СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Ж/д статьи

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 21.05.2010, 19:41   #1 (ссылка)
Создатель
 
Аватар для Толян


Регистрация: 19.12.2009
Адрес: Россия
Возраст: 42
Сообщений: 1,267
Поблагодарил: 37 раз(а)
Поблагодарили 1409 раз(а)
Фотоальбомы: 2972
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 50

Тема: [Статья] Основные положения по техническому обслуживанию пути и сооружений


Основные положения по техническому обслуживанию
пути и сооружений


Основной задачей текущего содержания пути является обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов без снижения установленных скоростей движения поездов из-за состояния пути и сооружений. Текущее содержание пути заключается в постоянном надзоре и контроле за состоянием пути с целью установки соответствия его нормативам и допускам, а также предупреждении и устранении неисправностей, обеспечении длительных сроков службы всех элементов пути и сооружений. Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные, первоочередные и планово-предупредительные. Неотложные и первоочередные работы предусматривают устранение неисправностей пути, которые в период до очередной проверки пути могут стать угрожающими для безопасности движения поездов. Поэтому в зависимости от характера и размеров неисправность устраняется либо без промедления, либо в первую очередь (в течение двух-трёх дней после обнаружения). Такие неисправности возникают в отдельных местах пути, как правило, непредвиденно, и их устранение предусматривается по мере обнаружения в процессе осмотров и проверок пути.
Планово-предупредительные работы направлены на предупреждение появления неисправностей пути, вызывающих уменьшение установленной скорости движения поездов, например, устранение небольших по размерам, но часто повторяющихся по протяжению пути неисправностей в содержании рельсовой колеи, замена отдельных дефектных элементов верхнего строения пути и т.д. При планировании и производстве работ по текущему содержанию пути необходимо стремиться к тому, чтобы устранение неисправности сопровождалось ликвидацией причины её появления, чтобы все работы выполнялись в такой последовательности и с такой степенью совмещения, которые исключили бы повторное производство работ и отдельных операций. Чтобы предупредить появление неисправности, надо знать условия и обстоятельства, при которых она может возникнуть. Очень важно поэтому знание всех элементов пути, условий и особенностей работы пути, в конструкции которого под воздействием проходящих поездов, под влиянием окружающей среды и метеорологических явлений происходит накопление остаточных деформаций, сопровождающихся появлением таких неисправностей пути, как изменение положения рельсовых нитей по уровню, в плане и профиле, уширение или сужение рельсовой колеи, изменение поверхности катания рельсов, неравномерный износ рельсовых нитей в кривых участках пути, угон пути, выплески, пучины, отрясение концов шпал и др.
Расстройства пути зависят от действующих вертикальных и боковых сил, передаваемых от колёс подвижного состава на рельсы, от частоты колебаний пути, вызываемых этими силами, а также от продольных температурных сил, возникающих в рельсах. Например, если рельсовая колея по ширине содержится с отклонениями в сторону уширения, то увеличивается виляние подвижного состава, приводящее к увеличению динамических сил и, как следствие, к появлению опасной неисправности. Сужение колеи приводит к более частому набеганию гребней колёсных пар на рельсы и к повышенному их боковому износу.
Сужение или уширение рельсовой колеи на пути с деревянными шпалами является следствием разработки костыльных отверстий под действием вертикальных и боковых сил подвижного состава. Однако, если сборка звеньев на производственных базах осуществляется с предварительной сверловкой и антисептированием отверстий в шпалах, то интенсивность нарастания этих неисправностей значительно снижается.
При железобетонных шпалах ширина колеи может изменяться в основном изза бокового износа рельсов в кривых участках пути, а в прямых участках — изза люфтов между подошвой рельсов и подкладками. Стабильность ширины колеи повышается в случае применения подкладок с закруглёнными концами. При воздействии 60 боковых сил от подвижного состава такие подкладки не прорезают прокладки, укладываемые на подрельсовую площадку железобетонной шпалы, и изза этого не нарушается ширина колеи. Отклонение рельсовых нитей в расположении по уровню от номинальных нормативов зависят от многих факторов, наиболее существенными из которых являются: неодинаковая степень уплотнения балласта под шпалами, угон пути, неодинаковые размеры шпал, разная интенсивность износа элементов верхнего строения пути, деформации основной площадки земляного полотна. В связи с этим профиль, по которому катятся колёса, перестаёт быть ровным и превращается в беспорядочное чередование уклонов. В связи с наличием таких уклонов возникают дополнительные динамические воздействия на путь, которые, в свою очередь, увеличивают интенсивность накопления остаточных деформаций. Выявлена тесная связь между упругими просадками пути и накоплением остаточных деформаций. Установлено, что у п р у г и е о с а д к и пути зависят от размеров поперечного сечения и длины шпал. При этом толщина шпалы в значительно большей степени влияет на упругую деформацию, чем её ширина. Если, например, положить рядом в путь шпалы I и III типов, то в связи с неодинаковой упругой осадкой их под нагрузкой создаётся динамический уклон пути, равный примерно 0,008, дополнительная динамическая сила при этом будет достигать 30 — 50 кН при скорости 100 км/ч, т.е. в этом месте путь будет расстраиваться более интенсивно, чем там, где лежат шпалы одинакового поперечного сечения.
Существенное влияние на процесс накопления остаточных деформаций оказывает также длина шпалы. Чем длиннее шпала, тем меньше разница между ординатами упругого прогиба соседних сечений шпалы, что вызывает уменьшение напряжений под концами шпал, а следовательно, и уменьшение выпирания балласта изпод концов более длинных шпал. Различная длина рядом лежащих шпал приводит в конечном итоге к появлению толчков, перекосов и других явлений.
Большое влияние на появление неисправностей пути по уровню и в профиле оказывает также неравномерное расположение шпал вдоль пути, т.е. тогда, когда расстояния между осями 61 шпал разные. При этом шпалы испытывают неодинаковое силовое воздействие от подвижного состава. Так, если давление на шпалу при расстоянии между осями 50 см принять за 100 %, то при увеличении этого расстояния на 5 см давление уже составит 110 %. Равномерность расположения шпал вдоль пути — залог нормальной работы пути длительное время.
Появление неровностей в плане связано с действием горизонтальных поперечных сил, действующих на путь от подвижного состава.
На прямых участках пути действующие на рельсы поперечные силы в основном связаны с вилянием подвижного состава. Силы, действующие на кузов вагона, передаются через раму экипажа на колёсные пары и от них на рельсы. Боковая сила, передающаяся от колёс на рельс, состоит из силы нажатия гребня на головку рельса (рамная сила) и силы трения изза поперечного скольжения колёс по рельсам. Рамные силы у вагонов могут достигать 70 кН. Особенно велики горизонтальные силы на кривых участках пути. Эти силы возрастают с уменьшением радиуса кривой. Кроме боковой силы в кривых возникают дополнительные силы: центробежная и центростремительная, которые могут вызвать поперечный сдвиг пути.
Опасность поперечного сдвига рельсошпальной решетки значительно возрастает при загрязнённом балласте. В этом случае и при увлажнении балласта резко снижаются коэффициент трения шпал и балласта и сопротивление шпал сдвигу. Загрязнение балластного слоя происходит изза малоудовлетворительного состояния подвижного состава, с которого в балласт попадают сыпучие грузы (угольнорудные, песок, цемент, зерно и др.). Процесс засорения балластного слоя дополняется, кроме того, естественным истиранием частиц щебня вследствие вибрации пути под поездами, а также при выполнении подъёмочных ремонтов и работ по выправке пути в продольном профиле с использованием электрошпалоподбоек и шпалоподбивочных машин. Следовательно, необходимо принимать все меры к снижению степени загрязнения балластного слоя.
Существенное влияние на образование неровностей рельсовых нитей оказывает и состояние земляного полотна.
Эти неровности обычно появляются при наличии деформаций основания, тела и основной площадки земляного полотна. Самым массовым видом деформаций земляного полотна являются деформации основной площадки — балластные корыта, ложа, гнёзда, мешки, пучины. Главными причинами возникновения большей части этих деформаций являются недостаточные мощность рельсов, число шпал, толщина и загрязнённость балластного слоя, несущая способность основной площадки, а также неисправность водоотводов. Короткие вертикальные неровности (стыковые зазоры и ступеньки, неравномерный волнообразный износ поверхности катания рельсов) вызывают появление динамических сил от высокочастотных колебаний неподрессоренных масс подвижного состава, вызывающих вибрацию и интенсивное расстройство пути. Зарождение волнообразного износа рельсов связано с качеством металла (неравномерность распределения твёрдости металла по глубине и длине головки, остаточные напряжения) и технологией изготовления рельсов (образование неровностей на головке при прокатке и холодной правке рельсов). Появлению волнообразного износа рельсов способствуют, а в отдельных случаях вызывают повышенную интенсивность его развития вертикальные толчки и большие ускорения при ведении поездов, проскальзывание колёс вагонов (особенно в кривых участках пути), вибрационные явления в пути и подвижном составе, неравноупругость подрельсового основания, отклонения положения рельсовых нитей в плане и профиле. Из-за развития волнообразных неровностей возникает динамическое воздействие подвижного состава на путь, что приводит к увеличению интенсивности накопления остаточных деформаций в пути, а следовательно, и дополнительным затратам труда на выправочные работы.
Для предупреждения развития волнообразного износа в первую очередь повышают качество изготовления рельсов на рельсопрокатных заводах, а также качество ремонтов и текущего содержания пути, обеспечивая равноупругость его в течение всего периода между ремонтами. Эффективным способом устранения волнообразных неровностей и предотвращения их роста является периодическая шлифовка рельсов рельсошлифовальными поездами. В кривых участках пути наблюдаются случаи, когда рельсы изнашиваются более интенсивно либо по наружной, либо по внут63 ренней рельсовой нити, что является следствием неправильно установленного возвышения наружного рельса. При ослаблении связи рельсов с опорами в узлах соединений или при слабоуплотнённом балласте и уменьшенных размерах плеча балластной призмы, недостаточном сопротивлении внешним продольным поездным силам происходит у г о н п у т и — накопление продольных перемещений рельсов по отношению к подрельсовому основанию или всей рельсошпальной решётки в балласте. Угон пути связан главным образом с волнообразным изгибом рельсов под колёсами проходящих поездов. При этом изгибе подошва рельса вблизи колеса удлиняется, а на соседних участках укорачивается. В зоне удлинения подошва рельса стремится переместиться относительно основания. Если связь рельсов с опорами достаточна — угон отсутствует, если эта связь недостаточна — имеют место продольные перемещения рельсов в сторону движения поездов.
Кроме того, на угон пути оказывают влияние температурные напряжения, возникающие в рельсах при изменении температуры, и продольные силы трения колёс о рельс, возникающие при торможении подвижного состава.
В результате угона пути часть стыковых зазоров раскрывается до предельных величин, усиливая ударное воздействие колёс в принимающий конец рельса, следствием чего является износ в виде смятия металла головки рельса. На соседних участках зазоры уменьшаются вплоть до нулевых значений, с торцевым давлением рельсов один на другой. Кроме того, признаком угона пути является смещение стыков относительно середины шпальных ящиков, забег стыков одной рельсовой нити относительно другой, сдвиг шпал по балласту и перекос шпал. Всё это приводит к значительным расстройствам пути.
Для предупреждения угона на звеньевом пути необходимо надёжно закрепить его пружинными противоугонами, а на участках бесстыкового пути — проверить состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть гайки клеммных и закладных болтов.
П о т а й н ы е т о л ч к и , т.е. просветы между нижней постелью шпал и балластом не только ухудшают взаимодействие пути и подвижного состава, но и являются причиной образования выплесков. Там, где имеются потайные толчки, в момент прохода колёс возникают значительные вертикальные перемещения шпал. При перемещении шпал вверх пылевидные частицы, сосредотачивающиеся на поверхности балласта и с боков шпалы, “засасываются” под нее, а при перемещении вниз они нагнетаются в окружающий шпалу балласт. Постепенно балласт вокруг шпалы загрязняется и теряет свои дренирующие свойства. В период дождей вода попадает под шпалу и, не имея выхода, разжижает загрязнённый балласт. При проходе подвижного состава этот балласт выплёскивается изпод шпалы на поверхность балластной призмы. При загрязнении балластного слоя более 20 % он начинает терять свою главную функцию — отвод воды от рельсошпальной решетки, в результате чего на пути развиваются выплески и уменьшается его несущая способность, а это вызывает необходимость снижения скорости движения. Основной предупредительной мерой против образования выплесков, особенно в песчаном и гравийном балластах, является плотная подбивка шпал и брусьев, заправка призмы только чистым балластом. Для восстановления дренирующих свойств балласта и обеспечения устойчивости пути при появлении признаков начинающегося выплеска прежде всего дают выход воде из-под шпалы на обочину и далее в кювет или на откос насыпи, очищая щебень за полевыми концами шпал; в дальнейшем очищают щебень в шпальных ящиках и под шпалами на глубину не менее 10 см ниже их постели. При песчаных и гравийных балластах с появлением выплесков удаляют от боковых и торцевых частей шпалы, а также из-под шпалы загрязнённый балласт на глубину не менее 5 см ниже постели. Образование выплеска на месте потайного толчка 65 сто удалённого засыпают чистый балласт, обеспечивая при этом выход воды от торцов шпал в сторону от пути. Кроме недостаточного уплотнения балласта под шпалами отрясение шпал и выплески могут явиться следствием укладки в путь укороченных шпал, деформации основной площадки земляного полотна, неисправности водоотводов, плохого качества балласта, загрязнения балласта внешними засорителями. Применение на выправочных работах специализированных машин типа ВПР02, “Дуоматик 0932”, ВПРС02, своевременное удаление загрязнителей с поверхности балластного слоя и оздоровление земляного полотна значительно снижают интенсивность появления этих деформаций. Кроме того, сложные условия работы железнодорожного пути, находящегося под силовыми воздействиями подвижного состава и производственных факторов, существенно дополняются природно-климатическими воздействиями: суточными и годовыми изменениями температур и влажности, атмосферными осадками в виде дождей и снега, подмораживанием балласта и земляного полотна, паводковыми водами и т.д.
Следствием этих воздействий являются:
♦ повышение в зимний период жесткости пути, что приводит к существенному увеличению вертикальных нагрузок от колёс подвижного состава на рельсы, а также и на остальные элементы верхнего строения пути;
♦ появление значительных температурных продольных сил в рельсах, способное привести при высоких температурах к потере устойчивости бесстыкового пути, а при низких отрицательных — к разрыву стыков;
♦ образование балластных или грунтовых пучин, проявляющихся в виде горбов, впадин или перепадов, искажающих положение колеи в продольном и поперечном профилях не только зимой при их росте, но и весной при их спаде. Атмосферные осадки в виде обильных дождей являются причиной образования выплесков даже в летнем сухом балластном слое в местах его повышенной засорённости, прежде всего в зоне рельсовых стыков, что приводит к возникновению под поездами просадок. В большей степени способствует развитию деформаций и расстройств колеи сочетание весеннего оттаивания с атмосферными 66 осадками, которое приводит к переувлажнению грунта основной площадки земляного полотна и образованию на ней неровностей (балластных корыт и лож). Весенние паводковые и летние ливневые воды нередко являются основной причиной смывов и сплывов откосов земляного полотна. Немалые трудности в работе пути появляются в зимний период в связи с образованием пучин.
Пучины на пути образуются в зимний период времени при замерзании влажных грунтов (глин, суглинков, супесей, мелких пылеватых песков). Причиной пучинообразования может служить наличие в теле земляного полотна балластных корыт, лож, мешков, а также сильное загрязнение балластного слоя. В зависимости от положения слоя, вызывающего неравномерное пучение, пучины делятся на балластные и грунтовые.
Выбор противопучинных мероприятий производят на основании инструментальных наблюдений, инженерно-геологического обследования пучинного участка пути и технико-экономического сравнения возможных вариантов. Для ликвидации балластных пучин в зависимости от причин их возникновения проводят следующие мероприятия: обеспечение отвода воды с поверхности балластной призмы, обочин и из балластного слоя; приведение водоотводных устройств в состояние, обеспечивающее отвод поверхностных вод от земляного полотна; очистка или замена загрязнённого балласта; устранение замкнутых грязевых корыт под шпалами. Для ликвидации грунтовых пучин применяют: вырезку балластных корыт, лож и других неровностей основной площадки земляного полотна, сложенной глинистыми грунтами, или исключение их вредного влияния; устранение причин неодинакового промерзания вдоль пути или в поперечном направлении; выведение зоны промерзания из слоя грунта, вызывающего пучины и пучинные просадки, или замену грунта при снятой путевой решетке; осушение грунтов в зоне промерзания и защиту их от увлажнения. Важнейшей составляющей текущего содержания пути является система диагностирования (мониторинг) пути, включающая различные средства и методы проверки и контроля состояния пути. Основными целями диагностирования состояния пути путеизмерительными, дефектоскопными и другими средствами в сочетании с периодическими и комиссионными осмотрами являются объективная оценка степени опасности для движения поездов обнаруженных отступлений от нормативов устройства рельсовой колеи и назначение мероприятий, которые необходимо провести для их ликвидации.
__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн


Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов
Толян вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Указания по техническому обслуживанию и ремонту опорных конструкций контактной сети Admin Контактная сеть и подстанции 1 24.04.2011 13:42
Технические аудиты в системе управления безопасностью ОАО «РЖД». Основные положения - СТК 1.05.514.1 Admin Обслуживание пассажиров, логистика 0 18.02.2011 18:30
Технологические карты по техническому обслуживанию устройств МПЦ Admin Микропроцессорные и релейно-процессорные централизации 0 22.10.2010 18:56
Указание по техническому обслуживанию и ремонту опорных конструкций контактной сети Андрей13 Контактная сеть и подстанции 0 08.08.2010 20:15
[Статья] Основные методические положения cовременной автоматизированной технологии технического нормирования Толян Ж/д статьи 0 28.07.2010 10:24

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
впрс, пучины, дуоматик


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 04:12.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4