СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 10.07.2011, 12:37   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 39
Сообщений: 26,635
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5545 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 424
Репутация: 126067
По умолчанию

Ресурсосбережение в локомотивном хозяйстве


Ресурсосбережение в локомотивном хозяйстве


Отличительная особенность развития отечественного железнодорожного транспорта на современном этапе — внедрение ресурсосберегающих технических средств и технологий, позволяющих сэкономить материальные, топливно-энергетические, трудовые и, в конечном итоге, финансовые ресурсы. Основные направления данной стратегии и конкретные меры содержатся в ряде федеральных и отраслевых программ, утвержденных правительством и руководством министерства

В последние годы в качестве ресурсосберегающей реализуется отраслевая программа, затрагивающая интересы нескольких хозяйств. Однако во многом она ориентирована на локомотивное хозяйство, поскольку около 70 % мероприятий направлены на экономию топлива и энергии расходуемых на тяговые нужды.

Три года назад министр путей сообщения Н.Е Аксёненко потребовал к концу 2001 г. довести удельные нормы расхода электроэнергии на тягу поездов до уровня 1988 г., когда они были минимальными. Это заставило локомотивщиков сосредоточить свои усилия на экономии топливно-энергетических ресурсов, что дало возможность достичь положительных результатов.

Как видно из рис. 1, с 1997 по 2000 гг. удельные расходы на электротягу уменьшились с 141 до 124 5 кВт-ч/ 10 тыс. ткм брутто, т.е. на 13 %. За 9 мес 2001 г. данный показатель стал ниже уровня 1988 г. на 0,5 %, несмотря на сокращение объема перевозок на электротяге более чем на 40 %.

Этого достигли в результате целенаправленной работы МПС, железных дорог и ученых отрасли по внедрению наукоемких технологий, а также реализации ряда организационно-технических мероприятий. В их числе:

- решение фундаментальной, не имеющей аналогов в мировой практике, задачи расчета знергооптимальных траекторий режима движения поезда с учетом плана и профиля пути скоростей движение - их ограничений, заданного времени хода В настоящее время автоматизированными комплексами нескольких модификаций оснащены более 250 депо;

- разработка интеллектуальной системы автоматизированного ведения поезда на основе микропроцессорной техники. Организовано серийное производство устройств, создана стройная система внедрения и сопровождения их работы на базе отраслевого и дорожных центров внедрения новой техники и технологий. За указанный период устройствами оборудованы 1092 электропоезда;

- внедрение систем оптимизации работы вспомогательного оборудования электровозов. Подобные устройства установлены на 1450 электровозах переменного тока и на 412 электровозах постоянного тока;

- широкомасштабное применение средств лубрикации (рельсо- и гребнесмазывателей). Наряду со снижением износа колес и рельсов это позволило уменьшить сопротивление движению поезда, как следствие, достичь существенной экономии топливно-энергетических ресурсов;
- внедрение новых схем обращения поездов, повышение их массы и длины также положительно повлияли на снижение удельных расходов топлива и электроэнергии.

Суммарная экономия электроэнергии за 1997 — 2000 гг. составила около 9 млрд. кВт-ч (около 1,5 % от годовой выработки электроэнергии в России).

Структурный анализ удельных расходов электроэнергии по видам движения показывает, что они снижались исключительно за счет грузовых и пригородных перевозок, где удельные расходы уменьшились с 97 1 и 232 кВт ч/10 тыс. т км брутто в 1988 г., до 93,9 и 221 кВт ч/10 тыс. т-км брутто к концу 2000 г. В то же время аналогичный показатель в пассажирском движении в 2000 г. вырос на 13 % по сравнению с уровнем 1988 г. Внимательное рассмотрение состояния дел показывает, что основными причинами роста удельного расхода в пассажирском движении явились:

- увеличение доли вагонов с кондиционерами;

- возрастание доли работы, выполняемой грузовыми локомотивами;

- увеличение расходов нa электроотопление вагонов;

- уменьшение составное™ пассажирских поездов.

Большие усилия были предприняты также, чтобы снизить удельный расход дизельного топлива на тягу поездов. Однако уровень показателей 1988 г. пока не достигнут (рис. 2). При этом в грузовом движении удельные расходы топлива сопоставимы, но в пассажирском движении, в основном по тем же причинам, что и в электротяге, допущен их рост на 12,8 %.

Справедливости ради, следует отметить, что на заседании президиума Научно-технического совета МПС России, посвященном повышению эффективности использования энергоресурсов на железнодорожном транспорте было подчеркнуто если бы на дорогах не были предприняты широкомасштабные усилия по экономии топливно-энергетических ресурсов, то показатели удельных расходов могли быть значительно хуже.

Рассматривая новшества, внедряемые на дорогах, следует назвать систему автоведения электропоездов и пассажирских поездов (САВП). Эта прогрессивная технология внедряется третий год. Данная система предназначена для точного выполнения графика движения поездов с минимизацией расхода электрической энергии, повышения безопасности движения, улучшения условий труда локомотивной бригады и обслуживания пассажиров.

Машинист поезда, оборудованного САВП, практически освобожден от всех операций управления им. Только на остановочных пунктах для отправления поезда он обязан нажать кнопку «Пуск». При этом все его внимание сосредоточено на контроле свободности пути, состояния поезда и контактной сети. В пути следования машинист получает речевую информацию об особой бдительности при подъезде к сигналам автоблокировки с показаниями светофоров или участку с ограничением скорости и др.

В комплексе САВП применены регистраторы параметров движения (РПДА), которые фиксируют всю информацию, имеющую значение для анализа следования поезда по расписанию, безопасности движения, расхода электрической энергии и температуры в вагонах.

Благодаря комплексу функций, выполняемых системами САВП и РПДА, они стали основой информационно-аналитической системы управления энергопотреблением на тягу поездов на всех уровнях управления данным процессом.

Экономический эффект от внедрения САВП и РПДА в первый год внедрения, как правило, минимальный. Отдача наступает после обучения обслуживающего персонала и доведения параметров всех технических устройств до заданного уровня. К сожалению, на большинстве дорог к таким масштабным задачам оказались не готовы. Однако будущее принадлежит подобным малолюдным технологиям.

Другой высокоэффективной работой, реализуемой в рамках программы ресурсосбережения, является регулирование скорости вращения мотор-вентилятора в зависимости от используемой мощности электровоза. Предложенное решение позволяет снизить расход электроэнергии до 30 %, что в масштабах сети даст значительную экономию. В настоящее время соответствующими системами уже оборудовано около 2000 электровозов. В 2002 г. планируется смонтировать еще 490 таких установок.


Особый интерес на дорогах вызвала микропроцессорная система управления электропередачей тепловозов типа УСТА. Она позволяет унифицировать устанавливаемое оборудование на всех сериях тепловозов, упростить схему локомотивов за счет исключения более 30 аппаратов, в основном, импортного производства.

Внедрение системы УСТА было начато в 1995 г. на Октябрьской дороге. В дальнейшем ею оснастили 290 тепловозов на Северной, Юго-Восточной, Куйбышевской, Южно-Уральской, Горьковской дорогах. В минувшем году систему установили на 140 локомотивах Московской, Приволжской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог. В 2002 г. предусмотрено переоборудовать еще 300 тепловозов.

Опыт эксплуатации локомотивов с системой УСТА показывает, что одновременно с заменой устаревшей аппаратуры она позволяет улучшить противобоксовочные свойства тепловоза, плавность его трогания с поездами любой массы. Кроме того, улучшаются режимы работы турбокомпрессора, исключается помпаж, уменьшается нагарообразование в выхлопном тракте, что увеличивает срок службы турбокомпрессора и дизеля в целом. Система обеспечивает работу дизеля в зоне наибольшего коэффициента полезного действия, что также повышает общую экономичность локомотива.

Эффект от внедрения системы УСТА в стоимостном выражении возрастает по мере увеличения срока службы. Так, за 9 мес. 2001 г. на тепловозах, оборудованных ею в 1999 г., он составил величину, в 1,6 раза большую, чем на локомотивах, оснащенных в 2000 г.

В последние годы начато внедрение устройств для определения нагрузки от колес локомотивов на рельсы. Их испытания показали, что даже электровозы, прошедшие капитальный ремонт на заводе, имеют значительные отклонения статических нагрузок от средних значений. У колес одной колесной пары, например, они составили ±12,5 % при допускаемом правилами ремонта отклонении не более ±4 %.

Приведение развески электровоза к норме и поддержание ее в установленных пределах позволит снизить расход электроэнергии на тягу поездов на 2,4 %, износ бандажей — на 17,5 %. Кроме того, появляется возможность улучшить тяговую характеристику электровоза и сократить повреждения коллекторов тяговых двигателей из-за боксования.

В качестве примера можно привести данные по Северной дороге, где эффективность за 9 мес. 2001 г. составила более 200 % (для сравнения: в целом по сети этот показатель — 96,8 % от произведенных затрат).

В заключение следует отметить, что в 2002 г. предусмотрено дальнейшее расширение полигона внедрения энергосберегающих технических средств и технологий, на что отведено 4 млрд. руб. Ожидаемый эффект — порядка 1,5 млрд. руб. в год. В зтой связи перед структурными подразделениями локомотивного хозяйства стоит задача своевременно обеспечить ввод устройств в эксплуатацию и эффективно их использовать. При этом условии уровень удельных расходов топлива и электроэнергии, достигнутый в 1988 г., будет значительно улучшен уже в ближайшее время.

Ю.Н. ПАНКОВ, заместитель руководителя Департамента технической политики,
В.М. ТРИКУНОВ, главный специалист Департамента
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:37   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,274
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 55 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Отчет по практике= Отчет по производственной практике в локомотивном депо ТЧ Иркутск-Сортировочный Admin Студенту-локомотивщику 4 07.05.2013 07:42
=Курсовая работа= Разработка технического проекта участка по ремонту дизелей в локомотивном депо Admin Студенту-локомотивщику 0 03.04.2011 13:46
=Курсовая работа= Разработка участка по ремонту тележек локомотивов в локомотивном депо Хабаровск 2 Admin Студенту-локомотивщику 0 03.04.2011 07:35
[ОМ] Начальник ОЖД Виктор Степов в ремонтном локомотивном депо Великие Луки встретился с работниками узла Admin Газета "Октябрьская магистраль" 0 03.02.2011 20:29
Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» Admin Локомотивное хозяйство 0 11.10.2010 22:19

Ответ

Метки
ресурсосбережение, локомотивном, хозяйстве


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 22:43.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4