Учись грамотно обслуживать тепловоз
Опыт депо Сургут
В депо Сургут Свердловской дороги составили и небольшим тиражом издали местную инструкцию по вождению грузовых поездов на участках обслуживания (технический формуляр № 1). В вводном разделе этой инструкции (формуляра) в краткой и доступной форме изложены основные требования и положения, которые относятся к профессиональной деятельности машиниста и его помощника, обслуживающих тепловоз. Считаем, этот материал будет полезен локомотивным бригадам других депо.
Машинист обязан хорошо знать конструкцию локомотива, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей, знаков и их назначение иметь расписание движения поездов. Он должен безукоризненно выполнять все требования нормативных актов и инструкций для безопасного следования поезда, точно соблюдать график движения (§ 16.36 ПТЭ).
Мастерство машиниста оценивается его способностью обеспечить:
строгое выполнение графика и безопасность движения поездов полное и технически грамотное использование мощности локомотива при поддержании исправного состояния его оборудования;
быстрое выявление и технически правильное устранение возникших в пути следования неисправностей;
технически грамотное использование инерции поезда, умелое управление автотормозами, обеспечивающее экономию дизельного топлива;
систематический анализ расхода дизельного топлива, который даст возможность избежать ошибок при ведении поезда, вскрыть неиспользованные резервы и сделать практические выводы на следующую поездку.
Все перечисленное достигается постоянным повышением технических знаний, умением анализировать свои действия и действия своего помощника при ведении поезда, обслуживании локомотива, обеспечении безопасности движения поездов.
«ЗАПОВЕДИ» МАШИНИСТА
- Помни, что светофор регулирует движение и его показания постоянно должны быть в поле зрения.
- В своей работе машинист должен подчиняться основному принципу: лично убедись, повтори, действуй.
- Самоподготовка и самоанализ — наиболее верный путь к вершине профессионального мастерства.
- При подходе к запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен тормозной эффект, следует выполнить экстренное торможение.
Соблюдение особой технологии подъезда за 400 — 500 м к запрещающему сигналу (со скоростью не более 20 км/ч) страхует от мелких, трудно учитываемых, неизбежных ошибок при выборе момента торможения.
- Даже при одинаковом воздействии отрицательных факторов меньше ошибок делает более опытный машинист так как он умеет предвидеть дальнейший ход событий.
- Предупреждению проездов запрещающих сигналов способствуют:
использование собственных знаний и навыков, а также опыта других машинистов;
исключение пробы тормозов перед входными сигналами станций;
предвидение развития перевозочного процесса в целом, компенсирующее некоторую утрату профессиональных качеств машиниста;
личная ответственность машиниста, его пунктуальность и дисциплинированность при выполнении показаний сигналов.
Для машиниста пассажирского поезда правом на отправление являются окончание посадки пассажиров, показание выходного сигнала и время отправления поезда.
План маневровой работы не дает права приводить локомотив в движение.
Разрешающее показание маневрового сигнала дает права на движение не по всему маршруту, а только до следующего светофора.
Любое разрешение на занятие перегона, выданное в установленном порядке, дает права следования только до знака «Граница станции».
При отсутствии информации о полной готовности маршрута скорость движения до следующего светофора при маневровых передвижениях должна быть не более 10 км/ч.
ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ
Машинист и его помощник обязаны: явиться на работу хорошо отдохнувшими, одетыми по форме и в сроки, определенные графиком работы, нарядом или же по вызову дежурного по депо;
до начала работы ознакомиться с приказами и распоряжениями, вводом или отменой постоянно действующих предупреждений и расписаться за зто в журнале инструктажа локомотивных бригад;
пройти предрейсовый медицинский осмотр. На работе локомотивная бригада должна иметь при себе: машинист — удостоверение личности с отметкой отдела кадров о сдаче на право управления, классе квалификации, удостоверение по электробезопасности и талон предупреждения; помощник машиниста — должностное свидетельство, талон предупреждения, удостоверение по электробезопасности.
Машинист и его помощник берут с собой в поездку личные формуляры; расписание движения поездов; выписки о допускаемых скоростях обслуживаемых участков; технические формуляры и электрические схемы обслуживаемых в депо локомотивов; маршрут.
В процессе приемки локомотива в депо или на путях бригада обязана проверить:
- записи в бортовом журнале формы ТУ-152; 1 наличие штампа о месте, времени производства ТО-2 и штампа об исправном действии
АЛСН,
КЛУБ и УКБМ, штампа об исправной работе поездной радиостанции (ПРС) на волнах KB и УКВ, маневровой радиостанции на маневровом локомотиве;
- исправность противопожарной установки (ППУ) с проверкой наличия раствора в резервуаре, месторасположение кранов ППУ, наличие пломб на кранах и бирок с датами проверки; при порошковой ППУ — наличие бирок с датой проверки;
сохранность, а также исправность огнетушителей по наличию пломб и бирок с датой проверки;
- работу крана машиниста и датчика сигнализатора обрыва тормозной магистрали № 418;
- соответствие количества тормозных башмаков и их принадлежность данному локомотиву;
- перед запуском дизель-генераторной установки (ДГУ) убедиться, что работы в дизельном помещении прекращены, помощник машиниста находится в безопасном месте, дать предупредительный сигнал;
- после запуска ДГУ проверить ее работу, обратив внимание на наличие посторонних шумов и повышенных вибрации, отсутствие течи масла, топлива и воды, разрежения в картере дизеля, показания всех контрольно-измерительных приборов на пульте и в дизельном помещении;
- в случае выявления некачественного выполнения или невыполнения ранее записанного ремонта вообще, а также в случае обнаружения неисправности, которая не может быть устранена за время, предусмотренное на приемку локомотива, машинист ставит в известность дежурного по депо (пункту оборота), делает запись о неисправности в журнале ТУ-152 и по соответствующему распоряжению локомотив заменяют на исправный (п. 2.13 Инструкции № ЦТ/3727);
- о приемке и сдаче локомотива машинисты обязаны расписаться в журнале ТУ-152. После приемки локомотива бригада несет полную ответственность за его сохранность и техническое состояние до сдачи другой бригаде или постановки на очередное техническое обслуживание или ремонт (п. 2.14 Инструкции № ЦТ/3727);
- зимой в случае перепада температур окружающего воздуха при приемке из депо или на подменном пункте продуть питательную и тормозную магистрали межсекционного соединения.
ВЫЕЗД ТЕПЛОВОЗА ИЗ ДЕПО, ПРИЦЕПКА К СОСТАВУ
До начала работы дизеля под нагрузкой следует убедиться, что температура воды и масла не ниже +40 °С, работы снаружи и под тепловозом прекращены, члены локомотивной бригады находятся на своих местах. До приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров (ТЦ) работу автоматического и вспомогательного тормозов. После приведения локомотива в движение проверить действие вспомогательного тормоза при скорости не более 3 — 5 км/ч до полной остановки, протянув затем скоростемерную ленту на 3 - 5 мм (п. 4.4 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277).
Все маневровые передвижения одиночного локомотива (выезд из депо под поезд и обратный заезд, маневры по тракционным путям депо) следует выполнять, управляя локомотивом из передней кабины.
На контрольный пост надо выезжать своевременно, фиксируя время его проследования на скоростемерной ленте протяжкой и соответствующей отметкой. Такой же порядок проследования контрольного пункта установлен и при заезде в депо.
При подъезде к составу необходимо за 30 — 50 м подать на рельсы песок малыми порциями. За 10 — 15 м от состава остановиться. Подъезжать к составу по сигналу осмотрщика вагонов или других работников станции (по ст. Сургут, например по разрешению
ДСП или оператора вагонников) из передней по ходу кабины со скоростью не более 3 км/ч. После соединения автосцепок машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления локомотива с грузовым составом, после чего докладывает ДСП по радиостанции о сцеплении и необходимости уборки тормозных башмаков.
Перед соединением концевых рукавов помощник машиниста обязан продуть тормозную магистраль локомотива двух-трехкратным открытием концевого крана, соблюдая технику безопасности. Затем соединяют тормозную магистраль и осматривают автосцепку первого вагона. Далее открывают концевой кран сначала у локомотива, а потом у вагона.
Машинист вместе с осмотрщиком вагонов проверяет правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков, плотность и надежность соединения рукавов, а также открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном (п. 5.2 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277).
Локомотивная бригада обязана ознакомиться по натурному листу с наличием груженых и порожних вагонов в составе и их размещением (согласно распоряжению № 51 ИОД при формировании поездов на Сургутском отделении груженые цистерны в количестве 15 и более должны быть размещены в головной части).
Установлен следующий порядок полного опробования автотормозов в поезде:
после полной зарядки тормозной магистрали поезда выполняют трехкратную ее разрядку полным служебным торможением 1,5 — 1,7 кгс/см2 и последующим отпуском (по ст. Сургут при установке УЗОТ трехкратно разряжают тормозную магистраль до прицепки локомотива, на остальных станциях отделения дороги — после прицепки);
когда тормозная магистраль заряжена, проверяют ее целостность и время отпуска двух хвостовых вагонов (дополнение № 181У к Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277) с последующей отметкой в справке ВУ-45;
после полной зарядки тормозной магистрали поезда проверяют в присутствии осмотрщика-автоматчика ее плотность при положении II ручки крана машиниста (кран № 254 отпущен) и в положении IV по истечении 2 мин после торможения при длине состава более 200 осей. В первом и во втором случаях показатели плотности не должны отличаться более чем на 10 % в сторону уменьшения. Результаты проверки плотности тормозной магистрали в положении I ручки крана машиниста заносят в справку ВУ-45, которые должны быть не менее данных, указанных в табл. 9.1 п. 9.24 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;
получают справку ВУ-45 и убеждаются, что указанные в ней тормозное нажатие не ниже установленных норм, количество ручных тормозов составляет не менее 0,4 на 100 тс веса поезда, записана величина плотности тормозной магистрали, полученная при положении II ручки крана машиниста, номер хвостового вагона соответствует номеру на ярлыке документов формы ДУ-81 и указанному в натурном листе. Отмечены также время отпуска двух хвостовых вагонов, выход штока, наличие композиционных колодок, дата и время вручения справки.
ОТПРАВЛЕНИЕ И СЛЕДОВАНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКАМ
Процесс ведения поезда по участку включает:
взятие поезда с места и разгон;
опробование автотормозов на эффективность в установленных местах, после стоянки на промежуточных станциях свыше 30 мин, увеличение и регулировку скорости с изменением силы тяги и применением автотормоза;
остановку поезда в установленном месте с применением автотормозов. Управляя локомотивом, машинист должен творчески выбирать наилучший режим ведения поезда в зависимости от конкретных условий, т.е. действительной характеристики дизель-генераторной установки, профиля пути, климатических условий, ходовых качеств состава.
Перед отправлением поезда машинист и его помощник обязаны: проверить работу ДГУ, открыть зачехление шахты холодильника, если зто требуется в зависимости от температуры окружающей среды, установить ограничения на боковые и верхние жалюзи. Необходимо поддерживать во время движения минимальный перепад температур воды и масла, не допуская образования течи секций.
Локомотивная бригада должна внимательно ознакомиться с содержанием выданного предупреждения, а помощник — сделать выписку и сверить с машинистом правильность записи и восприятия предупреждения, выложить перед собой на рабочем месте выписку о допускаемых скоростях и постоянно действующих предупреждениях по участку следования.
При открытии маршрутного (выходного) светофора машинист объявляет: «Минута готовности», в течение которой бригаде следует убедиться и продублировать друг друга установленным порядком: устройства
АЛСН включены, КЖ снят, локомотивный белый (зеленый, желтый); ПРО включена, связь с
ДСП проверена; писцы установлены, лента скоростемера заправлена, часы заведены и сверены их показания; выходной или маршрутный сигнал открыт с пути отправления. Объявить скорость по маршруту отправления.
При встрече поездов на станциях и перегонах помощник должен отойти на сторону машиниста, внимательно наблюдать за состоянием букс автотормозов, грузов на открытом подвижном составе, наличием хвостового сигнала встречного поезда. Перед головной и хвостовой частями встречного поезда локомотивная бригада обязана подать оповестительный сигнал (один продолжительный) (п. 8.4 Инструкции № ЦРБ/176). В ночное время суток при приближении встречные поезда должны переключить прожекторы на тусклый свет и при проследовании головной части поезда включить яркий свет.
Если обнаружены неисправности или нарушения, необходимо доложить машинисту встречного поезда ДСП,
ДНЦ по ПРС. При следовании по станции или разъезду, где на соседних путях находятся составы, не производящие маневровую работу, включают яркий свет прожектора.
Машинист или его помощник обязаны подавать оповестительные сигналы (согласно п. 8.2 Инструкции № ЦРБ/176), а также подавать сигнал бодрствования коротким свистком малой громкости дежурному по станции (при проследовании открыть окно), дежурному по переездам, стрелочных постов, бригадирам пути, путевым обходчикам.
Машинист локомотива при обнаружении на перегоне сильного бокового или вертикального толчка, постороннего шума, удара или другой неисправности пути и сооружений принимает меры к снижению скорости, а при необходимости—к остановке поезда. По ПРС он уведомляет машинистов поездов следующих за ним по перегону, а при наличии неисправности на соседнем пути — машинистов встречных поездов, ДСП ближайшей станции или ДНЦ участка о месте, характере обнаруженной неисправности, действуя в дальнейшем по системе «Толчок».
В случае неисправности устройств АЛСН на локомотиве в пути следования машинист должен доложить ДНЦ и получить приказ на дальнейшие действия (на Свердловской дороге руководствуются приказом № 133Н).
Чтобы не допустить наезда на людей и транспорт, локомотивная бригада обязана подавать звуковые сигналы в установленных местах, быть особенно бдительной при подходе к переездам, работающим людям на пути. Если рельсовый путь не освобождается, то за 400 м до места нахождения людей в соответствии с п. 21 Инструкции № ЦП/2083 машинист обязан применить меры для экстренной остановки поезда.
На каждой остановке продолжительностью более 2 мин помощник машиниста проверяет буксы колесных пар на нагрев тыльной стороной ладони, а при стоянке более 5 мин состояние экипажной части контролирует машинист. При смене на путях помощник машиниста принимающей бригады после прибытия поезда должен проверить буксовые узлы на нагрев и доложить результаты машинисту. Далее осматривает экипажную часть локомотива машинист, который проверяет все крепления осту-киванием молотком.
В случае срабатывания автотормозов на перегоне машинист делает ступень торможения и переводит ручку поездного крана в положение III (согласно Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 и Указания № 34/УРБ), передает о случившемся по радиосвязи вслед идущим поездам, а на двухпутном перегоне и встречному поезду. Если имеются сведения об отсутствии габаритов по соседнему пути, включает красные буферные фонари и мигает прожектором. Далее в установленном порядке проверяют состав и выполняют необходимые работы (на Свердловской дороге согласно дополнению № 158 к приказу № 23/НОД).
При взятии поезда с места его растягивают на 1-й позиции 25 — 30 м, а затем последовательно набирают позиции с выдержкой времени на каждой 2 — 3 с до приобретения установленной скорости следования по горловине станции. Если поезд с места в движение не приходит, сбрасывают позиции и сжимают состав после получения разрешения от ДСП, ДНЦ о приготовлении маршрута с противоположной стороны. Повторно берут поезд с места.
Согласно действующему на Свердловской дороге порядку, в местах, указанных в приказе начальника депо и отмеченных на режимных картах, машинист и его помощник при осмотре дизель-генераторной установки обязаны одновременно по приборам на пульте управления зафиксировать величину напряжения и тока главного генератора на 13-й позиции, а также давление масла на обеих секциях.
Чтобы предупредить обрыв поезда при управлении автотормозами, имеются следующие рекомендации:
при температуре -30 °С и ниже тормоза не отпускать, если скорость при положении IV ручки крана машиниста будет ниже 40 км/ч;
- отпуск тормозов выполнять после выдержки времени или проследования расстояния на срабатывание тормозов в составе в зависимости от его скорости движения и длины;
- не отпускать автотормоза при использовании второй ступени торможения;
- при утечке воздуха в положении IV ручки крана машиниста до понижения давления второй ступени не отпускать тормоза до полной остановки;
О после проверки тормозов на эффективность выявить снижение скорости на отпуск :и не отпускать тормоза ниже этой скорости, но не ниже 20 км/ч.
Пример: торможение выполняется при скорости следования грузового поезда 55 км/ч, отпуск — 45 км/ч. Но скорость дополнительно снизилась до 20 км/ч. Перепад с 45 до 20 км/ч составляет 25 км/ч. Следовательно, при последующих торможениях в этом поезде при скорости 25 км/ч и ниже запрещено отпускать автотормоза до полной остановки.
Когда поезд принимается на стоянку, машинист должен выполнить регулировочное торможение, обеспечивая после отпуска тормозов установленную скорость следования на путь приема. За 400 — 500 м скорость должна быть не более 20 км/ч и за 100 — 150 м до выходного сигнала — 3 — 5 км/ч. Останавливают поезд разрядкой тормозной магистрали не менее 1 кгс/см2.
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ
Ведение поезда на площадке. В зависимости от величины прилагаемого локомотивом тягового усилия состав может быть полностью растянутым или полностью сжатым.
При движении по площадке поезд будет растянут за счет силы тяги. В режиме выбега состав будет сжиматься, так как сопротивление движению локомотива больше сопротивления движению вагонов.
Движение поезда со спуска через площадку на второй спуск. При проследовании такого участка его головная часть на второй спуск начнет двигаться ускоренно, растягивая другую часть состава. Чтобы предотвратить возникновение продольно-динамических сил, необходимо после выхода головной части на второй спуск применить вспомогательный тормоз локомотива, а после выхода более 2/з поезда на спуск постепенно ступенями отпустить вспомогательный тормоз.
Для исключения возможного превышения скорости при следовании на второй спуск надо выполнить регулировочное торможение при следовании с первого спуска на площадку с обязательным применением вспомогательного тормоза локомотива после отпуска тормозов.
Движение поезда со спуска через короткую площадку на подъем. Движение поезда выполнить при наборе позиций в конечной части спуска с тем, чтобы проследовать площадку с растянутым поездом и при наибольшей допустимой скорости.
Перед вступлением на подъем необходимо иметь запас позиций. Это позволит не допустить замедления головной части поезда и появления динамических усилий от набегания хвостовой части, пока все вагоны не выйдут на подъем. Если по условиям профиля и скорости движения растянуть состав на спуске не представляется возможным, выход на подъем осуществляется на выбеге. Под нагрузку дизель-генераторную установку ставят после выхода поезда на подъем и его растяжки, что сильно влияет на снижение скорости.
Следование поезда по подъему через короткую площадку на спуск. При ведении поезда по такому профилю состав находится в растянутом состоянии. По мере выхода на площадку постепенно переводят контроллер машиниста на более низкие позиции. После выхода большей части поезда на спуск достаточной протяженности плавно сбрасывают позиции на нулевую и выключают тумблер «Управление тепловозом».
С уменьшением частоты вращения коленчатого вала ДГУ ухудшается циркуляция воды в системе охлаждения. Чтобы не допустить перегрева воды после разгрузки дизеля, в летнее время не следует сразу отключать вентиляторы холодильника.
Движение поезда по подъему. Для преодоления подъема с наименьшими затратами времени и топлива решающее значение имеет скорость поезда при вступлении на подъем. Следует помнить, что кинематическая энергия движения поезда пропорциональна скорости. Вести состав на подъем нужно так, чтобы не допустить набеганий его хвостовой части при переходе с площадки на подъем и иметь необходимый запас позиций, что позволит при увеличении мощности ДГУ при вступлении головной части на подъем плавно преодолеть возросшие силы сопротивления движению.
Особое внимание следует обращать на своевременность отключения контакторов шунтировки поля тяговых двигателей. Если контакторы не отключаются вовремя, то необходимо отключить их выключателем реле переходов.
Следование поезда по перевалистому профилю. Движение осуществляется, как правило на позициях контроллера машиниста и регулируется в зависимости от скорости следования по участку: на более низких позициях в начальной части спуска, когда появляются предпосылки к превышению скорости, и увеличением позиций при вступлении на очередной подъем.
ОСТАНОВКА И ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ
Вынужденная остановка поезда на перегоне может быть в случаях: приближения поезда к сигналу остановки, а также внезапной подачи сигнала остановки с пути или поезда; когда движение угрожает жизни людей; внезапно появилось препятствие в пределах габарита подвижного состава; сработал автостоп; произошли разъединение рукавов или разрыв поезда; обнаружения неотпущенных тормозов в поезде, если повышение давления в тормозной магистрали не дает результата; возникновения пожара на локомотиве или в поезде.
По возможности машинист останавливает поезд на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренная остановка. Далее машинист немедленно докладывает по поездной радиосвязи о вынужденной остановке машинистам вслед идущих и встречных поездов на двухпутном участке перегонов с последующим докладом
ДСП станций перегона и
ДНЦ участка.
После вынужденной остановки и доклада бригада выясняет причину и возможность дальнейшего следования. После этого помощник машиниста берет молоток, разводной ключ, два прокладочных кольца для головок концевых рукавов и в ночное время суток — ручной фонарь. При осмотре он проверяет соединение рукавов, положение концевых кранов, состояние воздухораспределителей и подводящих к ним трубок, выход штоков тормозных цилиндров и отход колодок от бандажей, состояние состава и находящиеся на нем грузы. Особо внимательно должны быть проверены номера хвостового вагона, наличие хвостового сигнала и закрутки на концевом кране.
Помощник проверяет целостность тормозной магистрали кратковременным открытием концевого крана, а машинист фиксирует ее на скоростемерной ленте протяжкой и последующей разрядкой ТМ на 0,5 — 0,6 кгс/см2, а затем отпуском. Помощник проверяет отпуск тормозов по поезду и докладывает машинисту результаты, проверяет плотность тормозной магистрали поезда, сверяет номер хвостового вагона с записью в натурном листе и справке ВУ-45. Делается отметка в справке ВУ-45 о величине плотности ТМ. Машинист обязан дополнительно сообщить ДСП, ДНЦ о выявленных замечаниях в составе и сообщить время отправления.
Перед приведением поезда в движение на подъеме, когда в растянутом состоянии его взять с места не удалось, делают ступень торможения на 0,8 кгс/см2 и сжимают состав из расчета 1 м на 15 вагонов. Выполняют отпуск тормозов положением I ручки крана машиниста с завышением на 0,3 кгс/см2 и отсчитывают время, когда произойдет оттяжка состава.
Повторно производят торможение снижением давления на 0,8 кгс/см2 и на такое же расстояние, как при первом осаживании, сжимают поезд с подачей песка на задний ход. Отпускают тормоза положением I точки крана машиниста с завышением давления на 0,3 кгс/см2. За время 5 — 7 с до отпуска тормозов, установленного в первом случае, плавно растягивают состав с увеличением полной мощности дизель-генераторной установки по истечении времени отпуска тормозов. Такой способ трогания безопасен, если увеличение силы тяги будет равным скорости распространения отпускной волны и отпуска автотормозов у вагонов в хвостовой части поезда.
Е.Е. ЛЕОНОВ, машинист-инструктор депо Сургут Свердловской дороги
25.06.2011, 06:29
12
Похожие темы
Справочник
Почта
