Not seeing a Scroll to Top Button? Go to our FAQ page for more info. Пневматическая система электровоза ЭП1 - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 22.06.2011, 19:51   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 37
Сообщений: 25,785
Поблагодарил: 376 раз(а)
Поблагодарили 5331 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 306
Репутация: 125999
По умолчанию

Пневматическая система электровоза ЭП1


Пневматическая система электровоза ЭП1



Магистральный электровоз ЭП1 предназначен для вождения пассажирских поездов на дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25 кВ. Оборудование локомотива рассчитано на работу при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ, изменении температуры окружающего воздуха от -50 до +60 °С.


Системы приготовления сжатого воздуха.

Принципиальная пневматическая схема электровоза приведена на рисунке. В качестве источника сжатого воздуха используются два компрессора — КМ1 и КМ2, которые могут включаться в работу как одновременно, так и поочередно. Производительность каждого компрессора — 1,7 м3/мин. Они подают сжатый воздух в группу резервуаров РС1, РС2 и РСЗ общим объемом 1020 л и далее — в питательную магистраль. При этом всасываемый воздух очищается от пыли в воздухоочистителе, входящем в конструкцию компрессора.


Когда давление в резервуарах РС1 — РСЗ достигает 0,9 ± 0,02 МПа (9 ± 0,2 кгс/см2), компрессор отключается датчиком-реле SP9 (SP10). При падении давления в резервуарах до 0,75 ± 0,02 МПа (7,5 ± 0,2 кгс/см2) датчик включает компрессоры. Защита резервуаров от повышения давления выше допустимого в случае неотключения компрессоров из-за неисправности датчика-реле осуществляется предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на давление срабатывания 1 ± 0,02 МПа (10 ± 0,2 кгс/см2).

Наличие двух клапанов позволяет обеспечить необходимую пропускную способность защитного устройства, а также исключает превышение допустимого давления в резервуарах при работающих компрессорах. Регулируют предохранительные клапаны КП1 и КП2 на электровозе по показаниям манометра «Главные резервуары», который расположен в кабине на пульте машиниста. После регулирования клапаны должны быть опломбированы. Между компрессорами и резервуарами установлены обратные клапаны К04 и КОБ. Они разгружают клапаны компрессоров при остановке последних от давления сжатого воздуха в главных резервуарах.

Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске предусмотрены разгрузочные клапаны У15 и У16. Когда электродвигатель останавливается, катушка клапана получает питание. Клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. Время разгрузки отмеченного участка не превышает 7 с. Этого времени достаточно для выпуска сжатого воздуха до следующего включения компрессора при любых эксплуатационных условиях. Повторно электродвигатель включается, когда отсутствует противодавление в трубопроводе. При этом клапан, не имея питания на катушке вентиля, закрывается и прекращает выпускать воздух из трубопровода.

Чтобы исключить передачу вибрации от работающего компрессора на трубопровод, предусмотрены гибкие металлические рукава РУ17 и РУ18. Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляют в атмосферу поочередным включением электропневматических клапанов У21, У22 и У23, управление которыми выведено на пульт машиниста в обеих кабинах. Краны КН16, КН17 и КН18 постоянно открыты. Их перекрывают только в случае повреждения какого-либо клапана продувки.

Для очистки сжатого воздуха, поступающего в краны машиниста SQ3 и SQ4, под кузовом на трубопроводе перед ними установлены влагомаслосборники ВМ01 и ВМ02. Скапливающийся в них конденсат следует периодически удалять в атмосферу открытием кранов КН43 и КН58. Рабочее положение кранов — закрытое. Ручки расположены перпендикулярно корпусу кранов.

По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы для зарядки электровоза сжатым воздухом от внешнего источника. Воздух в тормозную магистраль поступает из питательной через кран машиниста SQ3 (SQ4). Давление в тормозной магистрали регулируется редуктором, расположенным на кране машиниста. По концам электровоза тормозная магистраль оканчивается рукавами Х137 и Х138.

При отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах и запасном резервуаре РС5 для подъема токоприемника необходимо включить вспомогательный компрессор КМЗ, приводимый во вращение электродвигателем, напряжение к которому подается от аккумуляторной батареи. Перед пуском вспомогательного компрессора кран КН75 открывают. Затем выполняют пуск агрегата и после набора электродвигателем полных оборотов кран КН75 закрывают. Компрессор КМЗ наполняет сжатым воздухом резервуар РС8 главного воздушного выключателя, а также магистраль пневматических блокировок и токоприемника.

Чтобы уменьшить наполняемый компрессором объем, а, следовательно, и время его работы, перекрывают краны КН29 и КН19. При повышении давления в резервуаре РС8 до 0,6 МПа (6 кгс/см2) поднимается токоприемник, включаются главный выключатель и компрессор КМ1 (КМ2). Когда давление в главных резервуарах достигнет 0,4 МПа (4 кгс/см2), компрессор КМЗ следует отключить, открыть краны КН29 и КН19. В случае, если компрессор КМЗ не отключен вручную, его автоматически при повышении давления до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) останавливает выключатель управления SP7.

Магистраль компрессора КМЗ защищена от повышенного давления клапаном КП5. Он срабатывает, когда давление достигает 0,8 МПа (8 кгс/см2). Для предохранения клапанов компрессора от противодавления, которое может возникнуть в процессе эксплуатации электровоза, на трубопроводе перед вспомогательным агрегатом установлен обратный клапан КО1. Воздух, поступающий от компрессора КМЗ в резервуар главного выключателя РС8, очищается от масла влаги и механических примесей в маслоотделителе М01 и фильтре тонкой очистки ФТО

Пневматические тормоза.

Электровоз оборудован электропневматическим, автоматическим и неавтоматическим (прямодействующим) пневматическими тормозами Электропневматический двухпроводный тормоз (ЭПТ) представляет собой комплекс электрических и пневматических устройств. В системе тормозного оборудования ЭПТ — основной, а автоматический пневматический — резервный, который приводят в действие в случае неисправности электропневматического. Последний имеет ряд преимуществ по сравнению с пневматическим тормозом Применение ЭПТ позволяет повысить эффективность торможения и сократить длину тормозного пути, что достигается ускоренным срабатыванием и одновременностью действия тормозов во всем поезде

Исполнительное устройство электропневматического тормоза — электровоздухораспределитель У35. Управление ЭПТ осуществляется системным возбуждением катушек тормозного и отпускного вентилей. Когда получает возбуждение тормозной вентиль электровоздухораспределителя У35, сжатый воздух из запасного резервуара РС6 без разрядки тормозной магистрали поступает в реле давления РД4. Далее воздух через переключательные клапаны КПР1, КПР2 и КПР5 направляется в управляющие полости реле давления РД1 — РДЗ, а затем — в тормозные цилиндры Ц1 — Ц6.

Каждому положению ручки крана машиниста SQ3 (SQ4) соответствует определенное положение контактов микропереключателей контроллера установленного на кране машиниста что обеспечивает тот или иной режим работы схемы в системе ЭПТ. Отпуск тормоза происходит при возбуждении отпускного вентиля электровоздухораспределителя У35. Величина давления в тормозных цилиндрах при торможении и отпуске определяется длительностью возбуждения вентилей.

Для передачи электрического сигнала на срабатывание во всех вагонах электровоздухораспределителей предусмотрены резиновые рукава Х137 и Х138, на чугунной головке которых расположены электроконтакты, обеспечивающие соединение тормозной пневматической и электрической магистралей электровоза с аналогичными магистралями пассажирского поезда. В случае повреждения ЭПТ необходимо включить автоматический пневматический тормоз переводом рукоятки крана машиниста в положение V. Исполнительным устройством этого тормоза служит воздухораспределитель (ВРП), который смонтирован в одном блоке с электровоздухораспределителем У35.

Автоматический пневматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой переводом рукоятки крана машиниста SQ3 (SQ4) в тормозное положение при разрыве поезда или срабатывании автостопа, и предназначен для торможения поезда. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от степени разрядки тормозной магистрали. Для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя в импульсной магистрали установлен резервуар PC 11 объемом 16 л. При этом объем запасного резервуара РС6 воздухораспределителя составляет 55 л.

В случае перевода рукоятки крана машиниста в положение VI помимо разрядки тормозной магистрали происходят разбор схемы тягового режима и автоматическая подсыпка песка под колесные пары.

Неавтоматический (вспомогательный) тормоз, приводимый в действие краном вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2), применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе и сжатии состава Когда рукоятку крана переводят в рабочее положение, сжатый воздух из питательной магистрали через КВТ1 (КВТ2) поступает в переключательные клапаны КПР2, КПР5 и далее через реле давления РД1 — РДЗ — в тормозные цилиндры. Величина давления в них зависит от положения рукоятки крана.

На постах управления в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов SQ1 (SQ2) Они предназначены для правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива. На электровоз выдается одна съемная ручка устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей, из которой управляют электровозом.

Для того чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автоматический тормоз с полной разрядкой тормозной магистрали и перевести устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. Происходит разрыв электрической цепи управления электровоза, что исключает возможность приведения его в движение. Когда меняют кабину управления, ручку в покидаемой снимают, а затем устанавливают ее на хвостовик вала в управляемой кабине и вклю чают блокировку. При этом электрические цепи управления замыкаются и тормозная магистраль заряжается.

В устройстве блокировки тормозов предусмотрен комбинированный кран КК1 (КК2), позволяющий выполнять экстренное торможение из нерабочей кабины, для чего рукоятку крана необходимо повернуть вправо. Чтобы контролировать давление сжатого воздуха в питательной и тормоз ной магистралях, а также в уравнительных резервуарах и тормозных цилиндрах крайних тележек на пульте машиниста размещены двухстрелочные манометры МН1 — МН4.

Для контроля остаточного давления в тормозных цилиндрах каждой тележки, наряду с манометром на трубопроводе. следующем к ним, установлены пневматические выключатели управления SP11, SP12 и SP13 Они обеспечивают подачу светового сигнала на пульт машиниста при давлении в тормозных цилиндрах от 0 11 до 0,15 МПа (от 1 1 до 1,5 кгс/см2) и более. Подача светового сигнала выключается, когда давление снижается до 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) и менее.

Пневматическая схема предусматривает возможность аварийно-экстренного торможения электровоза и состава с рабочего места помощника машиниста Для этого под его пультом в каждой кабине установлены разобщитель ные краны КН7 (КН8) с электрической блокировкой SQ7 (SQ8). Нормальное положение разобщительного крана КН7 (КН8) — закрытое, при котором ручка расположена перпендикулярно трубе и опломбирована. При выполнении экстренного торможения кран КН7 (КН8) необходимо открыть. В этом случае блокировка SQ7 (SQ8) расположенная на кране обеспечивает разбор тягового режима и подсыпку песка под колесные пары Одновременно воздух из тормозной магистрали выходит через кран в атмосферу, происходит экстренное торможение.

Схема обеспечивает автоматическое пневматическое торможение электровоза, если он отрывается от состава. При этом происходит разрыв рукавов, соединяющих тормозные магистрали электровоза и вагонов Этот случай равнозначен экстренному торможению, когда тормозная магистраль сообщается с атмосферой. В результате срабатывает воздухораспределитель ВРП и далее происходит уже представленный процесс торможения. Чтобы обеспечить отпуск тормозов электровоза (независимо от состава), используется электропневматический клапан УЗ. Тормоза отпускают подачей напряжения на вентиль устройства УЗ с помощью кнопки, расположенной на пульте машиниста.

Электровоз оборудован системой автоматического управления тормозами (САУТ), в которую, кроме электронной аппаратуры, входят электропневматические аппараты. На кранах машиниста SQ3 и SQ4 установлены электропневматические приставки У27 и У28, а на импульсной магистрали от воздухораспределителя — датчики давления ВРЗ и ВР4. К приставкам У27 и У28 подключены датчики ВР1 и ВР2, ВР5 и ВР6. Система САУТ управляет тормозами поезда посредством электропневматических вентилей приставки к крану машиниста У27 или У28. Датчики давления преобразовывают давление срабатывания воздухораспределителя в электрический сигнал, который через систему электронных блоков передается на приставку к крану машиниста.

Локомотив имеет двухступенчатую систему автоматического торможения которая работает следующим образом. Если скорость движения от 140 до 55 км/ч, то при экстренном торможении пневматическим тормозом переводом ручки крана машиниста в положение VI или в результате срабатывании ЭПК, открытия крана с электроблокировкой у помощника машиниста подается напряжение на вентиль пневматического устройства У5. При этом сжатый воздух давлением 0,7 МПа (7 кгс/см2) через редуктор КР5 и переключательные клапаны КПР1, КПР2 и КПР5 поступает в реле давления РД1, РД2, РДЗ и далее — в тормозные цилиндры Когда скорость движения электровоза снижается до 55 км/ч, система САУТ отключается. Сжатый воздух повышенного давления выпускается из тормозных цилиндров через вентиль У5, а торможение через воздухораспределитель продолжает действовать по линии КПР1, КПР2 и КПР5, РД1, РД2 и РДЗ.

Чтобы обеспечить подачу предупредительного звукового сигнала и осуществить экстренную разрядку тормозной магистрали в случае проезда запрещающего сигнала, предусмотрен электропневматический клапан автостопа У25 (У26). Электрическая часть клапана У25 (У26) включена в схему автоматической локомотивной сигнализации, пневматическая часть — в систему автоматического пневматического тормоза.

Взаимодействие электрического и пневматического тормозов. Кроме электропневматического, автоматического пневматического и вспомогательного пневматического тормозов, электровоз оборудован электрическим тормозом. Совместное действие электрического и автоматического пневматического торможения недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия, передаваемого на них. Поэтому схема предусматривает блокирование электрического и электропневматического торможений, а также автоматического пневматического. Это осуществляется электропневматическим клапаном УЗ и пневматическим выключателем SP6.

При действии электропневматического и автоматического пневматического торможений на катушке вентиля клапана УЗ отсутствует напряжение, и он пропускает сжатый воздух от воздухораспределителя ВРП к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение к катушке вентиля клапана УЗ поступает напряжение. Клапан перекрывает проход воздуха к реле давления тормозных цилиндров, а также одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапаном КПР2 и реле давлений, что создает условия для отпуска пневматического тормоза. Возможность торможения состава электропневматическим или автоматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется.
При приведении в действие автоматического пневматического тормоза и снижении давления в тормозной магистрали на 0,29 — 0,27 МПа (на 2,9 — 2,7 кгс/см2) схема электрического торможения разбирается выключателем SP4. Возможность применения электрического торможения появляется при повышении давления в тормозной магистрали до величины от 0,45 до 0,48 МПа (от 4,5 до 4,8 кгс/см2) и более. Одновременно при снижении давления в тормозной магистрали до приведенного выше значения пневматический выключатель управления SP4 разбирает схему тягового режима Она восстанавливается, когда давление в тормозной магистрали повышается до 0,45 МПа (4,5 кгс/см2) и более.

В случае срыва электрического торможения, когда рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения пневматическим. При этом пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 0,15 до 0,18 МПа (от 1 5 до 1,8 кгс/см2) через клапан КРП2 к реле давления. Далее следует процесс торможения, который был рассмотрен выше. Понижение давления до приведенного значения осуществляется редуктором КР1. Одновременно при срыве электрического торможения срабатывает свисток НА1 (НА2), установленный в обеих кабинах машиниста.

Схема допускает возможность одновременного действия электрического торможения и пневматического, выполняемого краном вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2). Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины от 0,13 до 0 15 МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см2). При этом давлении и выше пневматический выключатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Электрическое торможение может быть восстановлено, когда давление в тормозных цилиндрах понизится до 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) и меньшую величину.

Движение электровоза «холодным резервом».

При следовании электровоза в недействующем состоянии («холодным резервом») пневматическая система электровоза наполняется сжатым воздухом через тормозную магистраль, соединенную рукавом Х137 (Х138) с тормозной магистралью ведущего локомотива. Для этого необходимо открыть кран «холодного резерва» КПЗО. Воздух из тормозной магистрали через открытый кран КНЗО и обратный клапан КОЗ наполняет главные резервуары РС1, РС2 и РСЗ, а также запасный резервуар РС4 до давления, равного зарядному тормозной магистрали ведущего электровоза. Управляют тормозами из кабины этого локомотива.

Действие тормозов на электровозе в состоянии «холодного резерва» аналогично изложенному ранее. Одновременно для обеспечения отпуска тормозов необходимо открыть кран КН74 на магистрали прямодействующего тормоза. Чтобы ограничить давление в тормозных цилиндрах, кран КНЗЗ следует закрыть а кран КН34 — открыть. В этом случае давление в тормозных цилиндрах должно составлять 0,195 МПа (1,95 кгс/см2), что обеспечивается редуктором КР4, отрегулированным на данную величину. Краны КНЗЗ и КН34 на время транспортировки электровоза должны быть опломбированы.

При вводе электровоза в эксплуатацию кран КНЗЗ необходимо открыть, а краны КН34 и КН74 — закрыть и опломбировать. Ручки остальных разобщительных кранов должны быть установлены согласно заданным режимам работы электровоза в соответствии с таблицей.

Вспомогательные цепи.

Они служат для подачи сжатого воздуха к звуковым сигналам, главному воздушному выключателю, токоприемникам, блокировкам высоковольтных камер, электропневматическим контакторам, стеклоочистителям, системе обмывки лобовых окон, гребнесмазыва телям и форсункам песочниц.

Схема включает в себя систему гребнесмазывателей первой и шестой колесных пар. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитные вентили У29 и УЗО. В работу вступает гребнесмазыватель первой по ходу движения электровоза колесной пары. Краны КН66, КН68 и КН67, КН71 постоянно открыты. Их перекрывают только в случае выхода из строя системы гребнесмазывателей.

Звуковые сигналы — тифон и свисток РВН установлены на едином кронштейне. Тифон имеет электропневматическое У17 (У18) и пневматическое КПС1 (КПС2) управления, свисток— только электропневматическое У19 (У20). При повреждении электропневматических клапанов У17—У20 их отклю чают соответствующими кранами КН27 КН23, КН22 и КН28

В главный воздушный выключатель сжатый воздух поступает из питательной магистрали, очищенный в фильтре с металлокерамической вставкой ФТО. Разобщительный кран КН21 постоянно открыт и опломбирован в этом положении. Перекрывают кран КН21 только в случае неисправности выключателя. Перед этим он должен быть отключен. Для спуска конденсата из резервуара РС8 выключателя и фильтра ФТО служат спускные краны КН26 и КН50.

Сжатый воздух питающий аппаратуру цепей управления и токоприемника через фильтр Ф9 попадает в редуктор КР2, где давление понижается до 0,5 МПа (5 кгс/см2). Далее воздух заполняет цепи блокирования задвижных штор высоковольтных камер, токоприемника и электропневматических контакторов.

Токоприемник может быть поднят только в случае полного закрытия задвижных штор высоковольтных камер. Сжатый воздух через вентиль защиты У1 поступает в пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2 которые запирают задвижные шторы, затем проходит через вентиль У9 (УЮ) и попадает в цилиндр токоприемника ХА1 (ХА2). Если задвижные шторы и двери высоковольтных камер открыты, то пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2 перекрывают проход воздуха к вентилю токоприемника У9 (УЮ), что не допускает его подъем.

Когда давление сжатого воздуха в цепи токоприемника падает до 0,29 — 0,27 МПа (2,9 — 2,7 кгс/см2), выключатель SP5, связанный электрической цепью с главным выключателем и вентилем токоприемника У9 (У 10), подает на них сигнал. Главный выключатель отключается, затем вентиль закрывается, выпускает воздух из цилиндра токоприемника и последний опускается. Пропуск воздуха через вентиль У9 (УЮ) к токоприемнику возможен при давлении в его цепи 0,45 МПа (4,5 кгс/см2) и выше.

Если по какой-либо причине токоприемник не опустится, то при включенном главном воздушном выключателе вентиль защиты У1 останется под напряжением и не выпустит воздух из пневматических блокировок. Вход в высоко вольтные камеры в этом случае будет невозможен. При повреждении вентилей У9 и У10 токоприемников их отключают кранами КН47 или КН49.

Схема предусматривает хранение запаса сжатого воздуха для ускоренного подъема токоприемника без использования вспомогательного компрессора КМЗ. Для этого служит резервуар РС5 емкостью 150 л, перекрываемый краном КН19. Перед длительным отстоем электровоза кран КН19 необходимо закрыть, убедившись по манометру МН7, что давление в резервуаре РС5 не менее 0,9 МПа (9 кгс/см2). При необходимости подъема токоприемника следует перекрыть кран КН29, а кран КН19 — открыть. В остальном порядок работы такой же, как был изложен выше.

Для очистки лобовых окон кабины предназначены стеклоочистители СО/11 — СОЛ4, управляемые запорно-регулировочными кранами КЗР1 — КЗР4. Краны КН45 и КН60 должны быть постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя какого-либо стеклоочистителя и запорно-регулировочного крана. Запрещается включать в работу стеклоочистители кранами КН45 или КН60, чтобы избежать их повреждение.

Лобовые окна кабин электровоза в случае значительного загрязнения снаружи очищают с помощью системы обмывки. В каждой кабине установлен бак для воды емкостью 4,2 л. Вода из него выдавливается сжатым воздухом под давлением 0,1 МПа (1 кгс/см2) и по трубопроводу внутренним диаметром 4 мм подается к форсункам, установленным снаружи у нижней кромки лобовых окон. Воздух подается в бак ручным клапаном КП01 (КП02).


Для понижения давления воздуха до 0 1 МПа (1 кгс/см2) служит редуктор КРЗ (КР6). Чтобы не допустить нагнетания избыточного давления в системе обмывки, кран КН40 (КН54) необходимо открывать только для очистки стекол. Краны КН48, КН51 и КН61 служат для подключения специального резинового шланга, с помощью которого выполняют уборку внутри и снаружи кузова. При следовании электровоза «холодным резервом» все краны вспомогательных цепей должны быть перекрыты.

Подача песка.

Для увеличения сцепления колесных пар с рельсами предусмотрена система пескоподачи, с помощью которой форсунками ФП1 — ФП4 песок направляется в точку приложения силы тяги. Работой форсунок управляют электропневматические клапаны У11 и У12. Песок подсыпается под первую колесную пару по ходу движения электровоза, поэтому, в зависимости от направления движения, в работе участвует один из клапанов.

Чтобы предупредить образование ползунов на колесных парах при скорости движения электровоза выше 10 км/ч, когда давление в тормозных цилиндрах повышается до величины от 0,28 до 0 32 МПа (от 2,8 до 3,2 кгс/см2), установлен пневматический выключатель управления SP8, обеспечивающий автоматическую подсыпку песка. Подача песка прекращается при снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,18 МПа (1,8 кгс/см2). Автоматически песок подсыпается также при экстренном торможении, когда ручку крана машиниста SQ3 (SQ4) устанавливают в положение VI. Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, используются резиновые рукава РУ12 — РУ15.

Кандидаты технических наук Ю.Н. ГОЛОВАЧ, И.В. СКОГОРЕВ, В.О. КУБИЛ, инж. А.А. МЕЛЬНИКОВ, ОАО «ВЭлНИИ», г. Новочеркасск
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения

Последний раз редактировалось Admin; 24.11.2011 в 06:54.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:36   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,022
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 50 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) Толян ТСКБМ 31 21.12.2016 15:21
[Статья] Пневматическая система разгрузки четырехосных вагонов-самосвалов грузоподъемностью 50—60 т Admin Ж/д статьи 2 27.04.2012 11:25
=Курсовая работа= Мехатронная система обеспечения заданной скорости электровоза на различных участках пути Admin Студенту-локомотивщику 0 03.04.2011 07:32
Система пневматического подъёма и опускания токоприёмника - РЭ Admin Локомотивное хозяйство 0 26.02.2011 10:57
Автоматизированная диагностическая система «КОМПЛЕКС» ablay Поиск документации 2 10.06.2010 13:29

Ответ

Метки
пневматическая, Система, электровоза


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 12:34.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4