СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx2

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 10.07.2011, 06:33   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 645
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Автомашинист электровоза ЧС7


Автомашинист электровоза ЧС7


(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 4, 2003 г.)

При отсутствии звукового сигнала или системной заставки в течение 1 мин необходимо отключить питание тумблером «Сеть» и через 20... 30 с включить его вновь. Повторный отрицательный результат свидетельствует о неисправности УСАВПП. В данном случае держать систему включенной более трех минут не рекомендуется. О повреждении системы следует сделать запись в журнал технического состояния локомотива.


После нормальной загрузки и вывода системной заставки управление передается программе автоведения. Она приступает к тестированию и инициализации аппаратуры системы, после окончания которых появляется соответствующая информация (рис. 1).

При отсутствии на электровозе системы КПД в управляющей программе блокируется установка и использование в качестве основного пневматического тормоза т е. возможно использование только ЭПТ. В течение 3 с программа выводит на индикатор обобщенную информацию о возможностях программы автоведения (рис. 2).


Если на ЦПИ не запускалась программа настройки параметров (появлялось сообщение о необходимости ее запуска), то автоведение запрещено и возможен только режим подсказки. Причины запрета тех или иных возможностей системы следующие:

«Автоведение» — блокируется, если при инициализации не были обнаружены датчики тока и напряжения; для электровозов с датчиками LEM — ток потребления хотя бы одного из датчиков 11 I2,U1 менее 2 мА, для электровозов с РПДА-П — отсутствие связи мастер-модуля с обоими блоками БИВ;

«Основной тормоз» — блокируется, если не обнаружен хотя бы один из датчиков давления ТЦ, ЗТС или УР;

«Локомотивный тормоз» — блокируется, если не обнаружен хотя бы один из датчиков давления ТЦ или ЗТС

После выполнения тестирования на индикатор выводится основной экран программы автоведения.

ВЫБОР РЕЖИМОВ ИНДИКАЦИИ ИНФОРМАЦИИ

После загрузки системы автоматически выводится основной экран, показанный на рис. 3 (максимальный объем выводимой информации).
В первой строке экрана имеется 9 полей:

вывод времени хода (минуты: секунды), оставшегося до конца зоны (позиции 1... 5). Оно обновляется каждые 10 с Если текущее время превосходит время прибытия к следующей зонной станции (значительное опоздание) то будут выводиться нули (00:00). Если оставшееся время превышает 59 мин 59 с, то выводится «> часа»;

вывод индикатора режима работы системы автоведения (позиция 6). Если система находится в режиме автоведения (управление тягой и торможением), поле пусто, запрета тяги (управления тягой) нет — выводится символ «*», подсказки (нет управления тягой и торможением), то выводится символ «#». Режим подсказки устанавливается после загрузки системы, при выключенном состоянии тумблера «Выходные цепи», после любого вмешательства машиниста в управление и в случаях сбоев в работе системы Переход в режим подсказки во всех случаях сопровождается звуковой сигнализацией. В режим запрета управления тягой переходят только из режима автоведения при красно-желтом сигнале локомотивного светофора. Для переключения в режим автоведения следует нажать кнопку «П» (пуск) на блоке клавиатуры или пульте управления при включенном состоянии тумблера «Выходные цепи» (данное поле можно не выводить)

вывод индикатора возможности начала торможения основным тормозом — ЭПТ или ПТ (позиция 7). Символ в данном поле определяется типом тормоза, заданным машинистом, и положением выключателя ЭПТ (схемный номер 396):

- ЭПТ или ЭПТ+ЭДТ, выключатель ЭПТ в положении «О» — выводится инверсное «Т» (управление тормозом запрещено);

- ЭПТ или ЭПТ+ЭДТ, выключатель ЭПТ в положении «Вкл» — поле пусто (управление тормозом разрешено);

- ПТ или ПТ+ЭДТ, выключатель ЭПТ в положении «Вкл» — выводится инверсное «Т» (управление тормозом запрещено);

- ПТ или ПТ+ЭДТ выключатель ЭПТ в положении «О» — поле пусто (управление тормозом разрешено).

Если в поле присутствует символ инверсного «Т», то система будет автоматически переходить в режим подсказки при попытке системы начать первую ступень торможения (данное поле может не выводиться);

- вывод рекомендуемой системой позиции контроллера или индикации режима маневровых работ (позиции 10... 12) Возможны следующие значения

MP — индикация режима маневровых работ (только для поля рекомендуемой позиции);

<пусто> — для выбега и при торможении;

СР — схема последовательного соединения тяговых двигателей, реостатная позиция;

СО — схема последовательного соединения тяговых двигателей, ходовая позиция, полное поле;

С1 — схема последовательного соединения тяговых двигателей, ходовая позиция, первая ступень ослабления поля;

С2 — то же, вторая ступень ослабления поля;

СЗ — то же, ходовая позиция третья ступень ослабления поля;

С4 — то же, ходовая позиция, четвертая ступень ослабления поля;

С5 — то же, ходовая позиция, пятая ступень ослабления поля

СПР — схема последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей, реостатная позиция;

СПО — схема последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей, ходовая позиция, полное поле;
СП1 — схема последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей, ходовая позиция, первая ступень ослабления поля;

СП2 — то же, ходовая позиция, вторая ступень ослабления поля;

СПЗ — то же, ходовая позиция, третья ступень ослабления поля;

СП4 —то же, ходовая позиция, четвертая ступень ослабления поля;

СП5 — то же, ходовая позиция, пятая ступень ослабления поля;

ПР — схема параллельного соединения тяговых двигателей, реостатная позиция;

ПО — схема параллельного соединения тяговых двигателей, ходовая позиция, полное поле;

П1 — схема параллельного соединения тяговых двигателей, ходовая позиция, первая ступень ослабления поля;

П2 — то же, ходовая позиция, вторая ступень ослабления поля;

ПЗ — то же, ходовая позиция, третья ступень ослабления поля;

П4 — то же, ходовая позиция, четвертая ступень ослабления поля;

П5 — то же, ходовая позиция, пятая ступень ослабления поля;

??? — позицию определить невозможно (только для реально установленной позиции);

индикация режима работы тормозов (позиция 13) П — перекрыша, Т — торможение, О — отпуск;

индикация типа используемых основных тормозов (позиция 14): Э — электропневматический тормоз, П — пневматический тормоз;

индикация типа используемых дополнительных тормозов (позиция 15): Д — электродинамический тормоз;

вывод знака индикации ограничения скорости (позиция 17). Символ «*» появляется в следующих случаях:

- при движении по месту ограничения скорости (если расчетная средняя скорость выше, чем текущее ограничение скорости — постоянное предупреждение или обусловленное запрещающим показанием локомотивного светофора), т.е. когда в поле расчетной скорости выводится значение текущего ограничения скорости;

- при подъезде к месту ограничения скорости (постоянному, временному или обусловленному запрещающим показанием локомотивного светофора), когда расчетная средняя скорость выше, чем скорость, обусловленная кривой торможения.

Символ «*» выводится в режиме мигания (частота около 1 Гц) при подготовке к торможению под ограничение скорости, приблизительно за 300 м до начала торможения.

В данном поле появляется символ «=» при подъезде в тяговом режиме к месту ограничения скорости, когда расчетная средняя скорость выше, чем скорость отключения тяги, т.е. в поле расчетной скорости выводится скорость отключения тяги. В остальных случаях данное поле пустое;

вывод расчетной скорости (позиции 18... 20). Исключение составляют следующие случаи:

при движении по месту ограничения скорости, когда расчетная средняя скорость выше, чем текущее ограничение; выводится значение текущего ограничения скорости;

при торможении когда текущее ограничение скорости превышено выводится значение текущего ограничения скорости;

при подъезде к месту ограничения скорости в тяге, когда расчетная средняя скорость выше, чем скорость отключения тяги, выводится скорость отключения тяги;
при подъезде к месту ограничения скорости, когда расчетная средняя скорость выше, чем скорость, обусловленная кривой торможения, выводится скорость кривой торможения (по мере приближения поезда к месту ограничения постепенно уменьшается скорость);

при подготовке к торможению и торможении под ограничение скорости выводится ее значение

Во второй строке экрана имеются четыре поля. Их назначение:

- вывод текущего астрономического времени (позиции 1... 8). Данное поле может не выводиться, если отказались от астрономического времени. В этом случае вместо времени на экран выводится текущая железнодорожная координата местонахождения поезда (км, пикет);

- вывод установленной позиции контроллера (позиции 10... 12);

- вывод расстояния, оставшегося до ближайшего остановочного пункта (станции) (позиции 14 . 16);

- вывод текущей измеренной скорости в км/ч (позиции 18. 20) Данное поле может не выводиться.

В третьей строке экрана имеются три поля. Они предназначены для:

вывода скорости текущего оперативного ограничения в км/ч после нажатия одной из кнопок (позиции 1... 3);

вывода скорости текущего постоянного ограничения в км/ч (позиции 6... 8), данное поле может не выводиться;

вывода координаты ближайшего ограничения скорости (позиции 10 16). Начало действия ближайшего предупреждения выводится в км, пикет если расстояние до него больше 1500 м, в противном случае выводится расстояние в метрах Скорость предупреждения выводится в км/ч в позициях строки с 18 по 20

В четвертой строке экрана имеются три поля. Они предназначены для:

вывода текущей уставки тока тяговых двигателей при наборе позиций реостатных, ходовых и ослабления поля (позиции 1... 5);

вывода значения величины уклона в тысячных (позиции 8... 10). Знак «минус» перед значением уклона указывает на спуск отсутствие знака — на подъем Цифра 0 указывает на площадку, данное поле может не выводиться;

расстояния до ближайшего путевого (напольного) светофора в метрах и его показания, отображаемого на локомотивном светофоре. Данное поле может не выводиться.

Для выбора выводимой информации используют меню «Настройка — Экран».

ВВОД В СИСТЕМУ ОПЕРАТИВНОЙ МАРШРУТНОЙ ИНФОРМАЦИИ

Перед каждой поездкой в систему необходимо ввести или откорректировать исходную информацию. Ее вводят строго в соответствии с трафаретом, в котором символом X обозначена обязательная цифра, а символом х — необязательная, например, ХХХх.

В данном случае нужно ввести число, которое может состоять из трех или четырех цифр (последнюю цифру можно не вводить). Для указания километров всегда выдается трафарет ХХХХ. Поэтому для правильного ввода числа, содержащего меньше четырех цифр, необходимо вводить лидирующие нули, например, 0012, что соответствует 12 км

После ввода всей информации указанной на экране, нажимают кнопку «▼». Если ее нажать сразу, то возвращаются в меню, из которого был вызван данный пункт. После нажатия кнопки «▼» введенная информация проверяется на допустимость.
Если указанное значение недопустимо, то выдается сообщение об ошибке, которое будет выдаваться до тех пор, пока не нажмут кнопку «▼».

При попытке ввести информацию, когда это запрещено (например, указание номера поезда не на остановке) также появляется сообщение об ошибке.

Последовательное нажатие кнопки «F» позволяет вводить следующую информацию в режиме подсказки:

♦ табельный номер — необходимо ввести не менее трех цифр, они записываются на картридж РПДА-П,

♦ астрономическое время — следует указать четыре цифры в формате <чч>:<мм> и нажать кнопку «▼». Система препятствует ошибочному вводу времени, т.е. нельзя, например, ввести в качестве первой цифры часов число 3. Если вводится меньше четырех цифр, то выдается сообщение об ошибке;

♦ номер поезда — необходимо указать не менее одной цифры и нажать кнопку «▼» Если введенного номера нет в расписании, то выдается сообщение об ошибке. После загрузки системы вместо номера поезда на экране высвечивается аббревиатура «МНВР». Это означает, что система автоведения считает электровоз находящимся в режиме маневровых работ и автоведение поезда не возможно. По прибытии на конечную для данного поезда станцию система УСАВПП автоматически переходит в режим маневровых передвижений с соответствующей индикацией в строке номера поезда. Выход из режима маневровых работ производится после ввода номера поезда и первого нажатия кнопки «П»;

♦ номер перегона — можно ввести от одной до трех цифр и нажать кнопку «▼». Если набранного номера перегона нет в расписании для данного поезда, то выдается сообщение об ошибке. После ввода номера поезда система автоматически устанавливает первый перегон данного поезда текущим;

♦ номер пути — можно ввести одну-две цифры и нажать кнопку «▼». Если бортовая база данных сформирована только для двух главных путей (прямого и обратного направлений движения), то допустимыми являются следующие номера пути 1 — движение в прямом направлении 2 — движение в обратном направлении Если имеются бортовые базы данных для нескольких главных путей, то допустим ввод их номеров;

♦ тип используемого тормоза. Он выбирается из списка путем нажатия кнопки с соответствующей цифрой:

1 — ЭПТ (основной — электропневматический);

2 — ЭПТ+ЭДТ (основной — электропневматический, вспомогательный — электродинамическии);

3 — ПТ (основной — пневматический);

4 — ПТ+ЭДТ (основной — пневматический, вспомогательный — электродинамический);

5 - ПТКЕ (основной — пневматический, в составе есть вагоны с тормозами западноевропейского типа);

6 — ПТКЕ+ЭДТ (основной — пневматический в составе есть вагоны с тормозами западноевропейского типа, вспомогательный электродинамический);

♦ число вагонов.

При погрешностях местоположения поезда от -300 до +300 м можно воспользоваться корректировкой по ближайшему светофору (нажать кнопку «0» при его проследовании). Возможна ручная корректировка местоположения нажатием кнопки «М» (появляется соответствующая индикация). Для текущей координаты необходимо ввести шесть цифр и нажать кнопку «▼» в момент прохождения координатного столба. Если указали меньшее число или введенная координата отсутствует на маршруте движения поезда, то выдается сообщение об ошибке
При необходимости уточнить диаметр бандажа нужно выбрать соответствующую индикацию кнопкой «М» и ввести с помощью цифровых кнопок соответствующее число в миллиметрах (например, 1245) для той колесной пары, на которой установлен датчик ДПС По умолчанию устанавливается диаметр в 1250 мм. Допустимые значения бандажа лежат в диапазоне от 1000 до 1500 мм. Ввод диаметра бандажа возможен не только в режиме подсказки, но и при движении в выбеге.

Если необходимо корректировать режим нагона то выбирают индикацию «Нагон» кнопкой «М» и нажимают соответствующую кнопку. В первой строке выводится текущее значение режима нагона, который может быть установлен в процессе автоведения. По умолчанию устанавливается нагон до конца текущей зоны. Для установки другого значения достаточно нажать соответствующую цифровую кнопку. После выбора нового режима нагона он отображается в первой строке

Возможны пять различных режимов работы: режим 1 — без нагона. Осуществляется автоведение поезда в соответствии с временами прохождения перегонов по расписанию;

режим 2 — нагон до конца текущей зоны. Если после проследования станции отставание ликвидировать не удалось, то предпринимают попытку нагона до конца следующей зоны и т.д.;

режим 3 — нагон до контрольной точки. Контрольные зонные станции задаются в АРМе подготовки данных (станции смены бригад всегда считаются таковыми) Если после ее проследования отставание ликвидировать не удалось, то пытаются нагнать время до конца следующей контрольной зоны (контрольной точки) и т.д.;

режим 4 — нагон до конца маршрута или ближайшей остановки

режим 5 — обеспечение прибытия поезда на указанную станцию в заданное время.

Ввод режима нагона возможен не только на остановках, но и в движении.

Если во время движения требуется отключить режим торможения, то кнопкой «М» выбирают индикацию «Тормоз» и нажимают кнопку «1» Для включения режима управления тормозами необходимо нажать кнопку «2» После выбора нового состояния оно отображается в первой строке экрана. (По умолчанию торможение включено.)

Если при движении потребовалось скорректировать текущее значение максимальной позиции контроллера, то кнопкой «М» выбирают индикацию «Максимальная позиция» и вводят одно из значений от 1 до 18. После выбора новой позиции она отображается в первой строке экрана. (По умолчанию устанавливается 18-я позиция.)

При необходимости отключить речевые сообщения кнопкой «М» устанавливают индикацию «Радиовещание» и нажимают кнопку «1» Для включения речевых сообщений следует нажать кнопку «2». После выбора нового состояния оно отображается в первой строке экрана. Изначально радиовещание включено.

При вводе и корректировке информации о предупреждениях необходимо нажать кнопку «А». На экране появится меню.

Первый пункт позволяет удалить все предупреждения

Второй и третий пункты дают возможность вводить новые предупреждения, редактировать и удалять старые для текущего поезда.

Третий пункт позволяет вводить, редактировать и удалять предупреждения на любых перегонах.

Четвертый пункт служит для указания направления движения для задаваемых предупреждений. При включении системы устанавливается направление движения поезда с текущим номером. Чтобы внести изменения, нажимают кнопку «4». Текущее направление движения меняется на противоположное. Прямое направление движения обозначается сокращением «прм», а обратное — «обр»

При последующем просмотре или редактировании введенные предупреждения упорядочиваются по направлению движения (сначала идут ограничения для прямого направления, а затем для обратного), веткам, затем — в порядке проследования. Предупреждения, соответствующие противоположному направлению движения по сравнению с текущим, помечаются указателем противоположного направления движения («прм» или «обр») в правом нижнем углу индикатора. Они недоступны для редактирования без смены направления движения.

При следовании в прямом направлении система автоведения не будет реагировать на предупреждения для обратного направления движения и наоборот. Для изменения текущего предупреждения следует начать набор новых значений: после нажатия цифровой кнопки для ввода старшей цифры километров автоматически появляется трафарет для ввода предупреждения.

Чтобы выбрать режим ввода и редактирования ограничений, надо нажать кнопку «2» или «3» После этого вводят координаты начала и конца мест действия предупреждения (км, пикет), величину разрешенной скорости. Затем следует нажать кнопку «▼», и система запомнит данное ограничение. Для ввода следующего ограничения нажимают кнопку «А» и повторяют два предыдущих пункта.

Для удаления одного временного ограничения необходимо после появления экрана с нужным ограничением нажать кнопку «М» и следовать подсказке. Предупреждение можно вводить не только перед отправлением, но и во время движения

По окончании ввода в систему всей исходной информации необходимо убедиться в ее правильности, последовательно вызывая с помощью кнопок «F», «М» и «А» все введенные параметры. Затем переводят систему в основной режим индикации однократным нажатием кнопки «F». После выполнения указанных действий система УСАВПП готова к работе.

Нужный режим управления выбирают тумблером «Выходные цепи»: в положении «Вкл» задается режим автоведения, положении «Выкл» — режим подсказки. Система УСАВПП может управлять электровозом только при установленной реверсивной рукоятке контроллера машиниста в положение «Вперед» и включенном состоянии электропневматического клапана автостопа.

РЕЖИМ АВТОВЕДЕНИЯ


При переводе машинистом штурвала контроллера из положения «X» или рукоятки тормозного крана из поездного положения в одну из тормозных позиций, а также в случае, если не по команде системы появляется давление в тормозных цилиндрах, система УСАВПП отключает режим автоведения и переходит в режим ожидания команды машиниста.


Возврат в него возможен только по команде машиниста после полного отпуска тормозов или после возврата штурвала контроллера машиниста в положение «X», перевода рукоятки тормозного крана в нетормозное положение и после нажатия кнопки «П». Информация о позиции тяги и режиме работы тормозов выводится на экран.

Для трогания поезда следует нажать кнопку «Пуск» на пульте управления или кнопку «П» на блоке клавиатуры.
Предполагается, что машинист одновременно начинает отпуск вспомогательного тормоза локомотива.

Если давление в тормозных цилиндрах локомотива в пределах 1... 2 кгс/см2, то система начинает набор позиций ПБК, причем он продолжается до тех пор, пока не будет достигнут ток двигателей, гарантирующий сдвиг состава с места (обычно одна-три позиции)

После остановки ПБК система запускает счетчик времени и ожидает полного отпуска локомотивного тормоза (давление в ТЦ локомотива менее 0,2 кгс/см2). Его длительность обратно пропорциональна величине тока двигателей (15 с для тока 500 А). Если за этот промежуток времени давление в тормозном цилиндре не стало менее 0,2 кгс/см2, система сбрасывает позиции ПБК до нуля и переходит в режим отключения.

Если указанное условие выполнено система ожидает сдвиг состава с места (скорость локомотива должна стать не менее 2 км/ч за время не более чем 10 с от момента отпуска вспомогательного тормоза). Если это не выполняется, система через каждые 10 с будет добавлять одну позицию ПБК.

При достижении скорости 2 км/ч система переходит в режим стабилизации заданного пускового ускорения, при котором может выдавать команды на набор и сброс позиций ПБК.

Трогание и разгон поезда. Под разгоном понимается работа системы при увеличении скорости движения от 0 до величины, когда начинается управление тягой с использованием уставки тока До этого поддерживается регулярно ускорение 0,3 м/с2 при пуске (изменение уставки не приводит к изменению алгоритма управления). Режим разгона индицируется как символ «>>>» в поле рекомендуемой позиции основного экрана.

Режим разгона считается законченным, если: достигнута скорость на 3 км/ч меньше, чем скорость ограничения (текущее значение ограничения скорости не более 25 км/ч) или достигнута скорость 26 км/ч — во всех других случаях.

При разгоне под ограничение скорости 25 км/ч и ниже после завершения плавного старта на блоке индикации высвечивается позиция тяги «СР». Система в зависимости от профиля продолжает ведение поезда на реостатных позициях или сбрасывает тягу.

В случае разгона до скорости выше 25 км/ч после завершения плавного старта разгон продолжается на ходовых позициях. При необходимости включается ослабление поля. Позиция тяги устанавливается таким образом, чтобы ускорение составляло не менее 0,14 м/с2 (приблизительно 1 км/ч за две секунды). При этом на СП-соединение переходят при фактической скорости не ниже 30 км/ч, на П-соединение — не ниже 60 км/ч.

После окончания разгона до или под ограничение скорости УСАВПП работает в режиме поддержания постоянной скорости.

Движение с постоянной скоростью. При этом позиции тяги подбираются таким образом, чтобы скорость поезда оставалась в пределах коридора скоростей при минимальном числе переключений с одного соединения тяговых двигателей на другое.

Коридор скоростей устанавливается в меню «Режимы». Во время движения по участку с ограничением скорости система поддерживает скорость в пределах коридора (скорость ограничения минус скорость коридора), при поддержании средней скорости — в пределах удвоенного коридора (рекомендуемая средняя скорость плюс/минус скорость коридора).

Чтобы изменить значения коридора скоростей, необходимо семь раз нажать кнопку «М». В появившемся меню надо вначале нажать кнопку «2», затем «1». В результате появится экран с информацией (рис. 4).

В первой строке указаны диапазоны скоростей, для которых устанавливаются значения коридора, во второй — текущие установленные значения. Для коррекции необходимо ввести восемь цифр и нажать кнопку «▼». Например, если требуется скорректировать только первое значение, то вводят 04040506, что приведет к установке коридора в 4 км/ч для скоростей меньших или равных 30 км/ч.

Следует иметь в виду, что сокращение коридора позволяет более точно поддерживать скорость, но увеличивает число переключений контроллера.

РЕАКЦИЯ НА ПОКАЗАНИЯ ЛОКОМОТИВНОГО СВЕТОФОРА


Зеленый огонь. Система УСАВПП продолжает управлять движением поезда.

Белый огонь. При его появлении система УСАВПП должна выдать речевое сообщение: «Внимание! Следуем по некодируемому участку» и продолжить ведение поезда, как на участке с ограничением скорости 40 км/ч. Если скорость поезда в момент появления белого сигнала превышает это значение, система выполнит торможение до указанной величины

При этом машинист должен соблюдать требования Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Правила технической эксплуатации железных дорог.

Желтый огонь. В этом случае рекомендуемая скорость ограничивается значением установленной скорости проследования светофора с желтым сигналом с допусками -5... +1 км/ч на каждые полные 500 м расстояния до светофора (например, при 60 км/ч за 1600 м до светофора рекомендуемая скорость — 58 км/ч). При необходимости выполняется торможение, обеспечивающее проезд светофора со скоростью не выше установленной.

Если фактическая скорость менее установленной, то система продолжает ведение поезда, обеспечивая проход светофора со скоростью, не выше нее. Если при этом скорость превышает 20 км/ч, то не менее чем за 50 м до светофора переходят в режим выбега. При смене на блок-участке желтого сигнала на зеленый поезд продолжает движение в режиме езды «по удалению», при котором рекомендуемая скорость определяется так же, как при желтом сигнале. Для отмены режима «по удалению» машинист может нажать кнопку «П». В противном случае отмена происходит автоматически через 150... 200 м после проследования светофора с зеленым сигналом.

Желтый огонь с красным. Если этот сигнал появляется при движении в тяге, система немедленно переводит электровоз в режим выбега. УСАВПП переходит в режим запрета тяги (на экране индикатора в 6-й позиции 1-й строки появляется символ «*»).

При движении со скоростью выше 20 км/ч выполняется немедленное торможение до скорости 20 км/ч с использованием основного тормоза. Если поезд движется на выбеге, то система выполнит остановочное торможение не менее чем за 100 м до светофора. Перейти в режим тяги или начать движение после остановки под данный сигнал светофора можно только после смены желтого огня с красным на другой сигнал и нажатия машинистом кнопки «П».

Отсутствие сигнала. При пропадании показаний локомотивного светофора система немедленно сбрасывает тягу и переходит в режим подсказки.

В случае внезапного переключения огней локомотивного светофора с разрешающего показания на белый или красный огонь или погасания всех огней машинист должен перевести тумблер «Выходные цепи» системы УСАВПП в положение «Откл», перейти на ручное управление и вести поезд в соответствии с требованиями инструкции «О порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста» (№ ЦШ-ЦТ/302).

БОКСОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА


Система реагирует на появление сигнала боксования следующим образом. Запоминаются текущие параметры управления — тяговая позиция (текущая или ожидаемая, если она изменялась) и уставка тока. Если происходил набор тяговых позиций, то он прекращается. Через 500 мс от появления сигнала система начинает сброс позиций ослабления поля (если они были установлены).

После их сброса (если сигнал РБ не пропал) начинается сброс позиций ПБК до исчезновения сигнала боксования. Если в результате боксования тяговая схема разобралась (сигнал пропал на нулевой позиции ПБК), то система отключается.

В случае, когда после пропадания сигнала РБ режим тяги сохраняется, система действует следующим образом. В начале выдерживается пауза перед восстановлением позиции в зависимости от схемы соединения двигателей, при котором пропал сигнал РБ: С-соединение — 10 с, СП-соединение — 8 с, П-соединение — 5 с. Уставка тока программно уменьшается на 50 А. Затем начинается восстановление тяговой позиции, на которой началось боксование, причем используется только пошаговый набор позиций ПБК (режим набора — «+1»).

После достижения необходимой позиции восстанавливается уставка тока, захваченная в момент начала боксования

Примечание. Восстановление тяговой позиции может быть прервано программой в зависимости от поездной ситуации. В процессе сброса позиций (при присутствующем сигнале РБ) допускается выполнение только команды на сброс тяги.

ТОРМОЖЕНИЕ ПОЕЗДА


Для правильной работы автоматического тормоза необходимо отключить ЭПК № 255, установленный на пневмопанели, если число вагонов поезда не больше 11

Для осуществления торможения система отрабатывает контрольную тормозную кривую, представляющую собой зависимость скорости движения от пути, оставшегося до места остановки или места, требующего начала движения с пониженной скоростью.

В зависимости от причины торможения (торможение для остановки у светофора с красным огнем или у места начала действия ограничения скорости) интенсивность торможения по контрольной тормозной кривой различна.

Величина скорости контрольной кривой, если она меньше расчетного значения скорости движения поезда, высвечивается на блоке индикации на месте расчетной скорости.
Интенсивность торможения корректируется автоматически. При этом контрольная кривая рассчитывается с меньшим или большим замедлением. В зависимости от результатов сравнения фактической скорости движения поезда с расчетной, задаваемой тормозной кривой, отрабатывается команда на изменение (увеличение, уменьшение) тормозного усилия поезда.

Система осуществляет торможение с помощью основного (электропневматического или пневматического) и вспомогательного (электродинамического) тормозов. Условием для использования электродинамического тормоза является информация о включении машинистом соответствующей кнопки.

Система выполняет торможение для соблюдения текущего ограничения скорости при движении поезда под уклон и для снижения скорости перед участками с более строгими ограничениями скорости, включая ограничения, обусловленные запрещающим сигналом локомотивного светофора и сигналом снижения скорости.

Торможение при текущем ограничении скорости. Снижение скорости начинается при превышении ограничения на 1 км/ч. Торможение основным тормозом выполняется, как правило, в одну ступень. При электродинамическом торможении тормозная сила локомотива устанавливается в зависимости от массы поезда, уклона профиля. На экране индикатора в позиции рекомендуемой скорости высвечивается значение ограничения с символом «*».

Скорость, при которой наступает отпуск тормоза, зависит от профиля и рассчитывается так, чтобы необходимость в следующем торможении возникла не менее чем через 1 мин.

Торможение перед местом ограничения скорости. Система отрабатывает контрольную тормозную кривую, представляющую собой зависимость скорости от расстояния, оставшегося до места остановки или места, требующего начала движения с пониженной скоростью.

При необходимости снизить скорость на 10 км/ч и более торможение выполняется с применением основного тормоза. При необходимости снизить скорость менее чем на 10 км/ч торможение может выполняться с применением основного тормоза или электродинамического. Реостатный тормоз используется в случае, если в меню «Режимы» разрешено его использование и при условии, что тормозной силы локомотива достаточно для обеспечения требуемого замедления.

В зависимости от причины (торможение до остановки у светофора с красным сигналом, снижение скорости перед светофором с желтым сигналом или перед участком с более строгим ограничением скорости), тормозная кривая рассчитана на различное замедление.

За 10... 15 с перед началом торможения на экране индикатора в позиции рекомендуемой скорости высвечивается значение, до которого будет выполняться торможение с мигающим символом «*», в процессе торможения — та же скорость с постоянно горящим символом «*».

Интенсивность торможения регулируется автоматически. В зависимости от результатов сравнения фактической скорости движения поезда с расчетной, определяемой тормозной кривой, отрабатывается команда на изменение (увеличение, уменьшение) тормозного усилия поезда.

Скорость, при которой осуществляется отпуск тормоза, зависит от уклона профиля и рассчитывается таким образом, чтобы к началу ограничения скорость поезда не превышала скорости ограничения и необходимость в следующем торможении возникла не менее чем через 1 мин.

ОКОНЧАНИЕ РАБОТЫ


Для этого на пульте управления системы следует установить тумблеры «Выходные цепи» и «Сеть» в положения «Откл», вынуть сменный картридж из мастер-модуля РПДА-П для передачи его на расшифровку.

Если в процессе использования системы УСАВПП были замечены сбои или неисправности, машинист должен в конце смены сделать об этом запись в журнале технического состояния локомотива ТУ-152.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ СИСТЕМЫ


В системе УСАВПП имеется подсистема самодиагностики. При появлении одной из надписей на экране: «Ошибка обмена с блоком КС», «Сбой счетчика ПБК», «Проблемы с ММ РПДА», «Отключился преобразователь ЭПТ», «Отключился один или оба БВ» следует повторно запустить систему, нажав на кнопку «Сброс» блока ЦПИ в течение 3 — 4 с. Предварительно обеспечивают условия для управления. Система УСАВПП должна войти в рабочий режим.

Если после перезапуска этого не произошло, ее следует отключить и сделать запись о характере неисправности в журнал технического состояния локомотива ТУ-152.

При обнаружении признаков неправильного выполнения системой своих функций в режиме автоведения следует поступить следующим образом.

Тумблер «Выходные цепи» переводят в положение «Откл» (система перейдет в режим подсказки) и проверяют информацию, выводимую на индикатор.

Если она соответствует параметрам движения, допускается дальнейшее использование системы в режиме подсказки. В противном случае систему следует отключить, переведя тумблер «Сеть» в положение «Откл», и сделать запись о характере неисправности в журнал технического состояния локомотива ТУ-152.

Когда отказ системы приводит к потере управления электровозом, следует немедленно отключить систему УСАВПП, переведя тумблеры «Выходные цепи» и «Сеть» в положение «Откл», отсоединить разъем Х1 кабеля № 3 от разъема Х5 блока КС для восстановления цепей управления электровоза. О случившемся необходимо сделать запись в журнал технического состояния локомотива ТУ-152.

Внимание! Отсоединение разъема Х2 кабеля Ne 3 от разъема Х1 блока УВС не допускается.

В случае разъединения теряется управление цепями набора и сброса позиций ПБК от контроллера машиниста, обесточивается электропневматическая приставка № 206 (происходит пневматическое торможение поезда).

Основные неисправности системы УСАВПП приведены в табл. 2 и 3.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПРИ ТО-2


Проверяют состояние блоков ЦПИ, КС, УВС, КВ, БОП, преобразователей давлений, крепление блоков и кабелей. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений. После приведения электровоза в рабочее состояние контролируют функционирование системы УСАВПП.

Для этого следует тумблер «Выходные цепи» установить в положение «Откл», тумблер «Сеть» — в положение «Вкл». В результате должен засветиться индикатор над тумблером, а на экране блока индикации появиться системная заставка.

Нажимая на кнопки клавиатуры, убеждаются в их срабатывании по изменению информации на экране блока ЦПИ. Затем надо набрать табельный номер (не менее трех цифр), номер поезда время его отправления и нажать кнопку «П» (пуск). На экране индикатора должна высветиться позиция тяги и прозвучать сообщение. После окончания проверки выключают систему УСАВПП (тумблер «Сеть» переводят в положение «Откл»).

При наличии записей об отказах или неисправностях системы УСАВПП дальнейшее пользование системой не допускается до выявления отказавшего узла или устранения неисправности в условиях депо При проведении плановых ремонтов или обслуживаний.

О проведенной проверке и о ее результатах вносят запись в журнал технического состояния локомотива.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПРИ ТО-3


Удаляют загрязнения с блоков составных частей системы УСАВПП, проверяют состояние и крепление блоков ЦПИ КС, УВС, КВ, БОП преобразователей давлений, тумблеров кнопки «Пуск», индикаторы включения на панели управления системы и кабели. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений. Затем контролируют работоспособность системы.
При наличии записей о неисправностях системы УСАВПП или появлении их при проверке надо установить причины по внешним признакам или проконтролировать систему с помощью встроенных тестов. При необходимости заменяют неисправные комплектующие изделия.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПРИ ТР-1


Проверяют состояние контактов разъемов блоков и кабелей аппаратуры системы УСАВПП и протирают их спиртом. Блоки и кабели с сильно окисленными разъемами (следами позеленения, шероховатостей или других проявлений коррозии) заменяют новыми. Затем проводят техническое обслуживание системы в объеме ТО-3. Места, подвергшиеся коррозии, тщательно очищают от ржавчины и покрывают эмалью М/1-12 ГОСТ 9754—76.

При наличии записей о неисправностях системы УСАВПП или появлении их при проверке надо установить причину неисправности по внешним признакам или проконтролировать функционирование системы с помощью встроенных тестов. При необходимости заменяют неисправные комплектующие изделия.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПРИ ТР-2


Вначале проводят техническое обслуживание системы в объеме ТР-1. Затем на датчике угловых перемещений ДПС-4МП7 выполняют работы в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту.

После приведения электровоза в рабочее состояние установленным порядком контролируют функционирование системы УСАВПП. Вращая диск ДПС, проверяют, как изменяются величины скорости на экране индикатора переключают номер канала ДПС. Он может быть изменен нажатием комбинации кнопок + «► » на блоке КВ. При этом на экране ЦПИ появляется соответствующая заставка (управление — с помощью кнопок «3» и «4», выход — автоматический через 3 с).


После этого повторяют предыдущую операцию. Выключив систему УСАВПП (переведя тумблер «Сеть» в положение «Откп»), устанавливают датчик на буксу. Контролируют функционирование системы с помощью встроенных тестов. В случае выявления неисправных блоков заменяют их работоспособным оборудованием.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПРИ ТР-3


Демонтируют блоки ЦПИ, КС, УВС, KB, ПУ, преобразователи давлений и датчик пути и скорости ДПС. Полностью проверяют функционирование системы с помощью стенда ЧС-100С согласно руководству по эксплуатации. Сняв панель управления системы и кожух с нее, осматривают тумблеры, кнопку «Пуск», индикаторы системы, подходящие к ним провода. При необходимости очищают их от загрязнений. Обнаруженные дефекты устраняют. Затем возвращают на свои места кожух и панель и закрепляют их.

Проверяют состояние крепления кабелей, разъемов и проводов с наконечниками, ослабшие закрепляют, негодные элементы заменяют. Контакты разъемов протирают, нарушенную маркировку и изоляцию восстанавливают. Кабели с сильно окисленными разъемами (следами позеленения, шероховатости или других проявлений коррозии) заменяют.

Сняв крышку корпуса блока реле УВС, его осматривают, протирают, обследуют состояние крепления деталей, подходящих проводов, при необходимости ремонтируют. Контактные поверхности зачищают, замеряют омическое сопротивление катушки. Нарушенную изоляцию следует восстановить. Проверяют как работает реле, регулируют его. Окончив проверку, возвращают крышку на место.

Смонтировав систему УСАВПП на электровозе, вновь контролируют ее функционирование с помощью встроенных тестов.

Кандидаты технических наук Е.Е. ЗАВЬЯЛОВ, А.Е. ФИЛИПЧУК, инженеры А.А. МАКАРОВ. М.Ю. БОГАТКОВ, С.В. МИНАЕВ, А.И. ШУТКО, В.П. ЕГОРОВ,
ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии»
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:37   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Пневматическая схема электровоза ЧС7 Admin Тяговый подвижной состав 0 07.07.2011 19:04
Электрические схемы электровоза ВЛ-15 Admin Тяговый подвижной состав 0 07.07.2011 18:54
Пневматическая система электровоза ЭП1 Admin xx2 0 22.06.2011 19:51
Приемка электровоза bes2044 Курсовое и дипломное проектирование 0 13.05.2011 15:16
=Курсовая работа= Определение тяговой мощности электровоза Admin Студенту-локомотивщику 0 03.04.2011 08:55

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
автомашинист, АЛСН, электровоза, чс7


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 15:08.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4