СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Ж/д статьи

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 15.05.2011, 07:35   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5850 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 645
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [Статья] Модернизация системы управления метрополитеном Нью-Йорка


Модернизация системы управления метрополитеном Нью-Йорка


Центр управления метрополитеном Нью-Йорка, построенный в 1950-х годах, заменен новым, который отличает высокий уровень централизации и автоматизации. В нем применена разработанная компанией siemens Transportation System система управления движением поездов VICOS OC 501, к которой подключено несколько постов релейной централизации. Автоматизированное управление установкой маршрутов и интегрированное управление графиком движения разгружают обслуживающий персонал от рутинной работы. Для подготовки персонала была использована обучающая система с имитацией эксплуатационного процесса в реальном времени.

В 1904 г. были открыты первые линии метрополитена компании Interborough Rapid Transit (IRT). Вторая очередь пущена компанией Brooklyn Rapid Transit (BRT) в 1915 г. Позднее эта компания стала называться Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT). Первые муниципальные линии в Нью-Йорке появились в 1932 г. и получили название Independent Rapid Transit Railroad (IND). В 1940 г. линии компаний IRT и ВМТ были выкуплены городом.

Сеть линий метрополитена Нью-Йорка является одной из самых больших и сложных в мире. Общая протяженность путей составляет примерно 1162 км, число станций — 469. Ежесуточно метрополитеном пользуются около 3,1 млн. пассажиров. Межпоездные интервалы в часы пик составляют 1,5 - 5 мин, в остальное время днем 5 - 15 мин, от полуночи до 5 ч утра — до 20 мин. Система имеет примерно 10 675 сигналов, 205 трансформаторных подстанций и парк из 6000 вагонов.

Целью создания нового центра управления является обеспечение эффективного централизованного управления работой метрополитена. Компания New York City Transit Authority (NYCT), оператор метрополитена, надеется с помощью новой системы, разработанной компанией siemens, повысить точность выполнения графика движения, ускорить устранение нарушений в движении поездов, улучшить информирование пассажиров.

Рамочные условия проекта

В настоящее время метрополитен Нью-Йорка (рис. 1) разделен на зоны А и В.

В 1996 г. компания NYCT утвердила проект создания центра управления метрополитеном Нью-Йорка с центром управления для зоны А. Проект охватывал 76 централизованных автоматизированных рабочих мест и 29 децентрализованных. Он предусматривал подключение системы управления к существующим постам релейной централизации с помощью существующей волоконно-оптической сети.

Проект реализуется с 2000 г. американскими компаниями Union Switch & Signals (US&S) и Railworks

(RWKS), а также siemens Transportation System. Последняя отвечает за поставку аппаратных средств и программного обеспечения для центра управления, волоконно-оптической техники и системы автоматического управления движением поездов (без машинистов в кабине управления).

Компания US&S поставляет и монтирует оборудование линейных пунктов для подключения постов централизации, RWKS отвечает за монтаж всей системы. Кроме того, ведется модернизация системы информирования пассажиров (PACIS).

На метрополитене до сих пор эксплуатируются некоторые из устройств СЦБ, введенные в действие еще в начальный период его формирования. Это стрелочные переводы с пневматическим приводом, посты механической и электромеханической централизации, механические устройства экстренной остановки поезда.

Исходная ситуация


Деление сети линий

Сеть линий метрополитена разделена на отдельные группы. В зону А входит 11 групп. Каждая из них имеет распорядительный пост (рис. 2), способный управлять максимум 15 постами централизации. В целом в зоне А имеется 45 постов релейной централизации и 45 интерфейсов устройств. Последние обеспечивают подключение к распорядительному посту оборудования районов, работающих в автоматическом режиме, и служат только для передачи информации; в отличие от постов релейной централизации они не принимают команды.

Недостаточная информационная поддержка

С 1950-х годов центр управления находится в Бруклине (рис. 3). Его персонал получает только ограниченную информацию о фактическом местоположении поездов на статическом табло с изображением путей и немногочисленными индикаторами о свободности или занятости путей, а также различные сообщения по радиосвязи. Работой по устранению сбоев управляют по радио, причем часто действуют интуитивно, так как отсутствует возможность обзора общей ситуации на отдельном участке и в этих условиях найти оптимальный вариант невозможно.


В центре управления все переговоры по радио транслируются через громкоговорители, одновременно ведется множество переговоров, и от сотрудников требуются высокая концентрация внимания и наличие определенного опыта. Совершенно ясно, что необходимо улучшить ситуацию с получением информации в центре управления, чтобы, например, ускорить реакцию на возникающие сбои.

Графики движения

Графики движения поездов разрабатываются централизованно и в бумажной форме рассылаются в центр управления в Бруклине и на распорядительные посты. В соответствии с этими графиками, которые к тому же часто меняются, вручную устанавливают маршруты. При каждом прибытии и отправлении поезда вручную регистрируется время. В результате в центре управления не известны состояния ни отдельных линий, ни поездов, ни станций. Наряду с графиком движения в бумажной форме обращаются статистические данные и различные отчеты.

Модернизация системы


Сопряжения с постами централизации

Многие посты релейной централизации на метрополитене построены в 1950-х годах и не рассчитаны на телеуправление на базе компьютерной техники. Вмешательство в работу этих постов должно быть минимальным, поэтому подключение к ним осуществляется не напрямую через реле СЦБ, а через реле, используемые для индикации и ввода команд на пультах управления.

Каждую систему релейной централизации соединили с центром управления через два программируемых контроллера и принадлежащую компании NYCT волоконно-оптическую сеть (рис. 4). В центре управления к этой сети подключены другие программируемые контроллеры, используемые в качестве процессоров предварительной обработки FEP, обеспечивающих преобразование протоколов и выполняющих функции концентраторов. К одному процессору FEP можно подключить до семи сдвоенных устройств кодирования FCU на линейных пунктах.

Системы централизации заметно различаются реализацией отдельных функций, индикацией и вводом команд на пульте управления. В центре управления индикация и ввод команд унифицируются. Система управления также имитирует в реальном масштабе времени длительность обработки в системе централизации. При введении диспетчером команды управления системой централизации проверяется, выполнима ли эта команда в текущий момент, и при определенных условиях команда отклоняется.

Центр управления

Средства управления и индикации. В центре управления имеются два компьютерных зала и диспетчерский зал.


На первом этапе типовое рабочее место оборудуют четырьмя мониторами, на втором этапе к ним будет добавлен пятый монитор для управления системой информирования пассажиров. АРМ дспп диспетчеров оформлены с учетом требований эргономики и в любой момент обеспечивают обзор происходящих процессов. Все операции управления выполняются с помощью мыши (рис. 5).

Три монитора слева на рабочем месте служат для отображения схемы путей (обзорные и детальные изображения), индикации обзорной информации и обобщенных извещений, отчетов и суточных эксплуатационных журналов со всеми извещениями и перечнем сбоев. Четвертый монитор используется для интегральной связи: щелчком мыши можно установить радио- или телефонное соединение. На экран этого монитора может быть выведена также телевизионная программа, благодаря чему персонал может быстрее реагировать на события, связанные с перевозкой большого числа пассажиров.

В АРМ диспетчеров интегрирован также доступ к различным компьютерным системам, внедренным до модернизации центра управления и рассчитанным на выполнение разных задач, связанных с эксплуатационным процессом. К ним относятся, например, интерфейсы радиосвязи, средства подготовки отчетов, графиков движения, а также система автоматизированного проектирования, используемая для вызова на экраны мониторов чертежей сооружений.


Два больших настенных табло (шириной 50 м и высотой 2,5 м) дают обзор всей поездной ситуации. На одном табло отображается местоположение всех поездов, а также информация о всех сбоях в системе сигнализации в зоне А.

Централизация и автоматизация. Основными функциями системы управления движением поездов являются:

• телеуправление постами централизации;

• управление перевозочным процессом;

• определение местоположения поездов (с точностью до рельсовой цепи);

• автоматическая идентификация поездов;

• интегрированное управление графиком движения;

• автоматическое управление установкой поездных маршрутов.

Последняя функция освобождает диспетчеров от рутинной работы и позволяет им сконцентрироваться на регулировании движения поездов. Подсистема автоматического управления установкой маршрутов своевременно вырабатывает управляющие команды, проверяет возможность их исполнения и передает в соответствующие системы централизации. Маршруты разрабатываются на основе графика движения, текущего местоположения поездов и их номеров.

Информация о событиях, возникающих в ходе эксплуатационного процесса, хранится в базе данных Oracle на специальных дублированных серверах. Для анализа архивных данных могут использоваться внешние программы. Для длительного архивирования данные переносятся на магнитные ленты двух внешних библиотек, откуда также возможно их считывание.

Система управления движением. В центре управления используется система VICOS OC 501 компании siemens, специально разработанная для руководства перевозочным процессом на городских железных дорогах, метрополитенах и промышленных железных дорогах. Оптимальное использование всех резервов пропускной способности обеспечивается следующими мероприятиями:

• последовательной концентрацией управления и автоматизацией;

• сокращением межпоездных интервалов;

• гибкой адаптацией графика движения к спросу на перевозки.

Система VICOS OC 501 функционирует на рабочих станциях с операционной системой UNIX.


Основу системы управления составляют два центральных компьютера RTC, осуществляющие связь с постами централизации в режиме реального времени и подключенные к дублированной локальной сети (рис. 6). Информация, предназначенная для средств визуализации, генерируется серверами пользовательского интерфейса UI-Server и направляется на АРМ дспп диспетчеров. Один UI-Server может обслуживать до восьми АРМ диспетчеров.

Резервирование и эксплуатационная готовность. В центре управления почти все системы и функции дублированы. Все компьютеры и сеть передачи работают в режиме горячего резервирования: при отказе одной системы ее функции немедленно берет на себя другая. Переключение сопровождается тревожными и предупредительными сообщениями.

Прежние децентрализованные комплексы с многочисленными автономными пультами управления постами централизации сохранены в качестве резерва, благодаря чему в случае выхода из строя системы управления движение не парализуется полностью и возможно простое переключение на управление с распорядительных постов.


Обучение на имитационной модели

Для NYCT вопрос обучения имеет первостепенное значение. Многим сотрудникам необходимо было освоить работу на компьютере, поскольку в прежней системе уровень компьютеризации был минимальным. Для этого компания siemens поставила обучающую систему VICOS T&S, которая содержит полностью функционирующее АРМ дспп диспетчера, связанное не с постами централизации, а с их имитатором в реальном времени. Одновременно моделируются все посты централизации зоны А и до 400 поездов.

Преподаватель может влиять на процесс имитационного моделирования, воссоздавая реальные эксплуатационные ситуации, например, возможна имитация нарушений для обучения диспетчеров работе в стрессовых ситуациях.

По истечении гарантийного срока NYCT намерена самостоятельно обслуживать и расширять систему. Поэтому наряду с отработкой мер по техническому обслуживанию предусмотрено специальное обучение работе с программным обеспечением, что в будущем позволит компании быть готовой к изменениям процесса эксплуатации. Ведущую роль в этом также играет имитационное моделирование: прежде чем ввести изменение в программное обеспечение действующего устройства, измененную программу тестируют в реалистичных условиях на имитаторе. Это значительно снижает риск остановки устройства из-за неправильного изменения программы.

Следствия терактов 11 сентября 2001 г.

Террористическая атака на Всемирный торговый центр нанесла большой ущерб NYCT. В момент атаки самолетов в зданиях центра находились проектные бюро компаний siemens, US&S и самой NYCT. Вследствие обрушения зданий были разрушены два поста централизации зоны А, находившиеся прямо под ними.

Проектные бюро и посты восстановлены; потребовались большие усилия, чтобы быстро изготовить вновь разработанные системы централизации, не сдвигая на более поздний срок завершение проекта в целом.
Заключение

В начале XXI века метрополитен Нью-Йорка делает крупный шаг в своем техническом развитии, внедряя новую систему управления движением поездов. Это позволит оптимизировать эксплуатационный процесс, во многом не отвечавший современным требованиям, и повысит его эффективность. Новый центр управления сдан метрополитену Нью-Йорка в 2005 г.



На метрополитене Нью-Йорка внедрена АЛС на базе радиосвязи

В феврале 2006 г. на линии L в Бруклине началась регулярная эксплуатация системы автоматической локомотивной сигнализации на базе радиосвязи CBTC компании siemens, работающей совместно с новым центром управления движением поездов зоны А метрополитена Нью-Йорка. Благодаря использованию технологии так называемых подвижных блок-участков интенсивность движения поездов на линии увеличена в часы пик с 28 до 33 поездов/ч.




Статья из журнала "Железные дороги мира"
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Последний раз редактировалось Admin; 23.05.2011 в 07:23.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Методические указания= Концепция информационной подсистемы многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС) Admin Книги и журналы 0 22.04.2011 12:39
[Статья] Информационные технологии управления парком пассажирских вагонов в АСУПВ системы «Экспресс-3» Admin Ж/д статьи 0 16.04.2011 09:28
[Новости РЖД] РЖД успешно внедряют новые системы управления движением поездов Admin Новости на сети дорог 0 11.03.2011 08:20
[Новости РЖД] Кадровые службы Северной железной дороги обсудили вопросы совершенствования системы управления персоналом Admin Новости на сети дорог 0 12.02.2011 19:59
=Методичка= А. Д. Манаков - Телемеханические системы управления движением поездов СЦБист Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ 0 14.08.2009 07:16

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
Модернизация, нью-йорка, метрополитен, метрополитеном, системы, управления


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:06.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4