[Статья] Автоматический стояночный тормоз
 

АВТОМАТИЧЕСКИЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

Применение автоматического стояночного тормоза (АСТ) грузового вагона позволит:

- повысит безопасность движения из-за истощения автоматических пневматических тормозов (АПТ): при перекрытии концевого крана воздухопровода тормозной магистрали (ТМ), разрыве поезда на перегоне, длительной стоянке подвижного состава на станционных путях, путях примыкания и подъездных путях без специального его закрепления, необходимости остановки поезда на уклоне вследствие отключения компрессоров при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизелей на тепловозе и по другим причинам;

- снизить вероятность отправления поезда с незаряженной ТМ и неготовым к действию АПТ;

- использовать АСТ как ручной тормоз;

- облегчить труд локомотивных бригад (особенно при управлении «в одно лицо»), сигналистов, составителей и кондукторов.

Автоматический стояночный тормоз для грузового вагона разработан инженером В.И. Шёлковым (г. Барнаул). Общее устройство ACT показано на рисунке. Корпус стояночного тормоза монтируется в передней крышке тормозного цилиндра (ТЦ). На штоке ТЦ нарезается или устанавливается зубчатая рейка 9.

Непосредственно ACT состоит из цилиндра 2, поршня 4, ножа блокировочного устройства 3, пружины 5, ножа с рукояткой для отключения тормоза 7, выключающего устройства 6. Режимы работы стояночного тормоза на вагоне - выключен и включен.

Тормоз выключен. При зарядке тормозной магистрали давлением более 2 кгс/см воздух поступает под поршень 4, который, преодолевая усилие пружины 5, поднимается вверх. При этом нож 3 оказывается в положении вне зацепления с зубчатой рейкой 9 на штоке 1 тормозного цилиндра. В этом случае ACT не оказывает никакого воздействия на работу тормозного оборудования вагона.



Тем временем, вследствие срабатывания воздухораспределителя на торможение, воздух из запасного резервуара поступает в ТЦ. Его поршень перемещается влево - в положение полного торможения. Зубчатая рейка входит в зону воздействия стояночного тормоза.

Устройство ACT таково, что при движении штока ТЦ на усиление торможения отсутствует препятствие для его перемещения. Но при падении давления воздуха в ТЦ блокируется обратное движение штока в сторону отпуска.

Дополнительные преимущества автоматического стояночного тормоза. В случае применения машинистом экстренного торможения на затяжном спуске величина тормозной силы не будет зависеть от давления сжатого воздуха в объеме «запасный резервуар - тормозной цилиндр». Если произойдет отказ локомотива, то машинисту при наличии ACT следует применить во время стоянки экстренное торможение, после чего он может приступать к устранению неисправности. При этом устанавливать тормозные башмаки не требуется.

Автоматические стояночные тормоза получили широкое распространение на зарубежном подвижном составе, например на немецком двухсистемном электровозе серии 185. На этом локомотиве применяется стояночный тормоз с пружинным аккумулятором и запасным резервуаром. Четыре из восьми тормозных цилиндров дополнительно имеют пружинные аккумуляторы энергии. Последние срабатывают одновременно при разрядке питающей стояночный тормоз магистрали (FS). В локомотивном режиме машинист может включать и отключать стояночный тормоз нажатием светящихся кнопок зарядки или разрядки магистрали FS, расположенных на задней стенке кабины. Состояние этого тормоза контролируется датчиком давления, связанным с тормозной микроЭВМ. Включение стояночного тормоза во время движения приводит к принудительному остановочному торможению поезда. В нерабочем состоянии локомотива блокирование в отключенном положении крана аккумуляторной батареи приводит к постепенной разрядке тормозной магистрали. Если давление в ней меньше 1 бар, срабатывает стояночный тормоз. Тем самым компенсируется истощение пневматического тормоза, связанное с допустимой степенью неплотности системы. Если тормозная магистраль находящегося в нерабочем состоянии локомотива включена в общую тормозную магистраль поезда и заряжена до давления, превышающего 3 бар, стояночный тормоз отключается. Разрыв соединительного рукава приводит к остановочному торможению.

Несмотря на существенные конструктивные различия, основная функция отечественного и зарубежного устройств одинакова и направлена на повышение безопасности движения.

так в итоге, система применяется массово на нашей жд?