Admin

Электропоезд ЭР200

Электропоезд постоянного тока ЭР200 (модель 62-110) предназначен для скоростных перевозок пассажиров на железнодорожных магистралях, подготовленных для регулярной эксплуатации поездов со скоростями движения до 200 км/ч. Электропоезд (рис. 136) состоит из 12 промежуточных моторных и двух головных (прицепных) вагонов. Моторные вагоны отличаются установленным на них электрооборудованием; их делят на вагоны с токоприемником (Мт) и без него (М). Вагоны с каждой стороны имеют по две поворотные входные двери, которые блокируются в закрытом положении машинистом из кабины управления. Выход из вагонов возможен только на высокие платформы.


Кузов и внутреннее оборудование. Кузова вагонов — цельнометаллические сварные несущей конструкции выполнены нз алюминиевых сплавов. Для уменьшения давления на стекла боковых окон при встрече поездов, рационального использования пространства внутри вагона и снижения веса тары вагонов боковые стены кузова наклонены внутрь. Кабина управления головного вагона несколько сдвинута назад для придания лобовой части необходимой формы и обеспечения большей безопасности локомотивной бригады. На всех вагонах предусмотрены фальшборты, закрывающие расположенное под вагонами оборудование; промежутки между вагонами перекрыты специальным шатром.

Вагоны имеют общий салон (рис. 137) для пассажиров и по два тамбура. В салонах в 2 ряда установлены двухместные мягкие поворотные кресла. Широкие (1200 мм) окна салонов обеспечивают хороший обзор. Над окшши по длине салона подвешены багажные полки. В каждом головном вагоне предусмотрен бар-буфет 7, который имеет 14 мест. Люминесцентное освещение пассажирских салонов в виде двух непрерывных световых полос обеспечивает освещенность 200—250 лк на расстоянии 0,8 м от пола.

Установка кондиционирования воздуха в каждом вагоне обеспечивает холодопроизводительность 25 000 ккал/ч и может поддерживать внутри вагона температуру 22—24° С при температуре наружного воздуха до 32° С. В каждом вагоне предусмотрено два туалетных помещения 3, оборудованных системой сбора отходов в специальные баки, расположенные под вагонами. Кроме того, каждый вагон имеет помещения 4 — для проводника и 6 — для размещения электрического оборудования. Головной вагой имеет кабину управления 5.

Вагоны поезда радиофицированы, а в пассажирских салонах установлены электронные табло, показывающие время и скорость движения поезда. Имеется телефонная связь со всеми вагонами, а также радиотелефонная связь машиниста с диспетчером.

Электрическое и тормозное оборудование. Каждые два моторных вагона образуют секцию с общим комплектом пускорегулирующей аппаратуры. Тяговые двигатели обоих вагонов междувагонными соединениями включены в общую силовую цепь с питанием от одного токоприемника. Это позволило уменьшить габаритные размеры и вес электрооборудования и обеспечить возможность работы данного вагона при повреждении оборудования в соседнем (в таком случае соответствующие переключения выполняются автоматически). Все моторные вагоны имеют по четыре тяговых двигателя с приводом на каждую ось. Мощность тягового двигателя 215 кВт, подвеска независимая опорно-рамная. Тяговые двигатели 1 ДТ.001 имеют высокую перегрузочную способность как в тяговом, так и в тормозном режимах.

На электропоезде применена система регулирования процессов пуска и электрического торможения при помощи тиристорного регулятора. Тормозные сопротивления имеют принудительное воздушное охлаждение. Силовая высоковольтная аппаратура расположена под вагоном в специальных металлических камерах со съемными крышками, а на крыше размещены только токоприемники и фильтры. В поезде из 14 вагонов установлено шесть токоприемников, соединенных параллельно и рассчитанных так, чтобы общий пусковой ток, равный 4500—5000 А, можно было снимать тремя токоприемниками.


Система «Автомашинист», получающая информацию о скорости поезда и пройденном пути от осевого датчика головного вагона, обеспечивает поддержание заданной скорости с погрешностью ±5 км/ч, автоматическое включение тяговых двигателей при необходимости перехода на более высокую скорость движения и включение тормозных устройств при приближении к участку с ограничением скорости. Систему автоматического управления машинист включает нажатием специальной кнопки.

Электропоезд имеет три совместно действующих тормоза: электродинамический (реостатный); дисковый электропневматический; электромагнитный рельсовый. При регулировочных торможениях для снижения скорости используют электрический реостатный тормоз. Все оси электропоезда, кроме первой оси передней тележки головного вагона, оборудованы дисковыми тормозами и устройством для очистки круга катания колес с целью увеличения их сцепления с рельсами. Дисковый тормоз предназначен для служебного торможения совместно с электрическим реостатным. Оба тормоза обеспечивают тормозной путь не более 2100 м при начальной скорости торможения 200 км/ч. Электромагнитный рельсовый тормоз включают в действие только при экстренном торможении электропоезда с высоких скоростей движения в сочетании с дисковыми и реостатными тормозами. Тормозной путь при этом снижается до 1600 м. Электромагнитный рельсовый тормоз срабатывает также при срыве стоп-крана в любом вагоне поезда и при включении автостопа.

Электропоезд оборудован системой автоматической локомотивной сигнализации, электронным скоростемером и высокочувствительными быстродействующими электронными противогазными устройствами.

Тележки. Двухосные бесчелюстные тележки имеют двухступенчатое рессорное подвешивание. На моторной тележке установлено два тяговых двигателя. Подвеска двигателей опорно-рамная. Крутящий момент от двигателя к оси колесной пары передается через редуктор и эластичную резинокордную муфту. Передаточное отношение редуктора 2,35. Для обнаружения греющихся подшипников буксы оборудованы устройствами автоматического дистанционного контроля их температуры.