СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

19 октября 2022 года скоропостижно и безвременно ушел из жизни Николай Николаевич Балуев - крупнейший специалист в области железнодорожной автоматики, в течение многих лет руководивший различными подразделениями хозяйства СЦБ - от дистанции до Управления автоматики и телемеханики.

Николай Николаевич родился 13 ноября 1961 года в п. Безымянный Сеченовского района Горьковской области. В 1984 году окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте».

Прошел трудовой путь от электромеханика СЦБ до Главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры ОАО РЖД.

Внес большой вклад в развитие железнодорожной автоматики и телемеханики, определял идеологию создания и концепцию внедрения автоматизированных систем учета и анализа работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > Wiki > xx2

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 22.06.2011, 18:29   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 41
Сообщений: 26,959
Поблагодарил: 394 раз(а)
Поблагодарили 5730 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 451
Репутация: 126067
По умолчанию

Как начиналась тяга переменного тока


Как начиналась тяга переменного тока



Первым отечественным электровозом переменного тока можно по праву назвать локомотив ОР22-01, построенный в 1939 г. Всю механическую часть и кузов изготовили в Коломне, а тяговые двигатели и электрооборудование — на Московском электромашиностроительном заводе «Динамо». Для преобразования переменного тока на локомотиве применили ртутный многоанодный преобразователь.

Можно утверждать, что выбор такой структуры электровоза явился решением провидческим или, если хотите, техническим озарением. Во всяком случае, французские специалисты, столкнувшись после Второй мировой войны с проблемой превращения переменного тока в постоянный, были вынуждены выпустить четыре партии опытных электровозов, чтобы прийти к подобному выводу: с тяговыми двигателями постоянного тока и электромашинными преобразователями; с такими же двигателями, но со статическими ртутными преобразователями (схема ОР22); однофазными коллекторными тяговыми машинами и прямым питанием от трансформатора; с трехфазными двигателями переменного тока и электромашинным преобразователем. Проведя их обстоятельные исследования, они остановили свой выбор на структуре электровоза, построенным в России на 15 лет раньше «с первого захода».

Еще в 1931 г. комиссия по выбору системы тока при транспортной секции Академии наук СССР под руководством профессора С. И. Курбатова рекомендовала для реализации систему постоянного тока и отметила необходимость широких исследований системы переменного тока промышленной частоты. Дебаты о типе электровоза были весьма горячими — слишком много технических решений открывала новая система, что активизировало творческую мысль. В дискуссии выделялся Борис Николаевич Тихменев — 30-летний руководитель конструкторского бюро завода «Динамо». Его выгодно отличали знание дела и техническая эрудиция.

В отличие от своих маститых коллег, использовавших при обсуждениях прикидочные расчеты и эскизные наброски, Тихменев мог выполнить на заводе довольно сложные проработки и даже макетирование некоторых узлов. Но главное — молодой инженер обладал природным умением рассматривать развитие техники в тесной взаимосвязи многих факторов и сопутствующих явлений, глубоким пониманиям электромагнитных и электромеханических процессов. Ему был присущ дар технического предвидения и ясное понимание физических основ работы рассматриваемых систем, аппаратов и машин.

При создании тягового подвижного состава переменного тока можно было воспользоваться электромашиной любого известного типа и громадным числом схем регулирования и преобразования. Это порождало множество идей и предложений. Комиссия рассматривала однофазные коллекторные и трехфазные машины переменного тока, традиционные двигатели постоянного тока и вновь изобретенные, довольно причудливые конструкции. Что касалось схем, то здесь разнообразия было еще больше.

а рубежом система однофазного тока частотой 50 Гц высокого напряжения практически нигде не применялась. Известен был венгерский опыт — довольно странные, с современной точки зрения, электровозы «Кандо» и «Ганц», на которых были установлены асинхронные тяговые двигатели, вращающийся трансформатор-расщепитель фаз. Скорость вращения регулировали переключением числа полюсов.


Немецкие специалисты только-только начали разработки по системе переменного тока. Они выбрали систему однофазного тока напряжением 15 кВ и частотой 162/з (16,7) Гц, которая, проработав всего половину века, изжила себя. Переход на электровозы с трехфазными двигателями и статическими преобразователями сделал бесперспективной эту систему со специальными железнодорожными электростанциями. Немецкий выбор оказался стратегической ошибкой!

Когда после войны вернулись к начатым разработкам, электровоза ОР22-01 физически уже не существовало, не сохранилась техническая документация. Тогдашнее руководство страны решило построить сразу опытную партию новых машин на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). Проектирование возглавил главный конструктор завода Б.В. Суслов. Под его руководством приступили к созданию практически нового электровоза, но стратегические идеи, принятые в предвоенные годы, остались неизменными: создание опытной партии курировал Б.Н. Тихменев, занимавший должность начальника технического отдела Минэлектротехпрома. Существенное отличие новых локомотивов состояло в применении одноанод-ных запаянных выпрямителей — игнитронов — взамен многоанодных. Кроме того, воспользовались готовым кузовом, тележками и тяговыми двигателями от электровоза ВЛ23.

Опытный электровоз получил обозначение НО (новочеркасский однофазный), затем в соответствии с новыми правилами — ВЛ61. В 1955 — 1956 гг. для его испытаний организовали опытный участок переменного тока Ожерелье — Павелец Московской дороги, где оборудовали станцию стыкования. Предполагалось проверить схемные решения, отработать конструкцию и приступить к постройке серии электровозов. Поэтому локомотив НО стал, по сути дела, макетом «настоящей» машины: внутри высоковольтной камеры стоял громоздкий трансформатор, рядом разместили сглаживающий реактор, который имел корпус в виде бочки.

Там же на полу стояли вращающийся расщепитель и масляный насос с мотором, которые обеспечивали циркуляцию масла между радиаторами, расположенными в форкамерах. Несколько колен трубопровода со шлицевыми соединениями имели обыкновение нарушаться при вибрации и ударах. Еще больше проблем возникало с жидкостной системой охлаждения игнитронов. А сами ртутные устройства и управление ими требовали не только физических, но и интеллектуальных усилий. В обиход работников депо вошли выражения «зартучивание», «потеря вакуума», «обратное зажигание», «потеря цепи». Большое участие в исследованиях приняли сотрудники аппарата Министерства путей сообщения Х.Я. Быстрицкий, З.М. Дубровский и И.И. Иванов, ученые ВНИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) А.Ф. Пронтарский, Б.Н. Тихменев и многие другие.

Всего было выпущено 12 электровозов серии НО: 11 направили на дорогу, один отдали во ВНИИЖТ для изучения на нем схемы рекуперации. Однако электрическое торможение со ртутными выпрямителями работало очень неустойчиво. Поэтому после Ожерелья все машины переделали по схеме двойного питания (авторы проекта — сотрудники Проектно-конструкторского бюро Главного управления локомотивного хозяйства Е В. Забродин и А.П. Архипов) Модернизированные локомотивы работали более 10 лет на участке Минеральные Воды — Кисловодск Северо-Кавказской дороги. Впоследствии игнитроны на них заменили полупроводниковыми выпрямителями.


Экспериментальные машины позволили выполнить не только поставленную задачу но и обеспечили значительное увеличение пропускной и провозной способности участка — вес поездов в среднем увеличился на 35 %. Это стало возможным во многом благодаря прикрепленной езде бригад и их трудовому энтузиазму.

1958 г был накоплен достаточный опыт эксплуатации нового вида тяги, и руководство МПС решило перевести Красноярскую дорогу на переменный ток. Предварительно местных машинистов, ремонтников и командиров обучили в депо Ожерелье. К освоению новых локомотивов привлекли дорожных специалистов, сотрудников ВНИИЖТа (в том числе и нас, аспирантов) и НЭВЗа. В следующем году на линию поступили 6-осные электровозы ВЛ60 и 8-осные ВЛ80. Кроме того, большие надежды возлагали на 6-осные машины серии Ф, заказанные французской фирме «Альстом».

На первых порах складывалась тревожная обстановка. Отечественных электровозов было мало, да и работали они не совсем уверенно, а «французы» совсем «скисли» как их предки под Москвой Дело в том, что импортные локомотивы не были приспособлены к климатическим условиям Сибири. К тому же Красноярск был закрытым для иностранцев городом. Поэтому электровозы серии Ф сначала обкатывали в Ожерелье, куда они поступали из Ленинграда, где их собирали прямо в порту. Кстати, кузов и тележки поступали по отдельности, были отсоединены также токоприемник, главный выключатель и автосцепки

Вначале предполагали что «французы» подстрахуют совсем еще сырые машины ВЛ60. Но оказалось наоборот — наши локомотивы в Сибири работали устойчивее иностранных, которые использовали только в пассажирском движении. Кстати, импортные машины оборудовали рекуперативным торможением, которое оказалось бесполезным в Ожерелье и Красноярске.


Обстановку того времени очень точно описал тогдашний начальник Красноярского отделения А.Т Головатый (впоследствии он работал заместителем министра путей сообщения СССР): «Следует сказать, что в то время электровозы ВЛ60, в целом, работали ненадежно. В течение суток на участке Клюквенная — Чернореченская происходило 19 — 20 остановок поездов из за порч электровозов, что осложняло работу дороги, так как размеры движения были очень большими. Достаточно отметить, что по Мариинску необходимо было передавать на соседнюю Западно-Сибирскую дорогу 75 — 80 поездов ежесуточно». Выручали тепловозы, которые вместе с бригадами прислали с других дорог

Поистине революционным этапом внедрения локомотивов переменного тока стал переход на полупроводниковые выпрямители. Отказ от ртутных игнитронных устройств позволил повысить надежность и улучшить тяговые свойства локомотивов переменного тока, превзойти по ряду показателей машины постоянного тока. Следует отметить что на дорогах Сибири и Дальнего Востока прошли становление основные серии отечественных электровозов ВЛ60К, ВЛ80Т и ВЛ80С.

очу помянуть добрым словом тех, кто участвовал в освоении новой прогрессивной техники. В первую очередь, это инженеры А.Т. Головатый, Б.К. Саламбеков, выдающийся ученый Б.Н Тихменев, внесший огромный вклад в распространение электрической тяги переменного тока и многие-многие другие. Большая заслуга принадлежит предприятиям отечественной электротехнической промышленности, в основном, НЭВЗу поставляющему локомотивы переменного тока. Ведь были также испытаны немецкие электровозы фирм «Сименс» и «Крупп». Однако импортные машины «погоды» в работе не сделали, и в 70 х годах их постепенно списали

Знаменательным достижением машиностроителей явилось присуждение в 1967 г. создателям электровоза ВЛ80 Государственной премии СССР в области науки и техники. Но до сих пор удивляюсь, как удалось составить коллектив разработчиков без Б.Н. Тихменева, кого уже при жизни называли классиком электрической тяги.

Следует сказать о значительной роли журнала «Локомотив» (ранее «Электрическая и тепловозная тяга») в громадном деле освоения тяги переменного тока. Этот динамичный вид информации охватывал, в основном, машинистов, от квалификации которых зависит очень многое. Журнал оперативно доводил до них технические сведения, профессионально образовывал, давал пищу для самостоятельных размышлений. Кстати, моя первая публикация под заголовком «Наш опыт организации деповского ремонта электровозов переменного тока» появилась в № 4 за 1959 г. Родной электровозный журнал, с одной стороны, — просвещает локомотивщиков всей страны, с другой, предоставляет возможность поделиться своим опытом многочисленным читателям, развивая их потенциал и стимулируя инициативу

Пожелаю коллективу редакции долгой и плодотворной деятельности — научно-технический прогресс бесконечен, работы предстоит много!

Канд. техн. наук. Н.Н. ГОРИН, бывший заведующий отделением электрификации железных дорог ВНИИЖТа, участник испытаний первых электровозов переменного тока
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

Последний раз редактировалось Admin; 24.11.2011 в 06:52.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:36   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,491
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 63 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Кодовые рельсовые цепи переменного тока 25 Гц при электротяге переменного тока 50 Гц - нормаль РЦ 25-01П Admin Рельсовые цепи 4 14.05.2021 15:31
Станционные фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока 25 Гц при стыковании электротяги постоянного и переменного тока - РЦ 25-ЭТ00/50-С90 Admin Рельсовые цепи 1 06.05.2016 11:18
Сборник нормалей по рельсовым цепям постоянного тока РЦ00 и переменного тока РЦ50 Admin Рельсовые цепи 0 14.12.2010 21:21
Станционные фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока 25 Гц при электротяге постоянного тока РЦ-25-ЭТ00-С-90 Толян Рельсовые цепи 9 23.11.2010 09:48
Станционные фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока 25Гц при электротяге постоянного тока СЦБист Рельсовые цепи 0 16.08.2009 08:32

Ответ

Метки
начиналась, переменного, тока, тяга, vl60


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 10:27.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4