Выдержат ли локомотивные бригады тяжкий пресс проблем?
На состоявшейся недавно расширенной коллегии МПС был обсужден целый комплекс проблем, стоящих перед железнодорожной отраслью. Наряду со многими актуальными вопросами особое внимание участники заседания обратили на низкий уровень безопасности движения поездов, плохое техническое состояние парка, интенсификацию работы локомотивных бригад. Причин для беспокойства у руководства МПС, дорог и подразделений предостаточно.
В предлагаемом вниманию читателей материале на примере депо Челябинск Южно-Уральской дороги рассматривается широкий круг проблем, требующих незамедлительного решения.
ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
Высокая степень ответственности, растущая интенсивность труда, связанная с удлинением плеч обслуживания и работой в одно лицо, а также износ локомотивного парка — вот слагаемые, значительно влияющие на психологическое состояние машиниста, а значит, на безопасность движения. Локомотивной бригаде к тому же нередко приходится «исправлять ошибки» смежных служб — диспетчерского аппарата, путейцев связистов и многих других. При неверно составленном графике, затянувшихся окнах она вынуждена делать немалые нагоны. А это требует высокого эмоционального напряжения. Есть еще целый ряд моментов, значительно влияющих на загруженность эксплуатационников.
Еще в 1895 г. инженер И.И Рихтер опубликовал серию статей под общим названием «Железнодорожная психология». Главным фактором повышения ответственности он определял опасность. У квалифицированного машиниста — это момент «потенциирования сил и энергии», способствующих ее преодолению. Но, кроме того, железнодорожные происшествия чреваты для представителей этой профессии и социальными санкциями, что вызывает дополнительные «внутренние волнения». Уголовная и социальная ответственность, писал Рихтер, в высшей степени влияет на душевное состояние железнодорожных служащих.
Сегодня к ней добавляется неопределенность, неуверенность в завтрашнем дне: будет ли работа, повысится ли с ростом цен заработная плата, улучшатся ли жилищные условия семьи? Эти и множество других проблем накладывают отпечаток на стабильность и безаварийность труда локомотивных бригад.
При всем при том, как отмечают сами эксплуатационники, престижность профессии резко упала. В давние времена машиниста паровоза соседи и знакомые называли не иначе, как господин механик. Что осталось сегодня от «господина»?
Нам хотелось увидеть самые разные стороны труда людей этой профессии. Приглашаем к разговору самих локомотивщиков, их родственников, медиков, железнодорожников других служб, которых связывает с ними совместная работа, и всех, кому интересна эта тема.
И ЖНЕЦ, И НА ДУДЕ ИГРЕЦ
Одной из основных определяющих производительности и качества своей работы — значит, безопасности движения — машинисты считают, и совершенно обоснованно, техническое состояние локомотивного парка. Наш разговор с председателем профкома депо Челябинск Н.А. Николаенко, машинистами-инструкторами И.А. Копейкиным и А.В. Ивановым начался с обсуждения именно этой проблемы.
— Работа на сверхудлиненных плечах в одно лицо преподносится как одна из панацей повышения производительности, сокращения эксплуатационных расходов, — говорит профсоюзный лидер локомотивщиков, имеющий за плечами 25-летний стаж работы машинистом. — Это так. Вопрос в том, насколько готовы мы к переходу на подобное совершенствование технологического процесса. Смотреть на Запад бессмысленно. Там локомотивы напичканы компьютерной техникой.
Мы работаем вслепую. Те же электровозы ВЛ10, с 40-летним стажем, по всем параметрам устарели. За годы эксплуатации кабины модернизировались столько раз, что ни о каком соблюдении законов эргономики и речь не идет. В некоторых усовершенствованных схемах не разберется и высококлассный специалист. И в таких условиях самая большая ответственность возлагается именно на машиниста, локомотивную бригаду
А каковы стимулы? Мы говорим о расширении зон обслуживания в одно лицо. Но сегодня машинист, в одиночку ведущий пассажирский поезд, получает доплату до сорока процентов тарифа. Маневровый — до двадцати. Разница в оплате очень незначительна, а работы и ответственности предостаточно. По логике вещей, следует и тому, и другому увеличить процент доплат и несколько уменьшить «вилку» между их заработной платой. Существующая порочная практика приводит к тому, что люди «охладевают», не исполняя в полной мере возложенных на них обязанностей, рассуждая так: «Коли есть разница между тем, смотреть в четыре глаза или в два, значит, и материальный стимул должен быть соответствующим»...
Еще один камень преткновения, о котором говорится практически на всех конференциях трудового коллектива депо и о который спотыкаются по сию пору, — перенасыщение информацией. На инструктаж машинистам отводится полторы минуты. При этом они должны не просто прочесть, но и уяснить суть двух — шести различных документов. Причем многие из них, пройдя различные инстанции, дублируют друг друга. Нет ни логики, ни отбора материала. Как говорят машинисты, МПС «рожает» одну бумагу, а приходят четыре — пять.
— И при всей добросовестности человека эти приказы не могут отложиться в памяти. Не говоря уже о том, что распечатанные на бумаге и переходящие из рук в руки, они приобретают неприглядный вид. Кто-то просто «шапки» читает и расписывается. Необходимы систематизация поступающих документов и большая их доступность, — считает машинист-инструктор А. В. Иванов.
— А внеочередные инструктажи? — подключается его коллега И.А. Копейкин. — Скажем, где-то в Шадринске слесарь котельной стукнул кувалдой по пальцу или в Карталах пьяный тракторист перевернулся. Мы проводим инструктаж. Для чего, объясните?..
Другая, оставшаяся с паровозной эпохи, но со временем, естественно, изживающая себя «нагрузка» локомотивных бригад: отслеживание работы путейцев, других смежных служб и постов безопасности, «отмашки» на полном ходу дежурным по станциям, наблюдение за звуковой и световой сигнализацией на переездах.
Последние, преодолеваемые на скоростях 80 — 120 км/ч, остаются тайной за семью печатями. Звуковой сигнал, подающийся, к слову, только для пешеходов, не расслышать; световой, предназначенный для автомобилистов, днем не увидеть, только ночью по отсвету. Вот и радируют машинисты связистам: «Сигнализация неисправна!» — «Исправна!» — парируют те, и оказываются правы.
Проезжая станцию, на которой находятся переезд и дежурный по переезду, дежурный по станции, пост безопасности, машинист обязан принять от каждого информацию о состоянии поезда и повторить ее в эфире.
— Нам нужно следить за стрелками, за свободностью пути, а мы только успеваем отвечать, отвлекаемся на разговоры, — сетуют машинисты.
При прохождении на большой скорости постов дежурных по станции нужно еще открыть окно, выглянуть и проследить за подаваемыми сигналами. Холод, уши закладывает, кто-то при этом простывает, заболевает. Для чего? Есть же рация...
— Вменили в обязанность локомотивным бригадам и следить за работой путейцев-дефектоскопистов, — делится наболевшим И.А. Копейкин. — Дается предупреждение: в такое-то время на таком-то километре должна работать дефектоскопная тележка. Едем, высматриваем, докладываем. После поездки заносим информацию в книгу замечаний машинистов. Но ведь в путевом хозяйстве свой немалый ревизорский аппарат. Для чего при повышении интенсивности труда бригады заставлять ее выполнять фактически чужую работу?
— И еще, — высказывает мнение машинистов колонны А.В. Иванов, — послерейсовый уход за локомотивами следовало бы проводить, как и в прежние времена, в депо. Ввести штат обтирщиц. Это и экономия средств: сравните затраты на оплату такого труда по тарифам машиниста и уборщицы. С другой стороны, у нее все приспособления под рукой. Вот вам производительность и качество.
Еще один момент — техническая учеба. Дважды в месяц по два часа проходят ее машинисты и помощники. Такое «рваное» обучение, проводимое в свободное, а значит, неоплачиваемое время, когда подчас «ученики» приходят на занятия после смены и попросту дремлют, — пустая трата времени и средств. Оно неэффективно. В нештатной ситуации люди теряются.
Более разумно, считают машинисты-инструкторы, скомпоновать учебные часы и раз в полгода проводить недельную техническую учебу бригад с отрывом от производства. Тогда закономерно и спрашивать по полной программе, если знания слабые, можно и рублем ударить — лишить премиальных и т.д. Заинтересованность в повышении профессионального уровня возрастет.
Большие сложности возникают у локомотивщиков с формированием бригад. Спору нет, слаженный коллектив, особенно если он насчитывает всего два человека, сработает качественнее, да и каждый представитель его чувствовать себя будет увереннее. Но если помощник или машинист заболел, дома беда приключилась? Бывает, что и из семи дополнительно закрепленных за каждым машинистом помощников ни один не может отправиться в поездку: ведь они тоже работают в своей постоянной бригаде. Тогда и машинист, оставшийся без «второго лица», и помощник без «первого» отправляются на хозработы, попросту берут в руки метлы или лопаты. А из дома выдергивается другая спаренная бригада. Итог: у одних — недоработка, у других — переработка.
— Такие жесткие рамки ограничивают мобильность, — говорит И.А. Копейкин. — При нашем депо несколько лет функционирует лаборатория профессионального психологического отбора. Материалов и исследований там достаточно. Реально на их основе закрепить за каждым машинистом не по семь, а, скажем, по десять—двадцать помощников, подходящих по различным психологическим характеристикам, по совместимости. Почему мы ставим палки в свои колеса?..
Наверное, кто-то из читателей — командиров производства, специалистов — возразит. Да, не все сказанное может однозначно приниматься за аксиому. Но прислушаться к мнению тех, кто зарабатывает дороге и отрасли деньги, кто по-прежнему является ведущим, необходимо.
...ПРИДЕШЬ ДОМОЙ — ТАМ ТЫ СИДИШЬ
Данные психологических обследований свидетельствуют, что важнейший фактор работоспособности, собранности и адекватности действий локомотивных бригад, — семейное благополучие.
— От 40 до 80 процентов происшествий на разных видах транспорта связано с ошибками людей, исполнителей, — рассказывает начальник психофизиологической лаборатории депо Челябинск Т.А. Спирина. — Не стоит и говорить, чем может обернуться «промах», допущенный машинистом при управлении поезда. Природа ошибок разная, но тяжелейшая по своим последствиям — психологическая — вызвана негативными фактами личной жизни...
И сами машинисты ставят эту проблему на одно из первых мест. Взаимоотношения с начальством, финансовые проблемы относят на задний план, естественно полагая, что настрой на работу и возможность преодоления чрезвычайной ситуации подсознательно закладываются еще перед поездкой. То есть дома.
Конечно, эти данные субъективны. Думается, следует сделать некоторую скидку на то, что мужчины вольно или невольно усматривают часть своих проблем, в том числе профессиональных, в недостатках «второй половины». Ищут лазейку. Собственно, такого рода эгоистический подход свойствен и женщинам. Ничего удивительного в том нет: психологические установки у мужчин и женщин различны. Но, как две по-разному заряженные частицы, люди притягиваются друг к другу — на том и зиждется жизнь.
Так что можно было бы подискутировать на эту тему. Если бы не тот факт, что, например, на встречах руководства депо Челябинск с членами семей машинистов и помощников каждый раз собирается по 15 — 20 женщин, причем одних и тех же. Бывает, в президиуме больше уполномоченных лиц, чем слушательниц в зале. А в цехе эксплуатации трудятся полторы тысячи человек.
Что это? Невнимание, непонимание, а то и нежелание понять и оценить важность и сложность труда супруга, степень опасности, в том числе и личной? Многие машинисты жалуются именно на это, расценивают себя, с точки зрения жены, лишь как добытчиков.
Молодые жалуются на неполноценный отдых — в семьях маленькие дети. Нередко супруги, не принимая во внимание профессию мужа, «нагружают» его дома новой работой. Немало фактов притормаживания профессионального роста: «Не учись. Зачем это надо? Больше зарабатывай, а в свободное время будь только дома!» Последнее в какой-то мере объясняется некоторой сменой социального статуса жен.
Отраден тот факт, что в психофизиологическую лабораторию локомотивного депо все чаще приходят на консультации семейные пары — есть желание сохранить домашний очаг, найти взаимопонимание. Во многих случаях конфликтная ситуация достаточно типична. Нетипичность ее лишь в том, что, пережив скандал, ссору, мужчина через какое-то время оказывается за правым крылом локомотива, и крушение личной жизни может привести к крушению совсем другого рода.
Да, споры и конфликты могут возникать по поводу и без повода. Постарайтесь не принимать упреки, придирки партнера, которые обусловлены усталостью, нервным переживанием от сложной работы, взаимоотношений с коллегами, начальством. Выясните причину такого поведения и попробуйте встать на его место, посмотреть его глазами. Не помогает — не ввязывайтесь в конфликт. Отложите разговор. А сами займитесь чем-нибудь. Любая физическая активность поможет отвлечься, успокоиться.
Но если произошли ссора или конфликт? Лучше всего уступить, считает Т.А. Спирина. Затем в спокойной обстановке обсудить спорный вопрос. Но и не откладывать в долгий ящик — это еще более усугубит наметившийся разлад. Лучший исход такого разговора — компромисс, уступки с обеих сторон. Но и для этого нужно уметь сделать первый шаг
ГИПЕРТОНИЯ ЗА ВРЕДНОСТЬ
То, что работа локомотивной бригады из категории вредных, и у непосвященного в тонкости этой профессии сомнений не вызывает. А вот какие профессиональные заболевания ей сопутствуют, далеко не каждый знает. Между тем их несколько: вибрационная болезнь, нейросенсорная тугоухость и остеохондроз с радикулопатией,
цистит у мужчин симптомы которого негативно влияют на управление поездом.
Наиболее распространена тугоухость, особенно она свойственна эксплуатирующим электровозы ВЛ10. Хотя приоритет этот отчасти условный, вызванный не ростом заболеваемости, а совершенствованием методики и базы ЛОР-исследований. Со вступлением в силу приказа МПС № 6Ц «О порядке проведения обязательных предварительных при поступлении на работу и периодических медицинских осмотров работников, связанных с движением поездов» значительно расширен инструментарий, задействованный при этом. То есть болезнь, степень ее развития, прежде трудно распознаваемые, теперь аудиометр — аппарат широкого отоларингологического диагностирования — выявляет достаточно просто.
— Все большую тревогу вызывают сегодня заболевания, не считающиеся профессиональными для локомотивщиков, но развитие которых предопределено самим характером работы, — говорит терапевт поликлиники дорожной больницы О. Г. Куликова. — Это язва желудка и двенадцатиперстной кишки, гипертония и ишемическая болезнь сердца.
Доктор медицинских наук, заведующий кафедрой железнодорожной медицины РАПС МПС А.В. Цфасман считает, что ведущие факторы, влияющие на возникновение этих болезней, — значительное продолжительное психоэмоциональное напряжение в сочетании с частыми острыми стрессовыми ситуациями. На втором месте — шум. Затем следуют ночные смены, гиподинамия. Социально-бытовые факторы также весьма значимы.
Иной читатель возразит: гипертония — одно из самых широко распространенных заболеваний. Но эксперимент, проведенный московскими медиками в различных депо сети, доказывает, что у членов локомотивных бригад повышенное артериальное давление проявляется чаще, чем улиц контрольных групп, состоящих из работников тех же предприятий, но представителей других профессий. И, как причина смерти или фоновое заболевание, гипертония в группе локомотивщиков фигурирует также чаще, чем в контрольной: 33 против 21 на сто умерших...
С 1996 по 1998 гг. на сети зафиксировано 892 случая внезапной смерти машинистов и помощников. Треть из них связаны с ишемической болезнью сердца. Увы, даже при самом строгом медицинском отборе риск внезапной смерти нельзя свести к нулю. Путь здесь лежит через оценку факторов риска и улучшение медицинской экспертизы. Частота такой смерти у мужчин примерно в три раза выше, чем у женщин. Она увеличивается с каждым десятилетием жизни также примерно в три раза. Наиболее опасная группа риска—мужчины 40 — 60 лет. Причем, проблема, главным образом, сконцентрирована на ишемической болезни сердца и аритмии. А они нередко являются спутниками и гипертонии, а то и проистекают из нее.
Проведенные исследования показали: машинисты в большей степени, чем помощники, подвержены повышению артериального давления и сердечно-сосудистым заболеваниям. Наиболее высокое давление наблюдается у них в предрейсовый период. Затем при «спокойном» ведении оно несколько снижается. Во время стрессовых ситуаций — проезд сигнала, наезд или угроза наезда на человека, животное — артериальное давление резко повышается, причем независимо от того, страдает человек гипертонической болезнью или нет. Хотя в первом случае реакция более выражена.
— И все же, — говорит О. Г. Куликова, — анализ тестов доказывает, что и машинисты с диагнозом «артериальная гипертензия 1 -й стадии» в экстремальных ситуациях более надежны, более адекватны и более способны принимать верное решение, чем так называемые «нормотоники» контрольной группы, что подтверждает верность психофизиологического профессионального отбора локомотивных бригад. Поэтому машинисты, их помощники, уже имеющие вышеназванный диагноз, допускаются к эксплуатационной работе. Хотя при наличии еще и начальных признаков недостаточности мозгового кровообращения риск появления случаев брака в работе возрастает.
Что касается язвенной болезни, то возникновение и обострение ее также вызваны стрессовыми ситуациями, переохлаждением вкупе с нерациональным режимом питания. К слову, у локомотивщиков самая большая диспансерная группа язвенников среди всех других железнодорожных профессий. На учете у О.Г. Куликовой 93 пациента с таким диагнозом. Это на полторы тысячи работников цеха эксплуатации. Процент можете посчитать сами. Такая ситуация и в других депо.
Да, в каждом пункте оборота налажено питание, работают столовые, хотя в выходные дни, говорят машинисты, не всюду завтраком накормят. И неизменные продуктовые туески так и остаются одним из атрибутов дорожного набора машинистов. Что в них? Быстрорастворимая лапша, сало, колбаса... А кабина локомотива не оборудована холодильником...
Очень высок, отмечают медики, уровень травматизма. Еще одна составляющая заболеваемости локомотивных бригад — простудные болезни. Машинист или помощник зависим от напарника. Сколько было случаев, когда тот или другой, заболев, не обращался к врачу, зная, что его коллега может остаться без работы. Тянут с болезнью до последнего. Недавний пример: машинист дотянул простуду до того, что вынужден был потом 14 дней находиться на больничном листе.
Сами эксплуатационники к советам врачей прислушиваются, только когда «жареный петух клюнет». Но, отмечают медики, в последнее время некоторый прогресс в этом плане намечается. Причина тому — не только объективный рост напряженности работы, но и некий психологический настрой всего нашего общества на поддержание здоровья. Мы начинаем осознавать, что это нужно прежде всего нам самим. Тем не менее вопросы реабилитации работников железнодорожного транспорта остаются актуальными, в первую очередь локомотивных бригад. Тот центр, который создается сегодня при поддержке дороги на базе депо Челябинск, отчасти должен решить их. По уровню оборудования, кадрового состава он должен отвечать современным требованиям, иметь широкий спектр реабилитационных методик.
За здоровьем эксплуатационников — безопасность движения, объемы и качество, экономический эффект.
...МАШИНИСТ ИЛИ СТРЕЛОЧНИК?
Вот о чем поведал мне долгие годы проработавший машинистом-инструктором депо Бузулук Ю.С. Шубенко.
— Давно это было. Я, четырнадцатилетний мальчишка, уезжал с родителями на Кубань. Мы ожидали поезд, а мимо перрона с грохотом проносились паровозы. С замиранием сердца смотрел я на эти чудища и думал: что за люди управляют такой махиной?.. Потом часто бегал на станцию посмотреть на паровозы, машинистов — хотелось быть похожим на них.
Мечта сбылась. В 1959-м после окончания Чкаловского железнодорожного техникума начал работать помощником машиниста тепловоза в депо Бузулук А дальше: машинист, машинист-инструктор, инженер цеха эксплуатации, старший технолог. Как говорится, работу узнал изнутри, со всеми ее плюсами и минусами. И последних с годами становилось все больше. Только любовь к профессии удерживала, а сколько ушло с предприятия прекрасных машинистов и помощников?! И все из-за тех самых пресловутых минусов.
Довольно приличная зарплата со временем утратила первенствующую позицию. Если а 1959 г я делал в месяц 11 — 12 поездок, то в 1965-м за ту же зарплату нужно было уже сделать 18—19.
Как-то супруга радостно поделилась с подругой: муж, дескать, принес 300 рублей. И услышала в ответ: «Так мало?» Оказывается, ее муж, бульдозерист, зарабатывает на сто рублей больше. А ведь машинист трудится в любые дни: выходных и праздничных для него не существует. Добавим сюда ночные смены
На отдых локомотивной бригады могут посягнуть многие — вызвать в любое время и по любому вопросу. Машинистам и теперь не оплачивается время, проведенное на днях безопасности, занятиях.
И люди увольнялись, дефицит кадров заставлял каждое депо готовить помощников машинистов, как правило, очень «сырых». Да, сегодня нет той остроты проблемы, но не потому что машинистов удовлетворяют условия труда, отдыха и уровень зарплаты Просто зачастую уйти некуда.
Как-то прочел в журнале «Локомотив» об условиях работы машинистов в Германии и поразился. Во-первых, в кабине локомотива никого, кроме бригады (или машиниста), быть не должно. А что у нас? Тут и связист, следующий на повреждение, и машинист-инструктор, запланировавший поездку заранее, и медицинский работник, вызванный на линию. А там, глядишь, ревизор любой службы сядет и уверяет, что ему непременно сейчас нужно ехать на локомотиве. А ведь в кабине не должно быть более трех человек. Начни требовать, чтобы кто-то сошел — упреков не оберешься: не понимаешь, дескать, сложившейся ситуации. А кто поймет машиниста? Ведь трудно вести состав, когда в кабине несколько посторонних.
В т о р о е . В той же статье рассказывалось, как ведет себя машинист при открытии сигнала на отправление поезда. Он, немец, приводит его в движение. На вопрос, почему не открыл окно и не посмотрел на состав до отправления, говорит: «Есть работники, которые отвечают за его готовность».
Что у нас? Оглянись, посмотри, проверь, да еще вместе с помощником. А ведь тоже есть дежурные по парку, по вокзалу, по станции. Так нет, всех их локомотивщик должен проконтролировать, а в случае чего, с него же и спрос: куда смотрел?
Когда-то на транспорте бытовала поговорка: во всем виноват стрелочник Теперь их нет но стрелочник-машинист остался. Попробуй не дать объяснения о задержке поезда по вине других служб! Не целесообразней ли с них и спрашивать?
Если в Германии машинист обнаруживает неисправность локомотива, то он обязан известить, нужна ему помощь или нет. Российские же получают одну инструкцию на этот счет отыщи в определенное время, исправь, доложи...
Отдельно хотелось бы сказать о проверках. Машинисты в колонне разные, и подход должен быть различным Одному достаточно сделать устное замечание, а с другим не обойтись без записи в формуляре, да построже! Но машинист-инструктор, хоть плачь, в любом случае должен отметиться в формуляре. Иначе накажут — проверку провел некачественно. А еще «лучше», когда лишит локомотивную бригаду талона предупреждения. И пишет инструктор, пишет А за этими записями — «ковер» для бригады, разбор.
Не дай Бог, если после проверки с бригадой проедет ревизор. Найдет, что неплотно закрыто окно или нет на ручке тормоза шарика, а там обнаружит и плохо прикрепленную скобу топливопровода. И так далее. Естественно, машинисту-инструктору укажут: ревизор нашел неполадки, а ты нет.
А ведь есть параграф ПТЭ, перечисляющий неисправности, с которыми нельзя ставить локомотив под поезд. Вот если машинист его нарушил — отчитывайся. Но все знают, что порой того же машиниста с этими неисправностями чуть не силой выгоняет из депо дежурный, причем, с ведома руководства.
Нужно избавлять машинистов от придирок и излишних разборов. Безопасность движения — это свято, здесь не может быть никаких отступлений. Но мелочную опеку необходимо искоренять.
Вот такой грустный рассказ человека, многие годы отдавшего локомотивной службе. С ним полностью согласны многие машинисты и помощники...
(Окончание следует)
И.В. ВОЛОХОВИЧ,
заместитель главного редактора дорожной газеты «Призыв»
Почта
24.06.2011, 20:17
12
Похожие темы
Справочник
