СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx3

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 03.04.2011, 13:23   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: На пути инноваций


На пути инноваций

Из выступления начальника Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Н.Н. БАЛУЕВА


Основные цели конференции «ТрансЖАТ-2010» - соотнести отечественный и международный опыт создания и внедрения новых технических средств, выявить «узкие» места, препятствующие внедрению современных инновационных технологий, наметить конкретный план действий по интеграции отечественных технических средств и технологий в области ЖАТ в мировое железнодорожное сообщество. Ключевым для этого форума является слово «инновации». Принятые здесь решения должны стать настольной книгой для руководителей хозяйства на ближайшие два года.


Прошло уже семь лет с момента создания ОАО «РЖД». Несмотря на неблагоприятные внешние условия, связанные с мировым финансовым кризисом, компания динамично развивается, обеспечивает стабильный рост основных показателей финансово-экономической деятельности и при этом остается социально-ориентированной.

В декабре 2009 г. с началом коммерческой эксплуатации высокоскоростных поездов «Сапсан» на линии Санкт-Петербург - Москва Россия вступила в клуб стран, обладающих технологией высокоскоростного движения поездов. Несомненно, в этом есть заслуга и специалистов хозяйства автоматики и телемеханики.

В 2008 г. Правительством России утверждена «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», которая стала для отрасли важнейшим документом, определяющим реальные перспективы и основные вехи развития. Именно поэтому необходимо отработать технологию объединения потенциальных возможностей всех партнеров, обеспечивающих все этапы жизненного цикла систем и устройств ЖАТ.

Сегодня компания «Российские железные дороги» совершенствует организационную структуру управления, трансформируясь в компанию холдингового типа.

Происходят изменения и в хозяйстве. Идет совершенствование структуры технического обслуживания средств ЖАТ. Со второго полугодия 2010 г. началось внедрение централизованной системы сервисного обслуживания отдельных компонентов и систем автоматики и телемеханики. Это позволит вовлечь в процесс технической эксплуатации разработчиков и производителей технических средств и тем самым повысить эффективность техники и ее обслуживания.

В 2010 г. в целом показатели работы хозяйства положительные, хотя есть отдельные претензии к службам автоматики и телемеханики и дистанциям СЦБ.

К сожалению, разработчики и другие специалисты,причастные к созданию, внедрению, производству, проектированию как самых современных, так и традиционных средств ЖАТ недостаточно внимания уделяют повышению эксплуатационной надежности устройств. Отказы технических средств, в том числе устройств ЖАТ, еженедельно рассматриваются руководителями компании, и хозяйство автоматики и телемеханики постоянно подвергается критике, в частности за медленное улучшение показателей надежности.

В связи с этим целесообразно, начиная с 2011 г. ежегодно наряду с традиционными организационно-техническими мероприятиями разрабатывать отдельную программу повышения надежности по каждой дороге и дистанции с одной стороны, по каждой системе и разработчику - с другой. Эта программа должна содержать не лозунги и пожелания, а конкретные меры, количественные оценки, отражающие изменение показателей. Она будет утверждаться в Департаменте автоматики и телемеханики.

В хозяйстве остается много нерешенных проблем и задач. Во-первых,очевидно отставание в передаче информации о разрешенных параметрах движения поезда на локомотив по радиоканалу. Сегодня на посту ДЦ имеется полная информация о состоянии стрелок, изолированных участков, маршрутов, блок-участков и др. Этого достаточно для управления движением поездов по каналам ДЦ. Однако до сих пор не решена проблема передачи ее на локомотив. Часть претензий - по поводу непредоставления радиоканала - можно предъявить связистам. Но помимо этого есть и другие нерешенные вопросы. Пока не разработан протокол информационного сообщения от устройств СЦБ на локомотив, нет и технических решений по его формированию, по ведению поездной и локомотивной модели участка. Эти решения предстоит разрабатывать или использовать готовую бортовую часть, выпускаемую зарубежными фирмами.

Очевидно, что сегодня уже недостаточно значности системы АЛС. Например, по стрелкам с крестовиной марки 1/18 нет возможности проехать с установленной скоростью. Для передачи информации на борт высокоскоростного поезда «Сапсан», пока кроме AЛC-EH с недостаточно надежными формирователями сигналов и передачей информации по рельсовой линии, предложить нечего. Этим вопросом необходимо заниматься специалистам департамента, НИИАС, ПГУПС и других и причастных организаций. В решении проблемы должны принять участие и специалисты ОАО «Радиоавионика», НПЦ «Промэлектроника», ООО «Бомбардье Транпортейшн».

Во-вторых, необходим переход от релейных систем к микропроцессорным - РПЦ, МПЦ, ДЦ, ДК. В этой области уже немало сделано, но работу требуется продолжать. В системах ЭЦ по мере функционального развития существенно возросло количество реле. Сегодня на сети эксплуатируется уже более 19 миллионов приборов. Обеспечивать надежность этих систем достаточно трудоемко. В связи с этим необходимо увеличивать темпы внедрения новых МПЦ и РПЦ, в том числе и за счет снижения их удельной стоимости. Найти механизмы снижения цены, позволяющие увеличить объемы производства, - задача разработчиков.


Необходимо добиться увеличения срока службы эксплуатируемых систем. Большое количество централизаций, которые эксплуатируются по 15-20 лет, оборудованы по качественному альбому ЭЦ-12 различных годов разработки с неплохой функциональностью. Менять такие ЭЦ на новые нецелесообразно, поскольку на сети дорог еще много станций, где действуют ЭЦ, отработавшие по 40-45 лет, построенные по более примитивным техническим решениям.

Например, на БАМе по вполне приемлемым техническим решениям по альбому ЭЦ-12 построены станции, перегоны оснащены числовой кодовой автоблокировкой. Такие ЭЦ целесообразно модернизировать, дополняя их надстройкой РПЦ и сохраняя исполнительную группу. При этом наборная группа, вспомогательные реле войдут в УВК, аппаратная часть существенно сократится, старый пульт-табло будет заменен на современный АРМ. В результате появятся и линейный пункт ДЦ, и архивирование процессов, и другие возможности. Напольные устройства сохранятся, при необходимости можно будет заменить их отдельные элементы. Таким образом, сравнительно небольшие инвестиционные затраты позволят получить обновленный объект, который вполне прослужит еще 15-20 лет.

В дальнейшем развитии и совершенствовании нуждается система диагностики и мониторинга. Функциональное совершенствование этой системы должно идти в двух направлениях. Первое - наращивание функциональных возможностей технической диагностики для выявления все большего количества разных предотказных состояний, своевременного их парирования и повышения за счет этого коэффициента оперативной готовности. Второе - совершенствование технологии обслуживания устройств с сокращением трудовых затрат и высвобождением рабочего времени электромеханика для выполнения других работ. С решением этой проблемы уменьшится и влияние человеческого фактора.

Пока же, из-за чрезмерно высокой стоимости и отсутствия реальной конкуренции среди разработчиков, темпы внедрения систем диагностики и мониторинга крайне низки.

Следующая актуальная задача - создание и внедрение малообслуживаемого напольного оборудования. Работа в этом направлении ведется, но не так успешно как у зарубежных коллег. Например, на Международной выставке железнодорожного транспорта «ИнноТранс» в Берлине были представлены современные высоконадежные, безуходные электроприводы в габарите шпального бруса. Отечественные разработки в этой области очень актуальны для хозяйства, поскольку на сети ОАО «РЖД» эксплуатируется 130 тысяч централизованных стрелок.


Кроме этого, просто необходимо массовое внедрение подземных муфт, так как существующие кабельные муфты занимают много пространства в междупутье, затрудняют работу снегоуборочной техники и являются объектами посягательства злоумышленников.

Сегодня появилось много новых технических решений в области светодиодной техники и уже началось их внедрение. Однако чтобы добиться реального результата, темпы освоения новой техники должны быть увеличены.

Как в свое время при переходе от семафоров к светофорам, неизбежны проблемы. В связи с тем что светофоры с лампами накаливания и светодиодами отличаются довольно существенно, придется последовательно переоснащать целые участки, оборудуя одновременно перегоны и станции.

Еще одна проблема - старение основных фондов. Для повышения темпов обновления технических средств необходимо еще раз сопоставить сроки амортизации и полезного использования основных фондов. Сегодня срок эксплуатации ЭЦ, равный 15 годам, является сроком амортизации. Согласно техническим условиям срок полезного использования различных компонентов намного больше. Поэтому все сроки должны быть четко определены в нормативных документах. Например для ЭЦ,срок полезного использования которых 40 лет, необходимо каждые восемь лет эксплуатации заменять электроприводы,через 15 лет - кабельные сети, аппаратуру управления, релейные шкафы, после 20 лет - стативы, питающие панели, аппаратуру. Кроме этого, следует уточнить источники финансирования: что заменяется за счет средств капитального ремонта, а что - за счет инвестиций.

Следует провести инвентаризацию всех технических средств ЖАТ, находящихся на балансе дистанций, выделяя отдельно ЭЦ, АБ, ДК, ДЦ, СТДМ, переезды, пешеходные дорожки, САУТ, КТСМ, УКСПС, ГАЦ, замедлители, компрессоры и др. По каждой категории надо определить остаточную стоимость, уточнить величину амортизационных отчислений для формирования инвестиционной программы с учетом необходимости обновления всех категорий устройств.

Также необходимо провести и инвентаризацию типовых решений, определить перечень альбомов, подлежащих выводу из эксплуатации. Это позволит определить, какую модернизацию выбрать - полную или же частичную, с продлением срока службы. Для этого нужно отработать стандартные варианты такой модернизации, например, замену ЭЦ на РПЦ, РЦ на ТРЦ, двухпроводной схемы управления стрелками на пятипроводную и др.

При всей важности развития технической диагностики и мониторинга средств ЖАТ все-таки первоочередной задачей является обеспечение полнофункциональной работы системы автоматизированного ведения графика исполненного движения поездов ГИД-Урал. Следовательно, необходимо детально проанализировать все диспетчерские участки, убедиться, что в поездных маршрутах контролируются каждый блок-участок, станционная рельсовая цепь и стрелка. Все пропущенные объекты должны быть немедленно дооборудованы. Для решения этой задачи, как правило, не требуется больших затрат. И конечно, при модернизации ЭЦ или АБ на ранее построенных участках с ДЦ или ДК не должно появляться, новых неконтролируемых объектов

Требуется проанализировать топологию каналов связи и функциональные возможности линейных пунктов, выявить участки, на которых имеется «чересполосица» в расположении линейных пунктов и, как следствие, не обеспечивается резервирование каналов связи посредством кольцевой структуры. Возглавить разработку программы замены таких линейных пунктов на современные должны специалисты ПКТБ ЦШ.

Для железнодорожных узлов с ДЦ, на которых движением поездов управляют несколько ДСП, включая горочного оператора, для них нужна интегрирующая надстройка наподобие «узловой ДЦ», позволяющая различным агентам движения видеть поездное положение на всей станции и принимать правильные решения. Аналогичное решение необходимо и для предузловых участков с интенсивным движением поездов.

В целях повышения роли ПКТБ ЦШ целесообразно на его базе создать совещательный орган для рассмотрения принципов построения, алгоритмов, схемно-технических решений действующих и вновь создаваемых систем и устройств ЖАТ. В него войдут представители ЦШ, ПКТБ ЦШ, НИ-ИАС, ГТСС, ПГУПС, МГУПС и др. На совещаниях все предлагаемые решения будут обосновываться авторами, обсуждаться участниками, а принятые решения отражаться в протоколе.

Также до уровня ПКТБ ЦШ следует продлить вертикаль РТУ СЦБ дистанции - дорожная лаборатория (в части технологии проверки и ремонта приборов в РТУ). Это усилит функцию управления РТУ, позволит взять под контроль наличие и потребность в стендах, технологиях и др.

Аналогично требуется сформировать вертикаль: группа техдокументации ШЧ - группа техдокументации ШЛ - ПКТБ ЦШ. Все материалы по применению различных технических решений службы (лаборатории) должны направлять в первую очередь в ПКТБ ЦШ, а затем уже проектным институтам. Для этого в проектном технологическом бюро нужно укомплектовать группу техдокументации и постоянно пополняемый и актуализируемый фонд всех действующих альбомов, технических решений, рекомендаций ГТСС и остальных разработчиков.

Наряду с этим, ПКТБ ЦШ следует передать функцию информационно-методического обеспечения железных дорог и проектных организаций.

В рамках создания и развития СТДМ и системы сервисного обслуживания необходимо оборудовать помещения ПКТБ ЦШ техническими средствами для получения, размещения, хранения дискретной и аналоговой информации от всех систем ДЦ, ДК, СТДМ, передачи ее различным пользователям, например, разработчикам, исполнителям сервисных работ на договорной основе.

Существуют и другие, менее масштабные, но важные задачи. Например, необходимо переработать Типовые материалы для проектирования путевых устройств АЛС, предусмотреть стабилизированное питание транс-миттерных реле, подготовить пакет необходимых документов для эксплуатации бесконтактных путевых трансмиттеров. Кроме этого, требуется оборудовать кодирующими устройствами все приемоотправочные пути и участки пути перед поездными светофорами там, где позволяет их длина, «прямые» маршруты для приема или отправления с неправильного пути и на него. Нужно изменить алгоритм подачи кодов в рельсовые цепи приемоотправочных путей при открытии поездного светофора на маневровое показание: в момент открытия светофора кодирование следует снимать кодом КЖ. Приоритетным для электротяги переменного тока должно стать кодирование частотой 75 ГЦ, а для электротяги постоянного тока или автономной - двух-частотное кодирование. В перспективе целесообразно выбрать частоту 75 Гц в качестве единой частоты кодирования. В маршрутах приема на боковой путь необходимо проработать технические решения, предусматривающие сохранение разрешающего показания локомотивного светофора за счет кодирования «прямой» части маршрута и использования, в отдельных случаях, дополнительных точек САУТ.

В связи с планируемой в хозяйстве заменой генераторов САУТ-Ц на САУТ-ЦМ необходима соответствующая программа. Нужно еще раз рассмотреть целесообразность продолжения нового строительства САУТ специалистами Дирекции тяги или вернуться к старой схеме. По мере готовности внедрять САУТ-ЦМ/НСП. Также обязательным должно стать применение САУТ при организации временных блокпостов (стрелочных съездов) на перегонах.

Еще одна задача - завершить разработку, согласование и утверждение ТМП на систему КТСМ с учетом оповещения о приближении поезда, вариантов дополнения ее подсистемой контроля волочения и др.

Следует переиздать ТМП на системы электропитания ЭЦ и АБТЦ, при этом приоритет должны иметь современные питающие панели с УБП. Необходимо предусмотреть варианты замены традиционных панелей питания в действующих устройствах на современные.

Кроме этого, необходимо совместно с дорогами разработать программу усиления электроснабжения постов ЭЦ и модулей АБТЦ на период 2011-2015 гг. В рамках Программы ЖАТ предусмотреть замену панелей питания в действующих устройствах на более современные, а также внедрение модульных дизель-генераторных агрегатов. Таким образом, в плановом порядке ежегодно на сети должны меняться около 100 панелей и ДГА.

Также нужно нанести расчетные интервалы попутного следования поездов в правильном и неправильном направлениях движения на путевые планы перегонов и станций, для участков с электротягой следует учитывать вес поездов.

Для перегонов с промежуточными станциями при «спрямлении» автоблокировки с установкой взамен входных-выходных дополнительных проходных светофоров не всегда проводились проверочные тяговые расчеты. Следует выявить такие перегоны, провести тяговые расчеты и при необходимости откорректировать рабочие проекты. Также необходимо разработать компьютерную программу (АРМ) для расчета элементов обратной тяговой сети конкретных участков. В рамках инвестиционной программы департамента нужно усиливать обратную тяговую сеть, предварительно сделав соответствующее технико-экономическое обоснование.

На участках с электротягой переменного тока совместно с Департаментом электрификации и электроснабжения и научными организациями нужно принять решение о повторном заземлении обратной тяговой сети на специальный заземлитель в середине межподстанционной зоны, а на длинных межподстан-ционных зонах, например, при системе 2 х 25 кВ - в нескольких точках.

Необходимо завершать разработку следующих основополагающих нормативных документов: Руководства по защите устройств ЖАТ от перенапряжений (взамен РУ-91), Руководства по применению светофорной сигнализации (взамен РУ-30-80), Норм технологического проектирования (взамен НТП СЦБ/99).

Следует отметить, что стратегическое и тактическое управление хозяйством невозможно без действенной обратной связи. Это важно и на уровне «эксплуатационник» - руководитель дистанции СЦБ - руководитель службы - руководитель департамента, и на уровне «эксплуатационник» - разработчик - проектировщик - ЦШ, и по другим вертикалям. Поэтому для обсуждения наиболее значимых для хозяйства вопросов при департаменте планируется создать совет, куда войдут самые авторитетные начальники дистанций СЦБ каждой дороги.

Конференция «ТрансЖАТ-2010» также служит установлению обратных связей. Этот форум призван способствовать обмену полезным опытом и информацией для дальнейшего взаимодействия представителей разных ведомств, сотрудничеству не только работников железнодорожного транспорта России, но и всех участников рынка транспортных услуг.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 14.04.2011, 14:40   #2 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для StifNeo


Регистрация: 09.04.2009
Сообщений: 41
Поблагодарил: 15 раз(а)
Поблагодарили 3 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 1478
Закачек: 0
Репутация: 0
Отправить сообщение для StifNeo с помощью ICQ
Здесь отражены вопросы по технике. А как же вопросы кадрового потенциала?
StifNeo вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 09.09.2015, 07:15   #3 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[ОМ] Инновации востребованы Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 07.04.2011 21:17
[Новости УЗ] В течение 2010 года Укрзализныця капитально отремонтировала 864,7 км пути и модернизировала 571,9 км пути Admin Новости на сети дорог 1 04.03.2011 22:48
[Новости РЖД] Инновации ЭТЗ "Гэксар" Admin Новости на сети дорог 2 27.02.2011 00:16
[ОМ] Борис Лапидус: Инновации дают результат Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 10.02.2011 19:22
=Лекции= [Лекции+тесты] ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ПО ПРОФЕССИИ «МОНТЕР ПУТИ», «БРИГАДИР ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ» Андрей13 Студенту-путeйцу 0 04.11.2010 19:57

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
абтц-мш, Радиоавионика, ЛИИЖТ, Инновации, Кодирование, КТСМ, ПГУПС, нииас, пути, Сапсан


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 05:23.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4