием), 101 тыс. км внутренних водных путей, 2,5 тыс. км трамвайных путей, 485 км путей метрополитена, 4,8 тыс. км троллейбусных линий, 639 тыс. км воздушных трасс, из которых более 468 тыс. км являются
международными. Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта в 2012 г. перевозилось 58,6 млн. пассажиров и 29,3 млн. т грузов.

Важное место в транспортной системе занимают железные дороги. Железнодорожный транспорт выполняет 12 % общего объема грузовых перевозок и 82 % общего грузооборота, осуществляемого всеми видами транспорта (без учета трубопроводного). К сожалению, удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным транспортом растет, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг. В структуре пассажирооборота транспорта общего пользования железнодорожный транспорт занимает 27,2 %. Автомобили прочно вошли в нашу жизнь, уровень автомобилизации постоянно растет. К тому же деньги под ПТС в кредит - простой способ получить финансы если у вас есть автомобиль.

С начала осуществления программы экономических реформ доминирующее положение в сфере транспорта занял негосударственный сектор (на промышленном железнодорожном транспорте — 69,1 % перевозок грузов). С 2002 г. развитие транспортной системы страны осуществлялось в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 гг.)», с 2010 г. — федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 гг.)».

В этот период на железнодорожном транспорте осуществлялось развитие инфраструктуры на основных направлениях грузовых и пассажирских перевозок, в том числе усиление подходов к крупнейшим портам России. Вместе с тем, протяженность участков железных дорог общего пользования с ограничениями пропускной способности превысила 6,5 тыс. км.

Активно осуществляется приобретение современных локомотивов, пассажирского подвижного состава. Привлечение частных инвестиций позволило решить проблему недостатка грузовых вагонов. Тем не менее, транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного транспорта и внутренних водных путей, автомобильные дороги) хронически недоинвести-рована и не обладает резервами «долговременной устойчивости».

Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь — контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание и по экологическим параметрам работы транспорта.

Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55 — 70 %, на железнодорожном транспорте он достиг 60 %.

Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая — приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.

В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Подвижность населения России (порядка 6,3 тыс. пасс.-км в год) в 4 с лишним раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде и Австралии) и примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы.

Сложность финансового состояния транспорта усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые им ресурсы. Особенно это стало заметно после решения правительства по сдерживанию индексации железнодорожных тарифов без распространения аналогичного порядка на отрасли, поставляющие транспорту материально-технические ресурсы. Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров и грузов, финансовое положение транспортных предприятий не удалось нормализовать. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются недостаточная производительность труда, устаревшие транспортные технологии, высокие издержки на ремонт инфраструктуры и подвижного состава, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров.

Влияние этих причин сказывается независимо от формы собственности организаций транспорта. Магистральный железнодорожный транспорт, отнесенный к отраслям естественных монополий и находящийся в государственной собственности, также функционирует с низкой рентабельностью.

Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства.

В то же время, постоянный рост реальной заработной платы к 2030 г. в 2,1 — 2,5 раза при одновременном снижении уровня бедности в стране с 12,7 % до 7 — 8 % будет стимулировать дальнейшее повышение не только количественного, но и качественного спроса на транспортные услуги со стороны населения, прежде всего, на скоростные перевозки. С ростом благосостояния населения потребуется опережающее развитие общественного пассажирского транспорта, особенно в крупных городских агломерациях.

Негативное влияние на развитие транспорта будет оказывать рост цен на энергоносители. До 2020 — 2024 гг. будет завершено формирование новых механизмов ценообразования на товары и услуги, производимые в инфраструктурных секторах экономики. В результате уровень внутренних цен на энергоносители (электроэнергию, газ) приблизится к мировому уровню, хотя и сохранится определенное ценовое преимущество для российских потребителей.

Повышение регулируемых тарифов на железнодорожные перевозки грузов в основном будет приближено к инфляции в связи с высокой долей транспортной составляющей в конечных ценах и снижением конкурентоспособности отечественных товаров. Сдерживающее влияние на рост оплаты стоимости перевозки грузов окажет государственное регулирование инфраструктурной составляющей тарифа и конкуренция перевозчиков в рамках Таможенного союза.

Базовый (консервативный) вариант развития транспортной системы предполагает ускоренное развитие ее инфраструктуры главным образом для обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта. При выполнении данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут осуществляться, прежде всего, в столичных агломерациях, а также в регионах с высокими темпами роста — на Юге России, в Сибири и на Дальнем Востоке. Железнодорожный транспорт должен будет обеспечить беспрепятственный рост перевозок сырья к основным центрам потребления, включая перевозки на экспорт.

Развитие транспортной системы страны станет одним из основных источников экономического роста. Импульс технологического развития получит часть обрабатывающих отраслей, связанных с обеспечением развития транспорта. В то же время выполнение базового (консервативного) варианта будет иметь ряд негативных последствий для перспективного социально-экономического развития страны и обеспечения национальной безопасности, в частности: г2 потребуется создание значительных резервов пропускной способности транспортной сети на основных направлениях из-за возможных резких колебаний спроса на перевозки экспортных массовых грузов;

- возможно снижение показателей экономической эффективности перевозок вследствие увеличения дисбаланса в экспортно-импортных грузопотоках. Специализированные и универсальные виды подвижного состава будут иметь низкие эксплуатационные показатели по коэффициенту пробега с грузом, т.е. возможны значительные потоки порожнего состава;

- мобильность населения будет расти низкими темпами, что станет одной из причин недостаточной динамики повышения качества человеческого капитала в стране. Объем перевозок пассажиров будет ниже объема при инновационном варианте на 14,2 %, а пассажи-рооборот — на 15,8 %. Это связано с более низкими темпами роста реальных доходов населения, сокращением численности населения и меньшими масштабами развития инфраструктуры и подвижного состава пассажирского транспорта;

- сохранится значительная дифференциация в обеспечении доступности транспортных услуг для различных регионов и социальных групп общества;
- низкая инвестиционная активность будет обусловливать значительную нагрузку на бюджетную систему.

Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортного комплекса страны. Оно наряду с достижением целей, предусматриваемых при выполнении базового (консервативного) варианта, позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к по-лицентрической модели пространственного развития России.

При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. При этом важнейшее значение будет иметь «инфраструктурный эффект» формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Значительный импульс получит развитие пассажирского транспорта общего пользования. Прежде всего, это относится к развитию скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок, авиаперевозок, главным образом региональных, городского и пригородного транспорта, в том числе его скоростных видов.

Выполнение инновационного варианта развития транспортной системы позволит решить основные задачи, стоящие перед страной, а именно:

показатели мобильности населения приблизятся к уровню развитых стран, что будет одним из важнейших факторов повышения качества человеческого 'капитала в стране. Транспортная мобильность населения будет расти опережающими темпами по сравнению с ростом ВВП и составит в 2030 г. 15,5 тыс. пасс, км на 1 человека (223 % к уровню 2011 г.);

- снизится дифференциация в обеспечении доступности транспортных услуг для различных регионов и социальных групп общества;

- повысится конкурентоспособность отечественных товаров и услуг на мировых рынках вследствие сбалансированного развития транспортной системы страны. Доля транспорта в структуре добавленной стоимости сократится с 6,2 % в 2010 г. до 4 — 4,5 % ВВП в 2030 г., что означает относительное снижение транспортных издержек;

- рост экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок позволит оптимизировать транспортные издержки экономики и повысить доступность транспортных услуг для населения.

Сопоставление сценарных вариантов приводит к выводу, что инновационный вариант выступает в качестве целевого для долгосрочной государственной транспортной политики, поскольку в полной мере позволяет реализовать стратегические интересы России. Как результат — встает вопрос о переходе от преимущественно экстенсивной к интенсивной модели развития транспортной системы на основе инновационных прорывных технологий, обеспечивающих повышение качества транспортных услуг. Учитывая эти факторы и современное состояние российской транспортной системы, можно сделать вывод, что транспорт является приоритетной точкой роста национальной экономики.

Предусматривается государственная поддержка создания интеллектуальных транспортных систем для повышения качества пассажирских перевозок с использованием современных инфо-телекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы ГЛОНАСС, технологий управления транспортными средствами и потоками.


Основные направления развития в области железнодорожного транспорта на первом этапе характеризуются:

- модернизацией и обновлением подвижного состава, постоянных технических устройств и инженерно-технических сооружений;

- сокращением «узких мест» и увеличением пропускной способности участков железнодорожной сети;

- внедрением новых технологий в перевозочном процессе;

- строительством железнодорожных линий в районах нового освоения, специализированных магистралей для организации высокоскоростного пассажирского движения;

- развитием железнодорожной инфраструктуры на направлениях международных транспортных коридоров;

- развитием и строительством обходов крупных железнодорожных узлов;
совершенствованием модели рынка железнодорожных транспортных услуг, направленной на рост технологической и экономической эффективности отрасли.

Основные направления развития на втором этапе в области железнодорожного транспорта характеризуются:

строительством глубокого обхода Московского железнодорожного узла;

- обхода Пермского железнодорожного узла;

- развитием направлений Чишмы — Бугульма — Инза и Челябинск — Орск — Новоперелюбская — Сенная;

- созданием альтернативного транспортного направления «Белкомур» из Урала в порты Белого и Баренцева морей;

- строительством сплошных вторых путей на направлении Тында — Комсомольск-на-Амуре;

- существенным расширением полигона скоростного и высокоскоростного движения со строительством выделенных высокоскоростных магистралей.


Крупные инвестиционные проекты приведены в табл. 1. Выполнение этих мер обеспечивается благодаря следующим мероприятиям:

расширение полигона обращения тяжеловесных поездов; специализация отдельных линий для преимущественно грузовых или пассажирских перевозок;

закрытие малодеятельных линий и станций или определение источников их финансирования;

- строительство новых железнодорожных линий для создания инфраструктурных условий для комплексного освоения новых территорий и месторождений;

модернизация искусственных сооружений и пути, не соответствующих современным стандартам и требованиям;

государственное финансирование строительства и реконструкции магистральных железнодорожных линий, имеющих принципиальное значение для экономики и безопасности страны.

Выполнение Транспортной стратегии обеспечивается стабильной и надежной системой финансирования, учитывающей особенности транспорта как инфраструктурной отрасли. Финансировать Транспортную стратегию предусматривается за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников.

Средства из федерального бюджета направляются на следующие цели:
поддержание в работоспособном состоянии и воспроизводство объектов транспортной инфраструктуры, находящихся в государственной собственности;

реконструкция и строительство объектов транспортной инфраструктуры, в том числе коммерчески неэффективных для ОАО «РЖД» магистральных железнодорожных линий, имеющих важное социально-экономическое значение, а также обеспечивающих безопасное функционирование транспортной системы;

- обеспечение безопасности на транспорте;

- выполнение и стимулирование мероприятий по поддержанию мобилизационной готовности средств, объектов транспорта и путей сообщения, а также мероприятий, осуществляемых в интересах национальной безопасности;

- обеспечение функций государственного регулирования и управления в транспортной отрасли;

проведение фундаментальных научных исследований и реализация инновационных научно-технических проектов, имеющих общегосударственное и общеотраслевое значение.

Для обеспечения устойчивого опережающего развития транспортной системы и ее нормативного содержания в условиях возможных колебаний объемов бюджетного ресурсного обеспечения стратегии предусматривается расширение применения практики ГЧП с приоритетным отбором проектов, привлекающих наибольшие объемы частных инвестиций. Оценка необходимого ресурсного обеспечения развития транспорта до 2030 г. приведена в табл. 2.

В результате реализации целей Стратегии транспортная отрасль на рубеже 2030 г. станет системообразующей отраслью, растущей темпами, опережающими темпы роста национальной экономики. Отрасль выйдет на конкурентные позиции по уровню удельных транспортных издержек, безопасности, экологичности и качеству транспортных услуг. Будет достигнут уровень развитых стран по коммерческой скорости и своевременности доставки товаров, доступности транспортных услуг для населения. Формирование единой транспортной системы России, ее интеграция в мировую транспортную систему обеспечат повышение эффективности транспортных услуг внутри страны, рост их экспорта, более полную реализацию транзитного потенциала, удовлетворение потребностей экономики и общества в качественных и конкурентоспособных транспортных услугах.

(По материалам заседаний Правительства России и Минтранса РФ)

Ю.А. ЖИТЕНЁВ,

г. Москва

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin