СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Ж/д статьи

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 10.04.2011, 09:38   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [Статья] Развитие АСУЖТ в соответствии с Концепцией информатизации железнодорожного транспорта России


Назначение, задачи и структура АСУЖТ


Развитие АСУЖТ в соответствии с Концепцией информатизации железнодорожного транспорта России

Для лучшего понимания сути концепции остановимся на некоторых понятиях и определениях.

Концепция информатизации железнодорожного транспорта — это система целей, задач и основных направлений информатизации железных дорог на заданный период, определение приоритетов, средств и путей достижения целей информатизации.

Информатизация железнодорожного транспорта — это процесс производства, распространения и повсеместного использования информации и информационных услуг на железнодорожном транспорте, базирующийся на массовом внедрении методов и средств сбора, обработки, передачи и хранения информации.

Главная цель информатизации состоит в повсеместном обеспечении информацией всех технологических процессов и сфер деятельности железнодорожного транспорта, в создании информационной основы для достижения максимальной эффективности работы отрасли в условиях рыночной экономики.

Современный подход к информатизации железнодорожного транспорта представлен на рис. 1.1 в виде укрупненной двухуровневой структуры, отражающей основные функции информатизации. Рассмотрим два уровня информатизации: обеспечивающий и прикладной.

Обеспечивающий уровень связан с формированием информационной среды и созданием развитой инфраструктуры информатизации. Информационная среда — это, прежде всего, информация, реализованная в системе баз данных и знаний, которая обеспечивает функционирование объектов, органов управления и отдельных пользователей, связанных с железнодорожным транспортом.


Информационная среда включает в свой состав также структуры данных и знаний, представленных в соответствующих базах.

Конечной целью проектирования информационной среды является создание единого прозрачного информационного пространства, в котором все заинтересованные пользователи могут быть повсеместно обеспечены необходимой им достоверной информацией в нужное время и в удобной форме.

Инфраструктура информации включает в себя:

• главный вычислительный центр (ГВЦ), обеспечивающий и поддерживающий базы данных для проведения общесетевой маркетинговой и экономической деятельности управления перевозочным процессом;

• информационно-вычислительные центры на дорогах (ИВЦ), реализующие комплексы информационных услуг;

• вычислительное, телекоммуникационное оборудование, обеспечивающее выполнение операций с информацией;

• системы передачи данных (СПД);

• инструментальные программные средства, предназначенные для использования в информационной среде.

Инфраструктура информатизации призвана обеспечить условия жизнедеятельности информационной среды.

Прикладной уровень информатизации определяется ее пользовательской ролью, достигаемой путем формирования новых информационных технологий. Новые информационные технологии — понятие системы, объединяющей в единое целое новые высокотехнологичные и наукоемкие методы управления железнодорожным транспортом и обеспечивающей уровень информатизации, представленный информационной средой и инфраструктурой. В соответствии со структурой информатизации железнодорожного транспорта должна быть реализована схема взаимодействия всех подразделений железнодорожного транспорта разных уровней по эксплуатации информационно-вычислительных систем (рис. 1.2).

В соответствии с этой схемой ГВЦ и ОАО «РЖД» должны осуществлять постоянное информационное взаимодействие на уровне сменного помощника начальника ГВЦ и главного диспетчера по всем вопросам организации перевозочного процесса на сети дорог. Диспетчер по оперативной отчетности (ДИСКОР) должен предоставлять оперативную информацию оперативному персоналу ЦЧУ. Диспетчер ДИСПАРК напрямую информирует о поездной, вагонной и контейнерной моделях на сети дорог оперативную группу ДИСПАРК при ЦД. Диспетчер по управлению качеством с учетом результатов интегрированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ) по прямому каналу связи снабжает необходимой информацией оперативный персонал центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦМ. Составлением оперативной отчетности занимаются диспетчер ГВЦ и оперативные дежурные при департаментах.

На уровне дорожного вычислительного центра соответствующие информационные подразделения напрямую обмениваются информацией не только с подразделениями дороги, но и с информационными пунктами НОД и опорных предприятий, межгосударственных и междорожных стыков, автоматизированных рабочих мест товарных кассиров (АРМ ТВК), отделами по обработке поездной документации (ТехПД).

Сложившаяся на железнодорожном транспорте схема управления требует совершенствования на основе изменений форм организации производства.


Наиболее полная реализация этих требований возможна при значительном укрупнении современных отделений с созданием новой технической базы управления, что следует рассматривать как начальный этап перестройки организации производства.

В последующем должен быть осуществлен переход на трехуровневую структуру управления с созданием новой территориальной производственной системы в схеме управления основной деятельностью железнодорожного транспорта. Существующая организационно-административная структура управления железнодорожным транспортом должна перерасти в дальнейшем в единые центры автоматизированного управления как на уровне дороги, так и на уровне регионов. Каждый дорожный центр автоматизированного управления должен включать в себя функции управления дороги, центрального отделения дороги, дорожного ИВЦ, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), а также единого диспетчерского центра управления (ЕДЦУ). Наиболее крупные дороги будут иметь региональные центры автоматизированного управления, которые организуются на базе периферийных укрупненных отделений дорог и ЕДЦУ региона (направления).

Региональные центры автоматизированного управления будут осуществлять преимущественно организацию эксплуатационной работы. На крупных железнодорожных узлах должны быть созданы узловые центры автоматизированного управления, выполняющие также роль узловых вычислительных центров коллективного пользования. Число и дислокация автоматизированных центров, границы и размеры обслуживаемых ими полигонов сети определяются в соответствии со следующими критериями и ограничениями:

• максимальное погашение потока, зарождающегося внутри полигона, при минимуме регулировки;

• обеспечение максимально возможного совмещения границ полигона с участками работы локомотивов и бригад;

• наличие внутри каждого полигона комплекса сортировочных и технических станций, обеспечивающих устойчивую переработку вагонопотоков;

• удаление границ полигона от сортировочных станций на 150—200 км с целью создания емкости полигона, необходимой для качественного оперативного планирования поездной работы и формирования потока на этих станциях;

• удаление до 500—600 км гарантийного участка проследования вагонов без технического обслуживания;

• наличие собственной базы, достаточной по производственной мощности для обеспечения всех видов ремонта и технического обслуживания локомотивов и вагонов;

• обеспечение уровня управляемости поездной и грузовой работы при максимально допустимой протяженности перегонов, обслуживаемых одним центром.

Основными общесистемными принципами при реализации Концепции информатизации железнодорожного транспорта являются:

1) переход от автономных систем управления, замкнутых на отдельные хозяйства железнодорожного транспорта, к комплексам информационных систем, реализующим глобальные функции управления;

2) переход к интегрированным системам автоматизированного и автоматического управления;

3) переход от автоматизированных информационно-справочных систем к автоматизированным информационно-управляющим системам (системам поддержки принятия решений);

4) создание комплекса взаимосвязанных централизованных и распределенных по уровням и объектам управления баз данных и баз знаний, соблюдение принципа разумного сочетания распределенных и централизованных баз данных;

5) использование электронного документооборота в новых информационных технологиях;

6) обеспечение информационного взаимодействия с другими видами транспорта всеми участниками перевозки, национальными разрешающими и контролирующими органами на основе электронного обмена данными с использованием международных стандартов;

7) ориентация при разработке инфраструктуры информации на архитектуру взаимодействия открытых систем, использование современных архитектур типа клиент-сервер и т.д.

Информатизация технологических процессов и структур управления осуществляется через комплексные информационные технологии (рис. 1.3). Набор таких технологий, обеспечивающих максимальную реализацию одной из функций управления железнодорожным транспортом, назовем комплексом информационных технологий или просто комплексом. На современном этапе можно рассматривать 4 комплекса:

1) управление перевозочным процессом;

2) управление инфраструктурой железнодорожного транспорта;

3) управление маркетингом, экономикой и финансами;

4) управление персоналом и социальной сферой.

Рассмотрим подробнее назначение и функционирование каждого комплекса.

Комплекс 1


Проблемы его создания сводятся преимущественно к информационному сопровождению перемещения груза, выполнению технологических процедур и операций транспортного процесса, информационно-справочному обслуживанию пользователей транспорта, организации учета, отчетности и архивации перевозочных документов. Комплекс 1 должен быть выполнен на базе электронного обмена данными (ЭОД), безбумажной технологии документооборота и обеспечивать выполнение следующих функций:

• предоставление информационных услуг при подготовке и оформлении груза к перевозке, включая обмен документами и сообщениями с разрешающими и контролирующими органами и другими участниками перевозки;

• информационное обеспечение при разработке и составлении документов для организации перевозок (расчеты оперативных планов формирования, составление графика движения поездов и т.д.);

• информационное обеспечение подготовки транспортных средств и объектов транспорта к перевозкам, включая разработку и согласование оперативных планов и технических норм для перевозочного процесса;

• информационное обеспечение станционных операций по формированию и отправлению поезда, включая составление поездных технологических документов;

• информационное сопровождение груза на всем протяжении перевозки, включая определение места и состояния груза с установленной периодичностью;

• информационное обеспечение операций и процедур, связанных с движением поездов и перемещением локомотивов, включая определение дислокации и состояния подвижного состава с указанной точностью;

• индикация и контроль эксплуатационного процесса на линии (параметры графика исполненного движения по сравнению с плановым графиком, увязка с другими поездами, непрерывное слежение за движением поездов);


• автоматическое выявление конфликтов на линии, их отображение и выработка решений по устранению;

• учет и контроль состояния локомотивных и вагонных парков, информационное обеспечение решения регулировочных задач по перемещению локомотивных и вагонных парков;

• информационное обеспечение операций, мер и процедур, связанных с надежностью перевозки и сохранностью груза;

• обеспечение информационного взаимодействия с определенными железными дорогами, другими видами транспорта и другими участниками перевозки (банками, таможнями и т.д.) на основе электронного обмена документами и сообщениями;

• информационное обеспечение подразделений железнодорожного транспорта и соответствующих национальных, федеральных и муниципальных органов в случаях аварий, катастроф, стихийных бедствий для ликвидации последствий и обеспечения экономической безопасности;

• ведение учетной, отчетной документации и архивирование необходимых документов;

• обеспечение «прозрачного» информационного взаимодействия с комплексами 2, 3, 4 по всем вопросам, связанным с обслуживанием клиентов и пассажиров, технической эксплуатацией устройств железнодорожного транспорта, социальной защитой работников.

Комплекс 2


Создание и развитие комплекса 2 связано с переходом к рыночной экономике, в основу которой положен принцип конкуренции. Этот принцип требует переориентации в работе экономических структур на четко установленные критерии в областях:

1) маркетинга (формирования заказов и планирования перевозок);

2) максимилизации доходов, укрепления конъюнктурного положения и удержания доли железных дорог на транспортном рынке;

3) экономики — на минимизацию затрат, связанных с выполнением производственно-эксплуатационных и ремонтных программ по обеспечению планируемых и прогнозируемых объектов перевозок;

4) финансов — на стабильное обеспечение денежных (платежных) ресурсов;

5) статистики — на информационное обеспечение технико-эко-номического анализа и принятия обоснованных решений управленческим персоналом железнодорожного транспорта.

Развитие и создание принципиально новых информационных технологий должно обеспечивать каждому специалисту (менеджеру) получение в возможно короткие сроки справочной, нормативной, проектной, отчетной и оперативной информации на их АРМ (рабочие станции). Необходимая информация должна поступать автоматически и по запросу из информационно-планирующей системы (ИПС) регионального или сетевого уровня с возможным обращением к вневедомственным источникам данных (другие виды транспорта, предприятия-грузовладельцы, маркетинговые фирмы и т.д.).

Для успешной работы на конкурентном транспортном рынке целесообразно выявлять и заносить в спецфонд на ЭВМ данные о грузопотоках и пассажиропотоках, параллельных железной дороге, и предоставлять эти сведения в ОАО «РЖД» и ГВЦ для обобщения и принятия комплексных мер. Для эффективного маркетингового управления должна быть доработана электронная карта сети железных дорог России (с возможным дальнейшим распространением на другие страны СНГ по их заказам), содержащая все необходимые технико-экономические характеристики.

При сопровождении грузовых перевозок комплекс 2 предоставляет:

• информационно-справочное обеспечение юридических и физических лиц, грузовладельцев, экспедиторов, экспортеров и импортеров данными о транспортных услугах и условиях их выполнения в прямом и смешанном сообщении для внутренних и международных перевозок;

• информационное обеспечение предприятий и подразделений железнодорожного транспорта, дочерних экспедиторских фирм данными по маркетингу транспортных услуг (определение и характеристики потенциальных клиентов и предполагаемых объектов перевозки);

• информационные услуги при заключении соглашений, договоров и контрактов на куплю-продажу товаров по котировке тарифов, фрахтов и выбору маршрутов доставки грузов;

• информационное обеспечение долгосрочных и краткосрочных соглашений и договоров на перевозки с использованием электронного обмена данными (ЭОД) между участниками;

• обеспечение широкого круга информационно-справочного обслуживания клиентов о ходе и состоянии перевозки грузов, выполнение других транспортных услуг, включая интерактивный диалог с клиентом;

• информационное обеспечение заинтересованных участников перевозки на коммерческой основе с использованием ЭОД.

По пассажирским перевозкам должны быть разработаны информационные технологии автоматизации обработки и анализа маркетинговых исследований, опросов и анкетирования пассажиров, гостиниц, курортных и туристических организаций; оценки эффективности назначений, регулирования составности и отмены пассажирских поездов; мониторинга экономических результатов по фактическим данным об использовании мест в поездах дальнего следования, при использовании коммерческих скидок и доплат за повышенный уровень сервиса и т.д.

Комплекс 3


Этот комплекс выполняет задачи автоматизации управления эксплуатационной работой и ремонтом технических средств хозяйств пути (электроснабжения, сигнализации, связи, систем обеспечения безопасности движения и т.д.) путем непрерывного контроля за их состоянием. Он обеспечивает также решение задач пассажирского, локомотивного и вагонного хозяйств в связи с их технической эксплуатацией и ремонтом.

Информационные системы комплекса 3 должны стать основой для реализации стратегии обслуживания технических систем и устройств по их фактическому состоянию. Они должны обеспечивать анализ диагностической информации, ведение учета выработки ресурса важнейшими техническими системами и устройствами и определение времени проведения необходимых регламентных и ремонтных работ; учет повреждений и отказов; анализ статических отказов по всем важнейшим видам устройств. Должны быть реализованы информационные технологии автоматизации управления ремонтными и восстановительными работами при авариях и катастрофах, автоматизации управления железнодорожной инфраструктурой в чрезвычайных условиях и т.п.

Комплекс 4


Он объединяет информационные технологии тех отраслевых хозяйств и служб железнодорожного транспорта, которые реализуют управление кадрами и социальной сферой. В составе комплекса 4 должны быть разработаны информационные технологии управления кадрами, обеспечения руководителей и специалистов научно-технической информацией, управления жилищно-коммунальным хозяйством, рабочим снабжением, здравоохранением и др.

Основой информатизации систем управления пассажирскими перевозками являются многофункциональные электронные системы резервирования мест. Такой системой для дорог России станет АСУ «Экспресс-3» — механизм управления пассажирскими перевозками, который даст возможность руководству дорог оперативно и эффективно реагировать в рыночных условиях на все происходящие изменения в процессе пассажирских перевозок.

Комплексы информационных технологий, являясь достаточно самостоятельными элементами второго прикладного уровня информатизации (рис. 1.1), имеют определенные взаимосвязи, являющиеся отражением взаимосвязей между соответствующими функциями управления железнодорожным транспортом. Для выявления возможности комплексного управления объектами с целью его оптимизации были проанализированы наиболее сильно выраженные связи, определяющие функции управления. Результаты такого анализа приведены на рис. 1.4.


Некоторые функции управления реализуются в основном в отдельных отраслевых хозяйствах (рис. 1.3). Выполнением первой функции занимаются службы управления перевозочным процессом, грузовой и коммерческой работой, пассажирская и вагонная службы управления. Вторая функция реализуется маркетинговыми, экономическими, финансовыми службами, службами учета и статистики и обеспечивается эффективной работой всех служб дорог и транспорта в целом. Первая и вторая функции управления реализуются комплексами 1 и 2. Третья функция управления преимущественно выполняется хозяйствами, обслуживающими инфраструктуру железнодорожного транспорта: путевым, сигнализации и связи, энергоснабжения, материально-технических ресурсов, железнодорожной промышленности. Четвертая функция решается хозяйствами и службами: жилищно-коммунальным, здравоохранения, социального развития, кадров, учебных заведений, научно-технической информации. Третья и четвертая функции реализуются комплексами 3 и 4 (рис. 1.3).

Часть отраслевых хозяйств тесно взаимодействует с двумя комплексами. Так, локомотивное и вагонное хозяйства связаны с комплексами 1 и 3. По проблемам транспортно-экспедиционного обслуживания и грузовой работы осуществляется взаимодействие с комплексами 1 и 2, а функция материально-технического снабжения находится на стыке комплексов 2 и 3.

Хозяйство пассажирских перевозок достаточно тесно взаимодействует с тремя комплексами (1, 2 и 3), представленными на рис. 1.4.

Хозяйства локомотивное, грузовой и коммерческой работы, вагонное связаны с комплексом 1 теми функциями, которые непосредственно направлены на оптимизацию управления перевозочным процессом.

Функции, реализуемые комплексом 2, через перевозочный процесс преимущественно связаны с комплексом 1, хотя в то же время объединяют на экономической и маркетинговой основе все комплексы информационных технологий.

Указанные связи между комплексами должны быть учтены при формировании информационной среды информатизации железнодорожного транспорта.

При реализации Концепции информатизации приоритетными должны являться разработки, относящиеся к созданию обеспечивающего уровня информатизации — формированию информационной среды и созданию инфраструктуры информатизации.

В соответствии с этим руководство ГВЦ особое внимание уделяет развитию системы управления информационными ресурсами отрасли.

Одна из главных стратегических задач — разработка перспективных информационных технологий и внедрение их во все сферы деятельности железнодорожного транспорта. Цель — эффективное обеспечение перевозок и сокращение эксплуатационных расходов.

Благодаря реализации целевых программ информатизации отрасли, ускоренной модернизации средств связи и железнодорожной автоматики созданы предпосылки для полного перехода на централизованное управление всем комплексом перевозок и транспортных услуг.

Система управления отраслью на базе информационных технологий предусматривает:

• единое информационное пространство на всем полигоне железных дорог России;

• единую информационную базу для всех комплексов информационных технологий;

• полную электронизацию документооборота, предполагающую безбумажную технологию оформления и передачи перевозочных документов;

• установление информационного взаимодействия между грузовладельцами и перевозчиками, другими участниками процесса перевозки на всем пути «от двери до двери».

Для выполнения такой программы в отрасли созданы мощная информационная инфраструктура и система эксплуатации информационно-вычислительных ресурсов.

Информационную инфраструктуру железнодорожной отрасли отличают неоднородность, распределенность на обширной территории и функционирование в реальном масштабе времени. Функционально отраслевая информационная сеть включает в себя Главный вычислительный центр и 17 дорожных информационно-вычислительных центров, 7 из которых должны взять на себя функции региональных (РИВЦ).

Стратегической основой построения информационных систем железнодорожного транспорта являются ЭВМ модельного ряда IBM 9672, работающие в операционной среде OS/390. Наряду с ними активно развиваются и другие платформы (UNIX, NT). При объединении информационных ресурсов через единую дисковую и архивную память это позволяет реализовать инфоцентрическую модель информационной системы.

Число введенных в эксплуатацию локальных вычислительных сетей превысило 4 тыс. Весьма велико также число автоматизированных рабочих мест, эксплуатируемых в центральном аппарате ОАО «РЖД», управлениях и отделениях дорог, на линейных предприятиях. Отраслевая сеть передачи данных связывает все эти вычислительные ресурсы в единое информационное пространство.

Анализ состояния информационно-вычислительной инфраструктуры отрасли, проведенный с учетом мирового опыта и основных тенденций ее развития, позволяет сделать ряд важных выводов.

Развитие информационно-вычислительной инфраструктуры для существующих программных комплексов автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АСУПП), функционирующих на платформе OS/390, соответствует основным мировым тенденциям и обеспечивает необходимую масштабируемость решений в условиях роста потребности в вычислительных ресурсах.

Планирование потребности в дополнительных вычислительных ресурсах для поддержки и развития программных комплексов должно учитывать влияние всех тенденций, приводящих к увеличению нагрузки на инфраструктурный комплекс, а также возможность перераспределения технических средств.

Вычислительные ресурсы должны модернизироваться с использованием высокопроизводительных универсальных серверов на основе аппаратно-программных платформ, оптимальных с точки зрения потребностей прикладных задач и с учетом мировых тенденций развития информационных систем.

Для обеспечения необходимых условий эксплуатации комплекса задач автоматизированного управления перевозочным процессом в отрасли необходимо наращивание ресурсов инфраструктуры на период по 2006 г. не менее чем в 3—3,5 раза по вычислительной мощности и в 2—2,5 раза по объемам внешней памяти.

Ныне эксплуатируемые в отрасли информационные системы проектировались в условиях малой производительности ЭВМ центров обработки данных, крайне ограниченных возможностей сети передачи данных, недостаточного уровня автоматизации линейных предприятий.

Интенсивное развитие информатизации отрасли за последние годы снимает эти ограничения. Теперь очевидна необходимость внедрения нового единого стандарта инфраструктуры информатизации. Он должен обеспечивать:

- минимизацию количества центров обработки данных, а также количества платформ, используемых для функционирования системы;

- оптимизацию использования информационно-вычислительных ресурсов на основе упорядочения потоков данных.

Для минимизации количества центров обработки данных на первом этапе следует решить вопросы перевода программно-технического комплекса в архитектуру Parallel Sysplex в пределах локального вычислительного центра. Наибольший интерес, однако, представляет возможность организации географически распределенного варианта этой архитектуры, концепция Geoplex, когда будут объединены вычислительные ресурсы нескольких территориально распределенных центров обработки информации.

Важнейшим элементом традиционной схемы управления перевозками являются единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ). Их информационную основу составляют базы данных дорожных автоматизированных систем оперативного управления перевозками (АСОУП) и данные о движении, снимаемые с устройств железнодорожной автоматики.

Границы дорог, однако, не соответствуют технологическим потребностям управления, ограничивают размеры тяговых плеч, а также пространство оптимизации. Более обоснованная схема управления включает в себя региональные и опорные центры управления — ЦУП, ЦУПР, ОЦ. В связи с созданием ЦУП и семи центров регионального уровня управления перевозками (ЦУПР) представляется необходимой реорганизация системы информационно-вычислительных центров отрасли с целью адаптации их функций к новой схеме управления.

Очевидно, что в первую очередь реорганизация затрагивает ИВЦ железных дорог, поскольку вычислительная инфраструктура для информационного обеспечения верхнего уровня управления перевозками (главного ЦУП) уже существует — действующий ГВЦ, а в регионах соответствующая вычислительная инфраструктура для обеспечения ЦУПР еще только должна быть создана.

Суть реорганизации заключается в том, что наряду с ГВЦ в отрасли будут функционировать 7 региональных ИВЦ (РИВЦ). Каждый из них должен быть создан на базе ИВЦ одной из железных дорог региона. Ныне действующие ИВЦ дорог также будут продолжать управлять информационно-вычислительными ресурсами в границах железной дороги, в том числе выполнять информационную поддержку управления перевозками на основе прикладных комплексов АСУПП, по крайней мере, до полного перехода отрасли на новую схему управления перевозочным процессом.

Минимизация количества платформ, используемых для функционирования системы, необходима, ибо многообразие платформ приводит не только к дополнительным затратам на закупку и лицензирование системных программных продуктов и обучение специалистов, но также и к затратам на эксплуатацию и развитие прикладных программных средств.

Для оптимизации использования информационно-вычислительных ресурсов на основе упорядочения потоков данных в иерархических системах особенно важно обеспечить полную информационную совместимость задач, решаемых на различных уровнях управления. Достичь этого можно только за счет организации сквозной технологии информационного обеспечения всех уровней данными из единого источника — Единой модели перевозочного процесса (ЕМПП).

Основным источником первичных данных о состоянии и динамике перевозочного процесса являются информационный фонд комплекса задач Автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) и фонд данных, снимаемых с устройств железнодорожной автоматики — СЦБ, ПОНАБ и др.

Задача ЦУП — оперативное управление. Их необходимо обеспечить оперативной информацией. При этом важно сохранить принцип единого информационного источника для всей иерархии ЦУП. Информация, предоставляемая для ЦУП, должна методологически соответствовать всем частным моделям АСУПП, а в перспективе — единой модели перевозочного процесса.

Уже сегодня по технологиям АСУПП на ГВЦ формируется и поддерживается в актуальном состоянии информационный фонд, объединяющий данные частных моделей (вагонной, контейнерной и др.). На его основе в ГВЦ должна быть сформирована специализированная база данных, необходимых для функционирования ЦУП. При этом необходимо дополнение его информационного фонда данными аналитических систем и других комплексов сетевого уровня.

Жизненный цикл информационных систем предполагает наличие соответствующей организационно-технической инфраструктуры для осуществления ряда функций. Это управление выполнением следующих задач:

1) внедрения и сопровождения, т.е. обеспечения приемки и постановки на производство разработанных информационных технологий;

2) информационное обеспечение полноты, качества, целостности и безопасности информационного фонда ОАО «РЖД»;

3) эксплуатация информационных систем, т.е. обеспечение бесперебойной и эффективной эксплуатации технических и программных средств.

Для реализации этих функций создается система управления и эксплуатации вычислительных ресурсов. При этом централизация обеспечивается иерархическим построением системы эксплуатации, предполагающим безусловный приоритет вышестоящих уровней.

Следует выделить следующие основные области интегрированного управления: неисправности, учет, конфигурация, эффективность, безопасность. Таким образом, рассматривая автоматизированную систему управления информационными ресурсами (АСУИР) на базе Unicenter TNG как основу централизованной системы эксплуатации информационно-вычислительных ресурсов отрасли, предполагается обеспечить оптимизацию основных характеристик информационных технологических систем. К ним относятся: эффективность управления за счет сокращения времени и накладных расходов, требуемых для обслуживания пользователей; производительность управления благодаря повышению эффективности использования рабочего времени руководителей и персонала ИС; доступность систем за счет снижения времени простоя критичных для работы предприятия приложений.

Внедрение перспективных информационных технологий для создания новой эксплуатационной модели управления перевозочным процессом отрасли, масштабность решаемых задач требуют, в свою очередь, адекватной структуры управления информационными ресурсами с функциями контроля за их использованием.

Современная технология сбора и обработки информации, эксплуатации автоматизированных систем; внедрение новейших средств вычислительной техники, СПД, СУБД; создание единых баз данных и НСИ; использование сквозных информационных технологий предполагают создание вертикали управления всеми информационными ресурсами отрасли и изменение существующей организационной структуры.

Реализация приведенных принципов возможна при условии создания единой централизованной системы управления информационными ресурсами. Для этого целесообразно на базе ГВЦ создать отраслевой информационный центр «Желдоринформ». В его состав на правах филиалов (дочерних предприятий) войдут 17 информационно-вычислительных центров железных дорог вместе с отделенческими структурами, задействованными в технологии вычислительного процесса.

Это позволит в рамках реформирования отрасли решить задачу формирования предпосылок для перехода от территориальной системы управления к системе управления по видам деятельности.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Диплом= Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России Admin Учебные материалы железнодорожной тематики 0 11.04.2011 10:57
[Гудок] [2 марта 2011] Верное вложение. Компания увеличит инвестиции в развитие железнодорожного транспорта Бурятии Admin Газета "Гудок" 0 07.03.2011 14:53
[Статья] Форменная одежда и знаки различия работников железнодорожного транспорта в СССР Толян Ж/д статьи 0 10.08.2010 12:59
НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ПРОБЛЕМАМ ИНФОРМАТИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Толян Статьи по СЦБ 0 10.02.2010 17:27
Реформирование железнодорожного транспорта России СЦБист Рефераты 0 21.06.2009 06:59

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
асужт, развитие, россии, концепцией, информатизации, соответствии, транспорта, [статья], железнодорожного


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:10.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4