СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 17.07.2011, 09:29   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Не перегружайте машиниста!


Не перегружайте машиниста!


Еще раз о том, как сверхурочные отзываются на здоровье локомотивных бригад

Основной задачей локомотивщиков является повышение производительности труда при безусловном соблюдении требований безопасности движения поездов. Однако низкая заработная плата вызывает усиленный отток высококвалифицированных кадров, что, в свою очередь, приводит к их неукомплектованности.

Здоровье членов локомотивных бригад могут нарушить различные патологии, которые в ряде случаев лечатся только хирургическими методами, в частности может потребоваться даже удаление почки (наиболее оптимальный метод удаления - эндоскопическая Нефрэктомия).

Именно наличие сверхурочных часов, продление установленного режима работы привели к проезду запрещающего сигнала на станции Делюр Восточно-Сибирской дороги локомотивной бригадой из депо Зима и крушению трех грузовых поездов на станции Заборье Октябрьской дороги.

Анализ использования рабочего времени и отдыха локомотивных бригад в минувшем году показал, что при увеличении объемов тонно-километровой работы и снижении контингента на 0,4 % рост сверхурочных часов допущен на 16,5 %.

Особенно это касается Восточно-Сибирской, Южно-Уральской, Забайкальской, Северной дорог. Вместе с тем, на Октябрьской, выполнившей 7,5 % объема перевозок отрасли, допущено 1120 тыс. ч сверхурочной работы, что составляет 16,9 % от их общего количества на сети дорог. Особую тревогу вызывают сверхурочные часы, приходящиеся на одного члена локомотивной бригады.

Так, на Октябрьской их количество за 11 месяцев прошлого года в среднем составило 110 ч, на Забайкальской — 138 ч, что значительно превысило допустимую норму. Этим грешат коллективы депо Петербург-Сортировочный-Московский, Борзя, Чита, Зима, Улан-Удэ и другие. У отдельных членов локомотивных бригад количество сверхурочных превышает 500 ч, что намного выше установленного КЗоТом норматива (120 ч в год).

В некоторых депо локомотивные бригады систематически непрерывно работают свыше 12 ч. Такими участками являются Петербург — Бабаево, Бабаево — Данилов — Орехово, Борзя — Карымская — Чита.

Аля повышения заработной платы покомотивным бригадам руководством МПС принято решение об интенсификации использования их рабочего времени и увеличении производительности труда. При его повышении в два раза заработная плата увеличивается в 1,7 — 1,8 раза. Здесь несколько слагаемых: рост протяженности участков обслуживания и повышение среднего веса поезда, подготовка локомотивов для работы в трехсекционном исполнении, использование электровозов, оборудованных системами СМЕТ и СМЕТ-радио.

Вместе с тем, интенсификация труда и повышение его производительности являются сложными процессами, требующими значительной предварительной подготовки. При проверках на сети дорог выявляются факты поверхностного отношения со стороны руководителей депо к анализу использования рабочего времени локомотивных бригад. Рассматривая конкретные участки, где отмечаются систематические нарушения установленного режима работы бригад, можно сделать определенные выводы, характерные для всей сети дорог.

Прежде всего, это нехватка контингента на выполняемый объем работы. Данные факты вскрыты в депо Петербург-Сортировочный-Московский, Волховстрой Октябрьской, Ярославль и Вологда Северной, а также в ряде депо Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог. На
Октябрьской и Северной руководители своевременно не подготовились к прогнозируемому объему перевозок, в результате чего допущен рост сверхурочных. Нерасторопность смежных служб в организации перевозочного процесса и инертность некоторых руководителей локомотивного хозяйства привели к значительному увеличению случаев непрерывной продолжительности работы сверх установленной нормы и также свыше 12 ч.

Вместе с тем, на ряде дорог существует запрет на прием в депо помощников машинистов, и процесс получения разрешения очень длителен. На наш взгляд, нужно привести контингент бригад в соответствие с выполняемым объемом работы.

Далее. Со стороны самих локомотивщиков отсутствует система недопущения непрерывной продолжительности работы свыше 12 ч. Руководители депо и соответствующих служб в полной мере не уяснили, что в конечном итоге такое положение приводит к нарушениям безопасности движения. Отсюда проезд запрещающего сигнала на ст. Делюр Восточно-Сибирской дороги. Только после телеграфного указания за подписью заместителя министра путей сообщения В.Н. Пустового от 13.02.01 г. № П-1408 руководители перестали скрывать факты использования локомотивных бригад свыше 12 ч непрерывного рабочего времени. Но должные выводы сделали не все. Необходимо в самих депо создать систему, не допускающую работу локомотивных бригад в движении если их непрерывная продолжительность превышает 12 ч.

К сожалению, на местах не принимают необходимых мер по рациональному использованию локомотивных бригад. Особенно на тех участках работы, где систематически не выполняют пробежные нормы, ведут поверхностный анализ, причины нарушений не устраняют. А ведь руководители депо, служб локомотивного хозяйства обязаны искать выход из создавшегося положения.

Требуется изменить технологию работы бригад, уменьшить время на подготовительно-заключительные операции. Использовать экипировочные бригады для приемки и сдачи локомотивов, организовать выезд и заезд в депо, как это сделано в депо Рузаевка, где в результате удлинения плеча обслуживания в грузовом движении до 414 км не всегда бригады укладывались в 12-часовой режим. Но после изменения технологии работы такие факты прекратились Другими словами, необходимо шире применять новые технологии для совершенствования эксплуатационной работы.

На ряде дорог, вместе со значительным количеством сверхурочных, допускаются недоработки до месячной нормы. В отдельных депо с таким положением смирились, видимо, считают его нормальным. К ним относятся, например, депо Балашов, Тамбов, Мичуринск Юго-Восточной дороги. МПС с таким положением согласиться не может, так как на отдельных участках существует острая нехватка локомотивных бригад.

Недостаточно рационально разрабатывается график отпусков, когда в зимние месяцы допускаются недоработки, а в летние — переработки. В отдельных депо имеются положительные примеры решения этой проблемы, когда практикуется откомандирование бригад с соседних дорог. Что же мешает именно таким образом исключить недоработки?

Утвержденная Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы отрасли предусматривает увеличение протяженности плеч обслуживания локомотивных бригад. Проблем при ее реализации предстоит решить немало, но правильный подход позволяет существенно снизить потребность в локомотивных бригадах на выполняемый объем работы. Так, в депо Ртищево Юго-Восточной за счет увеличения плеча обслуживания до Лисок, при росте перевозок добились значительного снижения сверхурочных часов. И такой пример не единичен.

При реализации мероприятий, предусмотренных Комплексной программой, важная роль отводится удлинению плеч обслуживания локомотивными бригадами. В результате этого без значительных капитальных затрат можно достаточно быстро получить существенный экономический эффект. На некоторых дорогах такая работа проводится достаточно успешно, но возникают и проблемы. Так, многих интересуют вопросы: какая протяженность плеч обслуживания является удлиненной, кто устанавливает, продолжительность рабочего времени? Машинистов и помощников тревожат величина тарифных ставок, размер премии за работу на удлиненных плечах обслуживания.

Возьмем статистические данные по средневзвешенной длине участков работы, т.е. без учета малодеятельных. В грузовом движении она составляет на электротяге — 183,2, в теплотяге — 167,5 км. В пассажирском движении эта величина немного больше. Кое-где она колеблется от 139,1 на Северо-Кавказской до 228,8 км на Восточно-Сибирской в электротяге, от 100,7 на Калининградской до 238,2 км на Красноярской в теплотяге. На сегодняшний день максимальная протяженность составляет 783 км в пассажирском движении на участке Москва — Выборг.

В то же время ряд участков значительно меньшей протяженности можно считать удлиненными, так как протяженность их обслуживания локомотивными бригадами за последнее время увеличилась. Например, участок Иланская — Нижнеудинск протяженностью 302 км, где до этого локомотивные бригады работали на двух участках: Иланская — Тайшет (139 км) и Тайшет — Нижнеудинск (163 км). Более 30 лет назад было организовано обслуживание участков обращения локомотивных бригад и большей протяженности, таких, как Москва — Данилов в пассажирском движении протяженностью 357 км, Ховрино — Бологое в грузовом движении (318 км).

Между тем, каждый участок нужно рассматривать индивидуально. Дать единый рецепт на всю сеть дорог невозможно. Слишком разные условия работы локомотивных бригад, и зависят они от многих факторов. Тут и вид движения, тяги, серия локомотивов, их секционность, длина плеча обслуживания, профиль и состояние пути, наличие предупреждений и т.д.

В первую очередь, нужно организовать работу локомотивных бригад без ущерба для безопасности движения поездов. Основным критерием должно служить время, затраченное на одну поездку. Оно должно быть обосновано с медицинской точки зрения. В настоящее время специалисты ВНИИЖТа проводят исследования работоспособности локомотивных бригад на удлиненных плечах, но уже сегодня можно сделать некоторые выводы.

На локомотивную бригаду большее психологическое воздействие оказывает не столько сам процесс работы, сколько ее ожидание: отправление поезда, остановки на промежуточных станциях, стоянки в результате проведения технологического окна и др. При нормальной организации работы, когда большую часть времени локомотивная бригада находится в движении, проявляется только физическая усталость, которую легко снять полноценным домашним отдыхом. При встрече с локомотивными бригадами депо Москва-Октябрьская, обслуживающими участок Москва — Выборг, жалоб на физическую усталость не было, хотя скорость, разрешенная с поездом сообщением Москва — Хельсинки, составляет 140 км/ч, и время в движении около 8,5 ч. Были только пожелания о повышении технической надежности локомотивов.

Нельзя не остановиться на оплате труда при обслуживании удлиненных плеч. Экономический эффект, получаемый при этом, возникает из того, что дополнительно высвобождаются локомотивные бригады благодаря ликвидации накладного времени в упраздняемом пункте оборота, снижается парк локомотивов в эксплуатации. Более того, при изменении технологии работы локомотивных бригад, когда поездка начинается и заканчивается в парке отправления и прибытия, а машинисты и помощники тратят минимум времени на непроизводительную работу по заезду в депо или пункт оборота и обратно, доля производительного рабочего времени увеличивается до 90 %.

Заходы и выходы локомотивов из депо или пунктов оборота и обратно можно организовать машинистами без помощников. Это позволит дополнительно получить экономический эффект, высвободить значительный контингент локомотивных бригад и поднять зарплату.

Один из способов снизить непроизводительные расходы, а следовательно, улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад — четкая организация обслуживания грузовых и пассажирских поездов. Но только при условии, что плечи обслуживания пассажирских составов будут совпадать с грузовыми. Это значительно сократит количество часов следования машинистов и помощников пассажирами. Такой способ уже положительно зарекомендовал себя в депо Балашов Юго-Восточной дороги, Вологда и Череповец Северной. Их примеру нужно последовать и остальным.

Еще один весьма существенный момент. Проблему переотдыхов локомотивных бригад в пунктах оборота можно решить обслуживанием участков способом накладных плеч. Дело в том, что не все пассажирские поезда ходят ежедневно. Очень многие курсируют в определенные дни недели или имеют разовое назначение. Таким образом, определить оптимальное соотношение обслуживания поездов способом накладных плеч можно с помощью специально разработанных карт.

Наконец, последнее. Тарифные ставки регулирует МПС, и они должны оставаться одинаковыми для всей сети дорог. А премию за увеличение интенсивности работы локомотивных бригад нужно устанавливать в депо, руководствуясь величиной экономического эффекта от проводимой работы и, возможно, другими условиями, не нашедшими отражения в этой статье.

Другими словами, возможностей у руководителей депо решать перечисленные выше проблемы предостаточно. Нужно только не ждать каких-то дополнительных указаний сверху, а проявлять инициативу. Забота о локомотивных бригадах окупится сторицей.

В.А. ВЛАСОВ, заместитель начальника отдела Департамента локомотивного хозяйства МПС

Последний раз редактировалось Admin; 27.04.2023 в 08:42.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:37   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Неисправности крана машиниста №394 Admin Локомотивное хозяйство 3 23.12.2012 19:11
Тренажер машиниста локомотива Александр Владимирович Курсовое и дипломное проектирование 2 01.07.2012 15:30
Кран машиниста 395М-3-01 Admin Wiki Локомотивы 0 05.07.2011 09:47
И снова об ошибках машиниста Admin xx2 1 20.06.2011 15:29
=Лабораторная работа= Кран машиниста №394 Admin Студенту-локомотивщику 0 03.04.2011 07:29

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
машиниста!, перегружайте


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 19:54.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4