Admin

Израильские железные дороги. Взгляд со стороны

В.А. ВОРОНИН, начальник отделения внедрения систем ЖАТ ОАО «НИИАС»

В этом очерке представлены некоторые интересные факты из истории и современности Израильских железных дорог, с которыми автору удалось ознакомиться во время частной поездки в эту страну.

По воле случая мне довелось провести несколько интересных дней в Израиле, один из которых был посвящен ознакомлению с историей железнодорожной отрасли этой страны, ее развитием и перспективами. В числе моих собеседников был начальник Управления сигнализации и телекоммуникации Израильских железных дорог Алекс Дубов, выходец из бывшего Советского Союза.


Зарождение железнодорожного сообщения Израиля относится ко времени управления этими территориями британским и турецким правительствами. Первая железная дорога, построенная в 90-х гг. XIX века, связала порт Яффо и города Хайфу и Иерусалим, а в 1915 г. была открыта железнодорожная линия из города Афула до Синайской пустыни. После обретения Израилем независимости в 1950 г. состоялось торжественное открытие первого пассажирского сообщения между городами Иерусалим, Тель-Авив и Хайфа.

Входившая ранее в состав Управления морских портов и железных дорог Министерства транспорта страны компания «Израильские железные дороги» в 2003 г. стала самостоятельной.

В связи с изолированностью и малой протяженностью железнодорожной сети (750 км или около тысячи километров развернутой длины в однопутном исчислении) и, как следствие, незначительностью объемов грузовых перевозок приоритетом компании является организация пассажирского сообщения.

Ширина железнодорожной колеи здесь составляет 1435 мм, а на всем протяжении линий используется тепловозная тяга. Левостороннее движение поездов напоминает о британском влиянии в прошлом. Специфика также заключается в том, что пассажирское движение осуществляется только в рабочие дни - с воскресенья по первую половину пятницы. Во время шабата (со второй половины дня пятницы до конца дня в субботу), а также в дни проведения религиозных праздников оно прерывается.

Пока на дороге используются морально устаревшие релейные устройства электрической централизации, которые подлежат безусловной замене на современную микропроцессорную технику. Из-за близости моря на поверхности рельсов быстро образуется ржавчина, которая способствует потере шунтовой чувствительности рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц. В связи с этим необходим поиск альтернативных технических решений.


Кроме того, увеличение скорости движения поездов обусловливает необходимость отказа от индуктивного способа передачи данных на локомотив с помощью петель Indusi, который аналогичен применяемому в системах LZB и ASFA на железных дорогах Германии и Испании соответственно. Это стало особенно очевидно после недавнего крушения в Испании на участке, оборудованном такими устройствами. Ему способствовало отсутствие функции автоматического запуска процесса торможения в системе в случае превышения допустимой скорости движения.

Прогнозируемое в ближайшее время увеличение пассажиропотока более чем в два раза побуждает руководство страны и железной дороги Израиля инициировать реконструкцию и модернизацию существующих устройств, а также строительство новых участков и станций.

При реализации этих планов Управление сигнализации и телекоммуникации придерживается жесткой политики применения проверенных и широко тиражируемых в мире стандартных систем СЦБ и связи.

- Израильские железные дороги не такие протяженные, как Российские. На них нет возможности проводить эксперименты и апробирование тех или иных решений в области обеспечения безопасности движения поездов, - отмечает Алекс Дубов. - Мы настроены на использование европейских типовых систем стандарта ERTMS второго уровня.

Взамен рельсовых цепей планируется применять счетчики осей, положительно зарекомендовавшие себя в процессе эксплуатации. К этому подталкивает также решение электрифицировать дорогу переменным током. Счетчики осей уже начали использоваться на сети Израильских дорог как самостоятельное средство контроля свободности участков пути, а также для дублирования рельсовых цепей.

В настоящее время в Израиле реализуется грандиозный инфраструктурный проект по строительству новой железной дороги, которая свяжет Тель-Авив и Иерусалим. Новая двухпутная линия протяженностью около 40 км позволит в два раза сократить время в пути за счет большого количества искусственных сооружений - мостов и тоннелей, часть из которых являются уникальными по сложности возведения. Кстати, на этом участке работает одно из подразделений ОАО «Московский метрострой», выигравшее тендер на производство работ по сооружению тоннеля. Станция в Иерусалиме будет находиться под
землей на глубине более 80 м, что накладывает определенные эксплуатационные ограничения, и, прежде всего, на использование тепловозной тяги. Наличие значительных уклонов на этой линии тоже диктует необходимость перехода на электрическую тягу. На основании этих факторов с учетом экологических аспектов было принято решение о поэтапной электрификации железнодорожной сети Израиля.

Сегодня с целью повышения пропускной способности линий в районе Тель-Авива применяется система организации движения поездов, в которой фиксированные блок-участки делятся на части, создавая виртуальную зону сближения поездов. Ее свободность позволяет поезду, снизив скорость, проследовать запрещающий сигнал со специальным сигнальным показанием. Такое решение дало возможность без коренной модернизации устройств СЦБ минимизировать остроту проблем в плане обеспечения графика движения в пригородной зоне путем увеличения информативности показаний напольных светофоров.

В разговоре с собеседником я обратил внимание на большое количество неохраняемых переездов в Хайфе.

- У нас тоже дисциплина автомобилистов оставляет желать лучшего - и шлагбаумы ломают, и случаи столкновения бывают, - констатировал Алекс Дубов. - Чтобы избежать катастрофических последствий, приняты специальные технические меры по контролю зоны переезда. Они позволяют снизить эксплуатационные затраты за счет отказа от услуг дежурного работника без потерь в обеспечении безопасности движения поездов, автотранспорта и пешеходов.

Один из железнодорожных переездов в городе Хайфа, который мне продемонстрировали, представлял собой двухполосную автодорогу и два пешеходных перехода, снабженных шлагбаумами. Со стороны железной дороги переезд ограждался запрещающим показанием путевого железнодорожного светофора. При приближении поезда на нем срабатывает система оповещения, включающая на переездных светофорах звонок и красные мигающие огни. Затем система сканирования проверяет свободность зоны переезда и дает команду на закрытие шлагбаумов. Только после их закрытия и получения информации о свободности зоны переезда на путевом свето-
форе появляется разрешающее показание.

- Конечно наличие системы сканирования увеличивает эксплуатационные затраты,но с учетом всех аспектов такая система переездной автоматики более рентабельна, чем переезд с дежурным работником, - пояснил мой собеседник.

О некоторых особенностях, замеченных на переезде, следует сказать отдельно. Во-первых, красные мигающие огни светофоров на переезде снабжены небольшими (около 8 см в диаметре) боковыми отверстиями с красным светофильтром и козырьком, обращенными в сторону железнодорожного пути. Они позволяют машинисту приближающегося поезда контролировать работу переездной сигнализации.

Во-вторых, работоспособность
всей автоматики на переезде помимо всего прочего контролируется еще с помощью сотовой связи, антенна которой установлена прямо на шкафу переезда. В-третьих, на каждом столбе в районе переезда установлен информационный щит с указанием короткого номера телефона, на который можно отправить бесплатное SMS-сообщение о возникшей чрезвычайной ситуации или неисправности переездной автоматики.

Очень советую посетить железнодорожный музей, расположенный в Хайфе. В нем собраны замечательные экспонаты железнодорожной техники, подвижного и вагонного парка, средств железнодорожной автоматики и связи. Железные дороги России и Израиля развивались по-разному, но при осмотре экспонатов музея легко найти сходство технических средств обеспечения безопасности движения поездов, применяющихся много лет назад. Там есть, например, стрелочный замок, внешне очень похожий на наш замок Мелентьева, жезловой аппарат, практически идентичный применяемому до сих пор кое-где в России. Представлен аппарат ручного управления стрелками и сигналами с помощью тяг и рычагов, а также стрелочный централизатор. Экскурсия в этот музей будет очень интересна для любого железнодорожника и не только.

Прощаясь с Алексом Дубовым, я выразил надежду на более тесное сотрудничество - ведь российским специалистам есть что предложить своим израильским коллегам-железнодорожникам.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

EmerCom

Дополнение - На столбах на переездах указан номер телефона, на который надо звонить. Функция СМС насколько я знаю пока не работает.

От "радаров", контролирующих наличие автотранспорта\пешеходов на путях в некоторых местах отказались, установив вместо этого камеры видеонаблюдения с функцией опознавания помех на путях. При появлении помехи при закрытом переезде включается речевой информатор, передающий по связи сообщения "перегон "станция" - "станция", переезд на км... - автомашина на путях\вблизи путей"

В настоящее время примерно половина Израиля перешла с релейной централизации на микропроцессорно-релейную, в которой вместо рельсовых цепей используется ЭССО.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin

EmerCom

В Израиле начинается электрификация и соответствующая техника

Отправлено с моего S60 через Tapatalk

SVR115

Смотрю по первой фотографии - наша АДМка. Потом соображаю - откуда в Израиле АДМ? Смотрю дальше - написано ADM-1. Это что, реально наши АДМ или кто-то из эмигрантов прикалывается?

EmerCom

АДМка, только привезли её с собой испанцы. Некая фирма Semi, которые и электрифицируют нашу дорогу. А уж кто её произвел вопрос хороший

Отправлено с моего S60 через Tapatalk

SVR115

Реально, наша АДМка, Тихорецкого завода
http://tmzv.ru/news/pressa-o-nas/per...ia-v-norvegii/

EmerCom

Таки она. Там где конташка построена, катаются на АДМ с токоприемником и изоляторами под люлькой. Когда до нас доедет, сфотографирую

Отправлено с моего S60 через Tapatalk

Александр

EmerCom, а какая система электрификации будет применяться?

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

EmerCom

Переменка.

Отправлено с моего S60 через Tapatalk

yuri230382

Caterpillar CAT S60?

EmerCom

Именно он. Классный аппарат

Отправлено с моего S60 через Tapatalk