СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 23.06.2011, 18:40   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 38
Сообщений: 26,520
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5524 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 407
Репутация: 126067
По умолчанию

Современные технологии - локомотивному хозяйству


Современные технологии - локомотивному хозяйству



На прошедшей недавно сетевой школе в Новосибирске были рассмотрены задачи и перспективы развития локомотивного хозяйства на ближайший период. В частности, детально обсуждены Концепция автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ), роль компьютерных технологий в обеспечении безопасности движения поездов, внедрение автоматизированных мест (АРМ) нарядчиков, инструкторов, психологов и медиков депо.
С основным докладом выступил заместитель руководителя Департамента локомотивного хозяйства МПС A.M. СИДОРУК.


Дальнейшее повышение безопасности движения, сказал докладчик, невозможно без современных информационных технологий, являющихся неотъемлемой частью программы реорганизации как отрасли в целом, так и локомотивного хозяйства в частности.

27 апреля текущего года коллегией МПС была подробно рассмотрена, обсуждена и принята «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001 — 2010 гг.». Разработана новая эксплуатационная модель сети дорог, в соответствии с которой изменены полигоны для локомотивов, определены этапы оптимизации участков их обращения.

К этой схеме подвязаны гарантийные участки эксплуатации вагонов отработаны этапы увеличения их протяженности с учетом изменения технических требований к подвижному составу. Откорректированы плечи работы локомотивных бригад по регионам и количество ПТО. Также определены стандарты их оснащенности, где предусмотрены высокоэффективные технологии с широким применением автоматизированных диагностических комплексов, специализированных стойл с полной механизацией и современными технологическими комплексами. Разработана схема ремонтного комплекса локомотивов, уточнены региональные базовые предприятия.

Все выше перечисленные мероприятия, продолжил A.M. Сидорук, направлены на повышение безопасности перевозочного процесса в совокупности с его экономической эффективностью. Здесь ключевым направлением является увеличение массы и длины грузовых поездов. Для реализации этих задач в семи регионах выбраны оптимальные схемы вождения таких составов. Установлены критические участки, например, по сцеплению колеса с рельсом, разрывному усилию автосцепки, мощности локомотива, тормозам. Выбраны варианты тягового обеспечения.

Это позволяет оптимизировать массу поезда по заданным маршрутам и обеспечивать их безаварийное прохождение по критическим участкам пути. Главными факторами повышения эффективности работы являются: сокращение количества локомотивов, бригад, снижение расхода электроэнергии и топлива на тягу, а также на ремонт.

Переход на новые методы работы будет происходить поэтапно: потребуется пересмотреть загрузку производственных мощностей депо, модель функционирования предприятий. Для обеспечения потребности в новом подвижном составе разработаны технические требования по каждой серии, определены этапы модернизации локомотивов на заводах и в базовых депо.
С октября текущего года введена новая система плано-во-предупредительных ремонтов с увеличенными нормами пробегов.

Для магистральных электровозов и тепловозов:

♦ текущий ремонт (TP) — 30 тыс. км;

♦ средний ремонт (CP) — 600 тыс. км;

♦ капитальный ремонт (КР) — 2400 тыс. км.

Для маневровых тепловозов:

♦ текущий ремонт (TP) — 6 месяцев;

♦ средний ремонт (CP) — 4 года;

♦ капитальный ремонт (КР) — 16 лет.

Одно из основных направлений повышения безопасности движения поездов — модернизация подвижного состава доведение его до технических требований сегодняшнего дня, подчеркнул докладчик.

Именно для этого, например, Челябинским электровозоремонтным заводом (ЭРЗ) совместно с ВНИИЖТом, ВНИТИ и Отраслевым центром внедрения (ОЦВ) создан модернизированным образец грузового электровоза постоянного тока ВЛ10. В настоящее время изготовлены два таких локомотива, которые могут применяться для вождения составов весом до 18 тыс. т с распределенной тягой по поезду и управлением одной бригадой. До конца года будут поставлены еще три электровоза.

На Улан-Удэнском ЛВРЗ изготовлен модернизированный электровоз ВЛ80С переменного тока, оборудованный такими новыми узлами, как система плавного тиристорного регулирования, комплексная кабина машиниста с унифицированным пультом управления, система автоведения, система контроля технического состояния электровоза с регистрацией параметров. В нем также предусмотрены комплексная система безопасности, биотуалеты, обеспечение оптимального микроклимата, асинхронный вспомогательный привод с регулируемой вентиляцией, необслуживаемые буксовые и моторно-осевые подшипники и тяговые редукторы. Основные узлы электрооборудования, механической и экипажной части электровозов ВЛ10 и ВЛ80С максимально унифицированы.

На Ярославском ЭРЗ создается совместное предприятие по восстановлению локомотивов ЧС2. На экспериментальном полигоне проводятся тягово-энергетические испытания электровоза ЧС2К-214 с комплектом электрооборудования отечественного производства и измененной электрической схемой.

Красноярской дорогой совместно с ОмГУПСом модернизирован электровоз ВЛ80Р, работающий тремя секциями. Его опытная эксплуатация показала преимущество над 12-осным электровозом ВЛ85. Первым можно водить поезда массой 6200 т на полигоне Мариинск — Карымская, что позволит поднять единую унифицированную весовую норму на полигоне Инская — Хабаровск на 400 т. На дорогах восточного региона будут модернизированы 63 электровоза.

Для управления 3—4-секционных локомотивов одной бригадой предусмотрена новая система СМЕТ. Она позволяет собирать секции в модули в течение пяти минут.

На Уссурийском ЛРЗ изготовлен опытный образец тепловоза 2ТЭ10М с комплексной кабиной машиниста. На нем установлены экономичный четырехтактный дизель 16ЧН26/26, микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики узлов тепловоза, система безопасности КЛУБ-У, новый пульт, кресло и электронный контроллер машиниста.

На Воронежском ТРЗ ведется КРП тепловозов 2ТЭ116. В нем предусмотрены система поосного регулирования силы тяги, комплексная кабина машиниста, микропроцессорная система управления, регулирования, диагностики, а также система безопасности. В 2002 г. будет проведена глубокая модернизация тепловоза 2ТЭ116 с оборудованием его асинхронным тяговым приводом, дизелем нового поколения, трехосными тележками с радиальной установкой колесных пар.

Сегодня полным ходом идет модернизация маневровых тепловозов ЧМЭЗ на Оренбургском и ТЭМ2 на Уссурийском заводах. По сути, глубокая модернизация является основой для перехода к производству локомотивов нового поколения на принципах модульной сборки, становления системы их сервисного обслуживания и ремонта.

Для работы в пассажирском движении Челябинским ЭРЗ на базе одного ВЛ10 изготовлены два 4-осных электровоза, конструкция которых предусматривает возможность их управления одним машинистом. Будут изготовлены еще четыре таких локомотива. Создаются 4-осные электровозы переменного тока на базе одной секции ВЛ80С. Эти машины, в первую очередь, заменят грузовые электровозы в местном и пригородном сообщении.

При работе машинистов на новых плечах и в одно лицо необходимы постоянный контроль за их состоянием реабилитационные мероприятия. Новые подходы к вождению поездов позволяют при увеличении на 50 % объема грузовой работы к 2010 г. снизить эксплуатируемый парк грузовых электровозов на 2,4 %. В грузовом движении будет высвобождено 1500 бригад. В пассажирском, маневровом и хозяйственном движениях на работу в одно лицо запланировано перевести 18,5 тыс. бригад (54,3 %). В целом производительность труда в локомотивном хозяйстве вырастет на 69 %, в вагонном хозяйстве — на 48,9 %.

Эксплуатация локомотивов на длинных плечах предъявляет повышенные требования к их надежности. Поэтому значительно возрастает роль технического обслуживания (ТО-2) локомотивов в обеспечении безопасности движения поездов и устойчивости перевозок. Конструкцией локомотива, сложившейся практикой и нормативными документами определен период между ТО-2 не более 48 ч.

За счет внедрения новейшего диагностического и технологического оборудования, информационных технологий на некоторых дорогах достигнуто значительное повышение качества технического обслуживания и надежности локомотивов, что позволило существенно увеличить период между ТО-2. На основании их опыта в ПКБ ЦТ МПС разработаны технические регламенты оснащенности базовых ПТОЛ.

Таким образом, уже подготовлены принципиальные изменения в системе ТО-2. Семьдесят ПТОЛ, расположенных на границах удлиненных участков обращения локомотивов и на крупных сортировочных станциях, определены базовыми. Они укомплектованы квалифицированными специалистами, проводится их оснащение современным технологическим оборудованием. Вся эта работа находится под непосредственным контролем Департамента локомотивного хозяйства МПС.

Повышение качества технического обслуживания позволило увеличить период между ТО-2 грузовых электровозов до 96 ч, что снижает потребность в дополнительном парке на 150 электровозов. С учетом важности работы ПТОЛ как основы обеспечения надежности локомотивов в межремонтный период на дорогах следует более активно завершать реконструкцию ПТОЛ.

За счет упразднения 34 пунктов оборота локомотивов при увеличении протяженности участков обращения достигнуто снижение времени на смену бригад в среднем на 10—15 %.

Усовершенствованная система ремонта и организации сервисного обслуживания ТПС потребует разделить депо на ремонтные и эксплуатационные предприятия. Они будут самостоятельными хозяйственными подразделениями со своим имуществом.

Предусматриваются централизация и целевое использование средств, направленных на оздоровление локомотивов. Уже разработан перечень и начата поставка с локомотиворемонтных заводов комплектов оборудования и запасных частей для сервисного обслуживания ТПС. Утверждены базовые депо по ремонту. Проведено их раскрепление за конкретными заводами.

Первая практическая отработка системы сервисного обслуживания уже осуществляется на Западно-Сибирской дороге. Подлежит изменению структура материально-технического снабжения ЛРЗ и базовых депо для работы в системе сервисного обслуживания, предусматривающая обеспечение ремонтных предприятий непосредственно через заводы «Желдорреммаш», что значительно ускорит поступление запасных частей на ремонтные позиции. Система обслуживания локомотивов с применением средств технической диагностики (СТД) базовых узлов на ряде дорог (Западно Сибирской, Южно-Уральской, Северо-Кавказской) позволила переити на увеличенные межремонтные пробеги без снижения их технической надежности в эксплуатации.

Далее A.M. Сидорук еще раз напомнил основные задачи Комплексной программы. В частности, это разработка и освоение выпуска подвижного состава нового поколения, реконструкция производства, модернизация существующего парка за счет капитального ремонта с продлением срока службы, реорганизация системы эксплуатации.

Переход на новую систему хозяйствования, подчеркнул докладчик, невозможен без наращивания темпов внедрения информационных технологий, отсутствие которых может привести к потере управляемости. Сегодня создались благоприятные условия для перехода на новые информационно-технологические системы, позволяющие в режиме реального времени получать все данные о работе предприятий. Только за счет автоматизации сбора информации, формирования наглядных отчетных форм, «прозрачности» системы на всех уровнях можно добиться практических результатов.

Основными направлениями в развитии информационных технологий в локомотивном хозяйстве являются:

- бортовые накопители информации;

- бортовые и встроенные системы диагностирования;

- навигационные системы;

- системы электронного маршрута машиниста;

- системы управления производственно-хозяйственной деятельностью предприятий;

- автоматизированные системы предрейсового медицинского осмотра локомотивных бригад;

- системы контроля за их работой. Концепция АСУТ предусматривает жесткое вертикальное регулирование информатизации локомотивного хозяйства в сегодняшних реалиях. Она должна развиваться во время и после завершения реформирования отрасли, что должно обеспечиваться унификацией программного обеспечения, наличием единого информационного пространства, сказал в заключение докладчик.

О роли в системе АСУТ автоматизированных рабочих мест участникам сетевой школы рассказал заместитель начальника ПКБ ЦТ МПС И.К. Лакин.

По сути дела, АРМ — это подсистема АСУТ, включающая в себя несколько важнейших позиций. Она охватывает такие звенья депо, как нарядчик, дежурный, психолог, медик, машинист-инструктор, другие руководители всех уровней.

Так, АРМ нарядчика локомотивных бригад является одним из ключевых, в значительной степени обеспечивая безопасность работы за счет недопущения в поездку машинистов и помощников с нарушением режима труда и отдыха, психологической несовместимостью, отсутствием обкатки и многого другого. Отказ от бумажной писанины и переход на электронную книгу нарядов позволяет существенно повысить безопасность движения поездов. Отныне станет невозможно отправить бригаду в поездку при наличии нарушений. Отказ от книги нарядов успешно реализован на Красноярской дороге. Переход на электронные журналы — психологически сложный, но обязательный этап комплексного внедрения АСУТ.

При разработке АРМ нарядчика был учтен уже имеющийся на сети дорог опыт. Наиболее отвечающими требованиям АСУТ признаны АРМ Красноярской и Западно-Сибирской магистралей. Также представляют интерес АРМ Свердловской и Горьковской дорог. За основу принята разработка Западно-Сибирской как выполненная с использованием современных технологий. В программу внесены изменения с учетом достоинств красноярского АРМ. Это, прежде всего, — простота интерфейса и удобство пользования, реализация так называемых черных протоколов, реальный отказ от бумажных форм и др. В настоящее время типовое АРМ нарядчика проходит отладку на Западно-Сибирской, Московской и Красноярской дорогах.

Отстранение бригады от поездки возможно из-за непрохождения медицинского осмотра или инструктажа. Поэтому соответствующие два вида АРМ рассматриваются как часть АРМ нарядчика, позволяющие автоматизировать контрольные операции. Наряду с этими двумя в принципе уже существующими АРМ, к нарядчику планируется в дальнейшем подключить АРМ контроля за принятием мер по замечаниям в журнале расшифровки скоростемерных лент формы ТУ-133 и в формулярах машиниста — это АРМ машиниста-инструктора. Взаимодействие всех АРМ цеха эксплуатации максимально реализовано на Горьковской дороге.

АРМ медицинского контроля является фактически терминалом, на котором вводятся результаты физиологического обследования машиниста и его помощника, решение о допуске к поездке. На Октябрьской внедряется АРМ измерения давления и пульса. На этой же дороге имеется единая база данных по результатам предрейсового контроля, что создает предпосылки мониторинга состояния здоровья с выходом на систему реабилитации. Однако высокая цена комплекса затрудняет его дальнейшее распространение по сети дорог. Пока эту задачу нельзя считать решенной.

АРМ предрейсового инструктажа позволяет перейти к неформальной проверке знания членами локомотивных бригад инструкций и телеграмм. Представляет интерес опыт Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог, где проверка знаний организована в виде тестирования. Программно вариант Западно-Сибирской дороги более проработан, хотя, по мнению ОЦВ, вариант Южно-Уральской более технологичен.

Заместитель министра путей сообщения В.Н. Пустовой уделяет особое внимание АРМ нарядчика и комплексу сопутствующих АРМ инструктажа и медицинского контроля. Мм лично поставлена задача подключить к АРМ нарядчика систему контроля за принятием мер по результатам расшифровки скоростемерных лент и по замечаниям в формуляре машиниста. Выполняя деповские функции, АРМ нарядчика должно передавать информацию в ИВЦ дорог, что позволяет контролировать правильность использования бригад на линии.

Вторым по значимости является АРМ дежурного по депо, которое реализует функции управления ТПС. В нем имеется существенно больший объем ввода информации о действиях над зашедшим в депо локомотивом.

Для решения задачи контроля дислокации ТПС и создания единой картотеки в АСУТ планируется создать АРМ паспортиста, которое будет вести базу данных по локомотивам депо, их основным узлам и агрегатам. На первом этапе планируется распространить относительно простую программу для ввода основных параметров локомотивов. На компакт-дисках есть бета-версия этой программы, которую можно посмотреть и испытать в работе.

Также имеется проект технического формуляра ТПС. На любом компьютере при помощи программы накапливаются данные по локомотивам. Они распечатываются и утверждаются начальником депо. Затем информация передается в службы, а оттуда — в ЦТ МПС, где совместно с ГВЦ создается общая картотека. В дальнейшем к паспортным данным локомотива будут пристыкованы оперативные данные по дислокации, пробегам от последних TP и часам работы от ТО-2 и ТО-3.

Внедрению АРМ оперативного персонала депо в МПС уделяют самое пристальное внимание. Согласно «Комплексной программе по стабилизации положения с обеспечением безопасности движения на сети дорог на второе полугодие 2001 г.» № МЦ-2 от 23.07.01 г., до конца года необходимо внедрить АРМ дежурного и нарядчика во всех депо. Для этого запланирована поставка вычислительной техники для АРМ дежурного — 368 компьютеров, нарядчика — 234. Службы локомотивного хозяйства должны обеспечить их установку и использование в соответствии с программой АСУТ.

Кроме АРМ для депо, на все дороги, за исключением Сахалинской и Калининградской, предусмотрена поставка мощных компьютеров для создания серверов служб локомотивного хозяйства. Хотя они будут располагаться в ИВЦ, но станут решать задачи депо.

Локомотивное хозяйство, подытожил свое выступление И.К. Лакин, характеризуется относительной самостоятельностью происходящих в нем событий. Но дистанцироваться от общеотраслевой информационной системы — значит, уйти от решения глобальных задач МПС. Это отчетливо сознают руководители ведущей службы отрасли, органично вписываясь в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом.

В кратком и лаконичном выступлении кандидата медицинских наук А.Б. Кирпичникова (ВНИИЖТ), много лет занимающегося проблемами сохранения здоровья и устойчивой работоспособности локомотивных бригад, убедительно прозвучал тезис о том, что в поездной работе мелочей не бывает. Все факторы настолько взаимосвязаны, что даже самая незначительная оплошность может обернуться непоправимой бедой. Особенно важно в нашей суматошной жизни учитывать человеческий фактор. Руководителям всех рангов дорог и депо необходимо как можно больше уделять внимания работе медиков и психологов — главных стражей здоровья машинистов и помощников.

Затем докладчик конкретизировал несколько главных позиций, на которые нужно обращать повседневное внимание в депо. Прежде всего, на профессиональный отбор и комплектацию локомотивных бригад по психологической совместимости. В последнее время идет широкое внедрение микропроцессорных устройств безопасности нового поколения, учеными и специалистами разработана универсальная кабина машиниста.

Однако нерешенных вопросов предостаточно. Среди них А.Б. Кирпичников назвал следующие: старение кадров, низкую профессиональную подготовку, отсутствие у молодых машинистов навыков при действиях в нештатных ситуациях. Принципиального пересмотра требуют режимы труда и отдыха, социально-экономическая защищенность. За последние годы отчетливо снизился уровень здоровья локомотивщиков, растут заболеваемость и преждевременная смертность. Биологический возраст машинистов старше 45 лет превышает паспортный более чем на пятилетие.

Чтобы повысить эффективность работы и снизить эксплуатационные расходы, в локомотивном хозяйстве в массовом порядке переходят на интенсивные технологии вождения поездов. Их внедрение требует комплексного решения вопросов по личной безопасности локомотивных бригад. С увеличением скоростей, интенсификацией перевозочного процесса роль человеческого фактора непрерывно возрастает. Отсюда возникает необходимость разработать единую концепцию обеспечения безопасности движения, на основе которой сформировать соответствующие программы.

Одна из них предусматривает четыре направления. Прежде всего — повышение престижности профессии машиниста, оптимизацию методов управления коллективом депо, пропаганду здорового образа жизни, создание благоприятного климата на предприятии. Совершенствования требует профессиональная подготовка локомотивных бригад, машинистов-инструкторов. Особую роль в этом процессе должны играть тренажеры, моделирующие реальные условия ведения поездов, экстренные ситуации, позволяющие обучать вождению скоростных, дпинносоставных, сдвоенных и тяжеловесных поездов с объединенной и необъединенной тормозными магистралями.

Необходимо разработать оптимальные режимы труда, особенно при внедрении интенсивных технологий с определением допустимой длины обслуживаемых участков, времени поездной работы, отдыха дома и в пунктах оборота. Нужны более современные кабинеты психологической разгрузки, их аппаратное оснащение.

Дальнейшего совершенствования требуют система медицинского контроля за здоровьем локомотивных бригад, автоматизация их предрейсового осмотра, реабилитационные мероприятия. Нужны и соответствующие кадры. Только при четком и неукоснительном соблюдении всех этих условий можно повысить производительность труда, уменьшить число браков в работе, обеспечить должный уровень безопасности движения поездов.

О структурной схеме формирования электронного маршрута машиниста электропоезда (АРМ РПДА) участникам сетевой школы рассказал ведущий специалист Отраслевого центра внедрения Е.А. Перевезенцев.

РПДА — это электронный накопитель информации о движении поезда со встроенной системой диагностики основных контролируемых сигналов (своеобразный «черный ящик»). В нем фиксируются ток тяговых двигателей, напряжение в контактной сети, положение контроллера машиниста, срабатывание аппаратов защиты и многое другое. Эффективность этого накопителя — во взаимодействии с системой автоведения, когда осуществляется обратная связь параметров движения, необходимых для полного формирования электронного маршрута машиниста.

На первом этапе АРМ РПДА используется во взаимодействии с АРМ теплотехника и группы учета депо. Параметры движения электропоезда дежурный по депо передает оператору АРМ на картридже РПДА. Информация с него переписывается на жесткий диск компьютера. На основании ее формируется база данных.

Формирование электронного маршрута машиниста начинается с получения локомотивной бригадой картриджа у дежурного по депо. На его АРМе в картридж записываются табельный номер машиниста, временные ограничения скорости, после чего бригада проходит медицинский осмотр и инструктаж.

При приемке электровоза картридж вставляют в мастер-модуль локомотива. С помощью картриджа контролируется расход электроэнергии раздельно на маневровую и поездную работу. Одновременно фиксируется накладное время работы локомотивных бригад.

После поездки бригада сдает картридж дежурному по депо (пункту оборота), где фиксируется время окончания работы. По прибытии в основное депо картридж отправляют на расшифровку, откуда вся информация поступает в локальную сеть предприятия. В дальнейшем очищенный картридж получает следующая локомотивная бригада.

После обработки информации соответствующие отделы направляют отчеты руководству депо, а оно — через локальную сеть — в САУТ, пользователями которой являются ИВЦ дороги и ГВЦ МПС.

Сегодня скоростемерная лента — единственный документ, на который автоматически записываются параметры движения локомотива. В основном, запись наносится на бумагу. Главная цель расшифровки лент — контроль за безопасностью движения: соблюдением ограничений скорости, работой устройств безопасности, опробованием тормозов, наличием или отсутствием остановок. Но вся беда в том, что расшифровка ленты очень трудоемка.

Внедрение РПДА с автоматической регистрацией параметров движения существенно сокращает время, сводит к минимуму влияние человеческого фактора на достоверность отчетной документации, позволяет объективно оценивать действия локомотивной бригады, причины отказов ТПС и многое другое.

В создаваемой унифицированной кабине машиниста пульт управления сконструирован так, что все приборы безопасности, диагностики, контроля бдительности, система автоведения подключены к одной информационной шине. И наряду с регистрацией предотказных ситуаций, нарушений работы, энергетического режима, выполнения перегонного времени хода РПДА выступает как общая информативная система.

Выступавших на школе, как всегда, было много. Журнальные страницы не позволяют опубликовать все материалы. В последующих номерах мы предоставим слово другим участникам совещания.

Остается добавить, что итоги работы сетевой школы подвел A.M. Сидорук, пожелав всем активнее внедрять АСУТ и компьютерные технологии на местах.

В.А. АЛЕКСЕЕВ, спец. корр. журнала
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

Последний раз редактировалось Admin; 24.11.2011 в 06:32.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:36   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,255
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 55 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Книги= Литература по локомотивному хозяйству Толян Тяговый подвижной состав 90 10.05.2020 06:36
Современные средства и технологии неразрушающего контроля Admin xx2 0 20.06.2011 20:42
Современные технологии подготовки кадров Admin xx3 0 02.06.2011 06:35
[Новости УЗ] Для развития скоростного железнодорожного сообщения необходимо рассматривать современные технологии - Владимир Козак Admin Новости на сети дорог 0 15.04.2011 21:29
[Статья] Современные психологические технологии управления оперативным персоналом Толян Ж/д статьи 0 26.07.2010 13:14

Ответ

Метки
локомотивному, современные, хозяйству, технологий


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:36.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4