СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx3

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 18.11.2011, 15:15   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 39
Сообщений: 26,635
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5544 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 423
Репутация: 126067
По умолчанию

[09-2011] Сбоев кодов АЛСН на скоростном участке стало меньше


Сбоев кодов АЛСН на скоростном участке стало меньше


С.В.ЛУКОЯНОВ, начальник дорожной лаборатории автоматики и телемеханики Горьковской дороги

На участке Петушки - Нижний Новгород (рис. 1) применяется три частоты кодирования рельсовых цепей - 50 Гц (65,6 км), 75 Гц (170,7 км) и 25 Гц (72,3 км). На станции стыкования Владимир есть рельсовые цепи с частотой кодирования 50 и 75 Гц, а также одновременным кодированием этими частотами (5,4 км).

Стратегическим направлением при модернизации устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) на участках Горьковской дороги с автономной и электротягой переменного тока является применение более помехозащищенной частоты кодирования 75 Гц.

В 2008-2010 гг. при реконструкции устройств ЖАТ на участке Петушки - Вязники станции оборудовали микропроцессорными централизациями Ebilock-950, ЭЦ-ЕМ и встроенными системами автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и частотой кодирования 75 Гц. Была также внедрена система диспетчерского контроля АСДК. В 2011 г. введены в эксплуатацию ЭЦ-12-03 на станциях Денисово, Чулково и АБТЦ-03 на участке Вязники - Гороховец.

В период опытных поездок «Сапсана» весной 2009 г. специалисты службы автоматики и телемеханики и ОАО «НИИАС» провели следующие исследования. В процессе движения локомотива ЧС-4т, оборудованного КЛУБ-У, одновременно с сигналами от локомотивных катушек КПУ-1 записывались осциллограммы кодового тока с измерительной антенны ИВК «МИКАР». При этом были зафиксированы импульсные помехи с высоким уровнем, возникающие при проезде изолирующих стыков и элементов стрелочных переводов.

Анализ и сравнение записей, полученных с помощью аппаратуры КЛУБ-У и вагона-лаборатории, показал, что первая из них просто «слепнет» при проезде стрелочных секций на участках с электротягой переменного тока.


Следует сказать, что в вагоне-лаборатории использовались приемная антенна и фильтр, соответствующие локомотивной аппаратуре АЛСН с локомотивной катушкой ПЭ и локомотивным фильтром ФЛ-25/75.

Осциллограммы кодового тока, снятые с приемных катушек КЛУБ-У и выносных антенн ИВК МИКАР, существенно разнились как на участках с частотой кодирования 25 Гц, где величина помехи от намагниченности при проследовании стрелочных переводов и изолирующих стыков у КЛУБ-У несколько превышала МИКАР, так и на участках с частотой кодирования 75 Гц, где эта помеха была многократно больше.

В результате сделано три важных вывода. Наряду с высокой неравномерной намагниченностью элементов верхнего строения пути (в первую очередь рельсов с изолирующими стыками АпАТэК без магнитного шунта и контррельсов стрелочных переводов) основной причиной сбоев кодов АЛСН в горловинах станций на локомотивах, оборудованных КЛУБ-У, являются конструктивные недостатки самого комплекса и его программного обеспечения. В КЛУБ-У используется двухполосный фильтр 25 и 75 Гц, что не отражено в технической документации.

Другая причина - применение ниже подвешенных и более подверженных влиянию от намагниченности элементов верхнего строения пути локомотивных катушек КПУ-1.

И, наконец, по предварительной оценке при одинаковых величинах сигнальных токов отношение «сигнал/помеха» на частоте 75 Гц на 12-30 дБ выше, чем на 25 Гц, причем имеется перспектива значительного снижения количества сбоев от данного типа помех. С целью реализации этого преимущества на участках с кодированием частотой 75 Гц необходимо исключать из параллельной работы фильтр с частотой настройки 25 Гц. Таким способом можно избежать сбоев из-за влияния намагниченности элементов верхнего строения пути, стрелочных переводов, рельсов в колее и на концах шпал. Эти исследования подтвердили, что решение службы автоматики и телемеханики Горьковской дороги о применении частоты кодирования 75 Гц при новом строительстве устройств ЖАТ было правильным.

Результаты опытной поездки и анализа причин сбоев в показаниях локомотивной сигнализации на локомотивах, оборудованных системой КЛУБ-У, были рассмотрены и одобрены в ОАО «РЖД».

Специалистам ОАО «НИИАС» было предложено разработать версию программного обеспечения (ПО) КЛУБ-У, дающего возможность работы с однополосным фильтром на 75 Гц при отключенном фильтре 25 Гц и автоматического выбора рабочего канала, а также провести эксплуатационные испытания такого технического решения на Горьковской дороге.

Дополнительно к этому техническим заданием на проектные работы по организации безостановочного пропуска скоростного электропоезда «Сапсан» служба автоматики и телемеханики Горьковской дороги предусмотрела оборудование главных путей станции Владимир одновременным двухчастотным кодированием 50 и 75 Гц в маршрутах приема и отправления со стороны участка с электрической тягой постоянного тока.

Было решено поднять приемные локомотивные катушки КПУ-1 на максимально допустимую в соответствии с требованиями 36991-00-00 РЭ в редакции от 29.05.2009 г. высоту 210 мм на пассажирских локомотивах и электропоездах приписки Горьковской дороги, оборудованных КЛУБ-У.

В соответствии с разработанной программой по улучшению работы АЛСН на участке Петушки - Владимир на дороге активно занялись ликвидацией коротких рельсовых цепей, снижением намагниченности элементов верхнего строения пути и асимметрии обратного тягового тока, уменьшением влияния обратного тягового тока промышленной частоты в маршрутах пропуска скоростного поезда на станции стыкования Владимир на участках с кодированием частотой 50 Гц.

Не были оставлены без внимания и вопросы включения одновременного двухчастотного кодирования (50 и 75 Гц) на станции Владимир и создания версии программного обеспечения КЛУБ-У с однополосным фильтром на 75 Гц.

Специалисты дорожной лаборатории и Горьковской дистанции с помощью программы КЗ-АЛСН проанализировали места сбоев кодов с 3 на КЖ при следовании электровозов пассажирского парка, оборудованных КЛУБ-У, и двухниточные планы станции с целью выявления характерных зависимостей. Сбои такого рода происходили в основном в горловинах станций, на коротких рельсовых цепях, в местах расположения нескольких стрелочных переводов подряд и при наличии в них изолирующих стыков по главному направлению.

Что касается решения проблемы с короткими рельсовыми цепями, то согласно разработанной, согласованной со специалистами служб пути и сооружений и управления перевозками программе в ряде случаев короткие рельсовые цепи объединялись, границы других были изменены переносом на новые места изолирующих стыков, маневровых и поездных светофоров. Начальники станций Доскино, Игумново, Дзержинск, Сейма, Ильино, где применены рельсовые цепи на частоте 25 Гц с реле ДСШ, в целом с пониманием отнеслись к этому предложению, способствующему снижению количества сбоев АЛСН типа 3-КЖ и экстренных торможений в границах их станций.

Параллельно выявлялись места с неравномерной намагниченностью, влияющей на работу АЛСН. Все рельсовые плети, уложенные на участке, предварительно прошли заводскую обработку на установке УРР-1 для размагничивания объемно-закаленных рельсов на рельсосварочном заводе путем воздействия переменного магнитного поля на катушки Гельмгольца.

Места с риском возникновения сбоев АЛСН из-за влияния неравномерной остаточной намагниченности были определены с помощью вагона-лаборатории, оснащенного ИВК МИКАР. Для этого штатная измерительная антенна была установлена на автосцепку вагона-лаборатории, следующего в хвосте поезда. Предварительно на приемоотпра-вочном пути станции отправления откалибровали кодовый ток на частоте 25 Гц.

При следовании поезда с установленной скоростью записывались осциллограммы помехи на этой частоте. Во время их анализа обращалось внимание на выявленные помехи с амплитудой более 0,5 А и периодичностью, способной исказить два и более кодовых цикла. К сожалению, с помощью такого метода невозможно оценить степень неравномерной намагниченности на рельсовых цепях, кодирующихся с релейного конца и в хвост поезда.

Специалисты лаборатории неоднократно выезжали на станции, выявляли источники помехи от намагниченности и составляли магнитную карту с помощью приборов А9-1, Стык-ЗД и обыкновенного жидкостного компаса.

Как и следовало ожидать, значительную помеху вносили изолирующие стыки с композитными накладками типа «АпАТэК». При всех своих положительных качествах накладок, не обладают эффектом магнитного шунта. Максимальное значение магнитной индукции таких стыков достигало 55 мТл, а помеха от них при высоких скоростях движения превышала полезный сигнал. На осциллограмме кодового тока импульсы помехи прослеживались не только по границам рельсовых цепей, но и на изолирующих стыках в переводной кривой стрелок.

Сопоставление измерений магнитной индукции в миллитеслах прибором А9-1 и силового параметра магнитного поля с помощью Стык-ЗД не выявило какой-либо линейной зависимости между ними. Тем не менее, стыки с повышенной намагниченностью определялись обоими приборами. На токопроводящих стыках намагниченность концов рельсов достигала пяти и более миллиметров.

Особенно неблагоприятное влияние на работу устройств АЛСН оказывает наличие нескольких расположенных подряд рубок (звеньев) рельсов длиной до 12,5 м. Магнитная индукция концов контррельсов стрелочных переводов достигает 22 мТл, причем, как правило, намагничен выходной по ходу основного движения конец. В некоторых случаях магнитная индукция концов усовиков крестовин стрелочных переводов превышала 5 мТл.

Несмотря на то что магнитная природа сбоев АЛСН в горловинах станций - это давно известный факт, приходится признать, что реальных способов борьбы с намагниченностью элементов верхнего строения пути в горловинах станций практически не существует. Магнитная обработка изолирующих стыков как с помощью экспериментальной установки производства ООО «ДиаТех», так и переносных мобильных установок не дает существенных результатов.

Положительного эффекта можно добиться заменой изолирующих стыков с композитными накладками типа «АпАТэК» на стыки «АпАТэК-мк» с более высокой магнитной проводимостью. Установка последних не только снижает намагниченность, но и дает возможность за счет высоких механических эксплуатационных характеристик стыка ликвидировать короткие рубки рельсов или уравнительные пролеты. В большинстве случаев замена стыков через определенное время способствовала общему снижению намагниченности всех элементов верхнего строения пути в границах рельсовой цепи, что требует дополнительного исследования.

При значительных нагрузках асинхронного тягового привода электропоезда «Сапсан» асимметрия обратного тягового тока в рельсах - это один из важнейших факторов, влияющих на работу АЛСН. При разгоне на участках с электротягой переменного тока обратный тяговый ток, как правило имеющий в своем составе гармонические составляющие на частотах 25,50 и 75 Гц, достигает 320 А.

Как известно, различают две составляющие асимметрии -продольную и поперечную. На бесстыковом участке влияние продольной асимметрии невелико. Первый опыт эксплуатации показывает, что основное внимание необходимо уделить поперечной, которая возникает вследствие присоединения заземлений опор контактной сети, мачт светофоров, мостов и других металлических сооружений к одной из рельсовых нитей.В соответствии с ЦЭ-191 [1] сопротивление сигнальному току утечки в землю должно быть не менее 100 Ом для индивидуальных и 6 Ом.км для групповых заземлений, но ток утечки при электротяге переменного тока не нормируется.


В то же время согласно правилам ЦЭ-868 [2], пп. 2.22.10 и 2.22.11 при электротяге переменного тока разрешается эксплуатация установленных ранее опор и фундаментов с сопротивлением менее 1,5 кОм при условии обязательного использования защитных устройств в цепи заземления. Их надёжность обеспечивается путём постоянного наблюдения и проведения диагностических измерений и испытаний, что работниками хозяйства электрификации и энергоснабжения не всегда выполняется.

В связи с тем что заземление опор контактной сети измеряется 1 раз в 9 лет, на части из них изоляция оказывается пониженной. В цепи заземления таких опор при движении тяжеловесных и скоростных поездов по участку фиксируются значительные токи утечки. Это способно привести к перекрытию путевых светофоров и сбоям АЛСН. Сбои АЛСН при повышенной асимметрии могут носить непостоянный характер и проявляться в зависимости от изменения того или иного влияющего фактора.

В связи со значительным повышением сопротивления балласта, применением железобетонных шпал, щебеночного балласта и геотекстиля влияние поперечной изоляции значительно возрастает. По мнению автора, в связи с этим необходимо переработать действующие инструкции и отразить в них периодичность измерения сопротивления заземления опор контактной сети, нормы сопротивления опоры, указанные в [1], при которых необходимо применять защитные устройства, а также ввести норму тока утечки через заземление опоры.

На участке с электротягой переменного тока асимметрия при тяговых токах не менее 10 А оценивалась посредством двух приборов А9-1, предварительно настроенных на частоту 50 Гц.

На станции стыкования Владимир даже самая небольшая асимметрия оказывала наиболее ощутимое влияние там, где частота кодирования большей части рельсовых цепей совпадала с частотой обратного тягового тока.

Проверка осциллограмм кодового тока частотой 50 Гц в маршрутах приема и отправления на перегон Владимир - Юрьевец с электротягой постоянного тока обнаружила в интервалах остаточный ток промышленной частоты, который приводил к массовым сбоям АЛСН. Основная причина такого положения дел заключается в том, что совмещенная тяговая подстанция находится практически на перегоне Владимир - Юрьевец и маршруты приема и отправления используются для канализации обратного тягового тока.

С целью улучшения работы АЛСН на этом участке была включена дополнительная отсасывающая фидерная линия, что позволило несколько разгрузить I и II главные пути, а также воздушную линию отсоса, расположенную вдоль первого пути. Кроме того, заземление газопровода было перенесено с I главного на боковой некодируемый путь 4П и проведены мероприятия по снижению асимметрии тягового тока.

Наибольшая помеха в интервалах кода при частоте кодирования 50 Гц была выявлена на трехдрос-сельных рельсовых цепях. На рис. 2 видно, что на расстоянии около 12 м от крестовины до электротягового соединителя 3300 обратный тяговый ток промышленной частоты с бокового ответвления или на него практически остается только под одной приемной катушкой локомотива. В таком случае величина мешающей помехи может значительно превышать полезный сигнал.

Сбои АЛСН на локомотивах с приемником кодовых сигналов на частоте 50 Гц при невысоких скоростях движения в этих местах неизбежны. Выйти из положения удалось путем изменения способа подключения междроссельных перемычек (рис. 3), что далеко не всегда допустимо, так как из замкнутого контура исключается одна рельсовая цепь.

При реконструкции ЭЦ станции стыкования Владимир в соответствии с техническими условиями дороги в проекте был предусмотрен режим одновременного кодирования на частотах 50 и 75 Гц.

При подготовке к пропуску электропоезда «Сапсан» специалистам службы автоматики и телемеханики удалось обосновать необходимость применения одновременного двухчастотного кодирования не только на приемо-отправочных путях и в маршрутах передачи, но и в маршрутах приема и отправления электровозов постоянного тока. После получения разрешения ГТСС на это техническое решение и согласования с Департаментом автоматики и телемеханики оно было успешно реализовано.

В настоящее время электропоезд «Сапсан» следует по станции Владимир в четном и нечетном направлении с приемником, включенным только на частоте 75 Гц. Переключение на нее с частоты 50 Гц и обратно происходит по команде с электронной карты КЛУБ-У. Чтобы избежать сбоев, оно должно происходить строго на рельсовой цепи с двухчастотным кодированием, причем на некотором расстоянии от границы смены кодирования с двухчастотного на 50 Гц.

В июне 2011 г. включено одновременное двухчастотное кодирование первого участка приближения и удаления с перегона Владимир - Юрьевец, оборудованного АБТЦ, где влияние обратного тягового тока промышленной частоты также велико.


Положительный опыт применения одновременного двухчастотного кодирования для электропоезда «Сапсан» дает возможность говорить о целесообразности применения такого технического решения на всем подвижном составе, оборудованном КЛУБ-У и курсирующем на участке Владимир - Юрьевец. Сдерживающим фактором является необходимость проверки локомотивов в контрольных пунктах на шлейфе с частотой кодирования 75 Гц и то, что эти локомотивы принадлежат Московской дороге, не проявляющей должной заинтересованности в этом вопросе.

Окончание статьи читайте в одном из ближайших номеров.

ЛИТЕРАТУРА

1. Инструкция по заземлению устройств энергоснабжения на электрифицированных железных дорогах. ЦЭ—191, стр. 13.

2. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети. ЦЭ-868, стр. 74.
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 09.09.2015, 07:15   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,273
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 55 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Сбой кодов АЛСН за выходным светофором. Anton88 Локомотивные устройства и АЛС 184 03.09.2015 09:47
Машинист заявляет сбой кодов АЛСН Андрей13 Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 24 21.12.2012 10:58
Измерение кодов АЛСН Анонимный Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ 6 19.07.2011 18:19
Причина сбоев АЛСН установлена Admin xx3 0 04.06.2011 08:03
Расследование причин и классификация сбоев АЛСН Admin xx3 0 14.05.2011 20:11

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 09:12.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4