|
|
|
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
21.06.2011, 10:16 | #1 (ссылка) |
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5850 раз(а)
Фотоальбомы:
2566
Записей в дневнике: 645 Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: Жизненный цикл локомотива и его стоимостьЖизненный цикл локомотива и его стоимость В последние годы различные публикации, посвященные локомотивному и другим хозяйствам ОАО «РЖД», содержат новое для читателя понятие — «стоимость жизненного цикла». О каком «цикле» идет речь? Каковы составляющие его стоимости и насколько она значима для тягового подвижного состава? На протяжении многих десятилетий при заказе новых локомотивов главное внимание уделялось их техническим параметрам — мощности, тяговой характеристике, осевой формуле, нагрузке на ось, максимальной и длительной скоростям, коэффициенту полезного действия и др. При этом оговаривался и срок службы, который далее, наряду со стоимостью локомотива, применялся для назначения размеров ежегодных амортизационных отчислений. Цена новой тяговой единицы формировалась с учетом себестоимости ее изготовления, установленной рентабельности локомотивостроительных заводов, допустимой величины тарифов за перевозки и других общегосударственных экономических показателей. При заказе локомотива (разработке требований и заданий) технические параметры были ориентированы, прежде всего, на повышение критического, а, следовательно, и среднего веса составов по важнейшим магистралям, а также на ускорение грузопотока за счет реализации более высоких скоростей, сокращение удельного расхода энергоресурсов для тяги поездов. Для повышения безопасности движения, сокращения числа вынужденных остановок локомотива из-за повреждений его оборудования в исходные требования включались и показатели надежности — например, удельное число неплановых ремонтов (допущенных по вине завода-изготовителя), увеличенные межремонтные пробеги. Новая экономическая структура хозяйствования железнодорожной отрасли России предопределила необходимость более тщательной оценки финансовых результатов приобретения и эксплуатации заказываемых локомотивов. В мировой практике заключению договора между железной дорогой и конкретным поставщиком тяговых средств, как правило, предшествует так называемый тендер, т.е. конкурс, в котором участвуют несколько поставщиков. Железная дорога до объявления тендера с ориентацией на прогрессивные конструкционные решения определяет основные свои требования к новому локомотиву, используя прогноз объема и структуры перевозок на достаточно длительный срок, а также учитывая конъюнктуру и уровень цен за перевозки, расходы на энергоносители, другие экономические параметры. К числу важнейших показателей и характеристик новых локомотивов, которые предлагают участники конкурса, относится расчетная величина затрат на эксплуатацию и ремонт рекомендуемых средств тяги за срок их службы. Очевидно, что приобретение локомотивов требует от заказчика капитальных затрат, возможно, на условиях кредитования или платежей в рассрочку (при лизинге), которые должны быть «погашены», компенсированы доходами железной дороги в достаточно короткий срок. Длительность этого срока зависит не только от величины расходов на покупку партии тяговых единиц и интенсивности финансовых поступлений от клиентуры за перевозки, но и от величины текущих затрат на эксплуатацию новых локомотивов. Эксплуатационные затраты складываются, прежде всего, из расходов на электроэнергию или топливо для тяги поездов, оплату труда локомотивных бригад, а также на экипировку, техническое обслуживание и ремонт. По истечении фактического срока окупаемости соотношение величин доходов и расходов должно обеспечить железной дороге прибыль, увеличенную по сравнению с периодом, предшествующим вводу новых локомотивов в эксплуатацию. Именно поэтому прогноз величины затрат на использование приобретаемых средств тяги имеет не меньшее значение для заказчика, чем их предлагаемая цена. Создание и эксплуатация любого технического изделия требуют определенных разовых и текущих затрат, распределенных по времени. Продолжительность этих затрат именуется «жизненным циклом» (ЖЦ). Применительно к локомотиву ЖЦ представляет собой период от начала разработок по определению потребности в новых средствах тяги и до окончания срока их службы (см. рисунок). Этот период можно разделить на две части. Первая включает в себя исследования и подготовку требований к перспективному типажу локомотивов и к конкретной новой серии, предварительное определение полигона ее использования и прогнозирование потребной численности. Также к первой части ЖЦ относится организация конкурса возможных поставщиков, оценка степени соответствия предлагаемых ими локомотивов техническим требованиям и финансовым возможностям заказчика. Далее эту часть составляют выбор поставщика и разработка договора с ним на создание, испытания и поставку тяговых единиц, подготовка линейных предприятий к их эксплуатации и ремонту. Вторая часть ЖЦ представляет собой время использования локомотива, т.е. полный срок его службы — от начала эксплуатации до списания и утилизации. В соответствии с приведенным описанием всех составляющих ЖЦ стоимость жизненного цикла (СЖЦ) содержит сумму затрат на их реализацию. Расходы поставщика учитываются в цене новой тяговой единицы. Они включают в себя затраты на разработку технического задания, изготовление локомотива, участие в подготовке к его эксплуатации (составление необходимой нормативно-технической документации, обучение персонала заказчика, поставка исходного запаса деталей, сборочных единиц, материалов, специализированной оснастки и инструментов). В случае если к числу услуг поставщика относится частичный или полный технический сервис, то составляется соответствующий договор, который содержит финансовые, технические и юридические обязанности сторон, а также обусловливает, например, только поставку запасных частей или, наряду с этим, выполнение всех видов обслуживания и ремонта. Стоимость жизненного цикла, в конечном счете, является суммой издержек только заказчика (если он не сдает приобретаемые средства в аренду). К его расходам относятся также возможные затраты на адаптацию к особенностям новых тяговых средств путевого хозяйства, устройств электроснабжения, зданий и сооружений ремонтных линейных предприятий. Применительно к СЖЦ различают его прогнозируемую и фактическую величины. Первая определяется разработчиком (поставщиком) и включается в качестве важнейшего показателя в состав документации, предоставляемой заказчику для проведения тендера, т.е. для выбора им наиболее приемлемого варианта локомотива из числа предлагаемых потенциальными компаниями-поставщиками. Для прогноза СЖЦ обычно используются «эталонные» условия эксплуатации локомотива, согласованные с заказчиком (заданные характеристики участка обращения, масса поезда, величина годового пробега, средняя величина заработной платы локомотивных бригад и ремонтного персонала, цены на запасные части, материалы и др.). Поставщик, в свою очередь, при расчете СЖЦ представляет регламентируемые нормативы пробега, а также объемы работ для выполнения ТО и ремонтов различного вида. Кроме того, в расчетах учитываются затраты на устранение отказов локомотива и потери, вызываемые его простоем на ТО, плановых и неплановых ремонтах (в соответствии с максимально допустимыми частотой отказов и длительностью простоя, оговоренными в техническом задании). Расчеты включают в себя и ряд параметров, отражающих изменение уровня цен, текущих затрат в течение периода ЖЦ, по сравнению с «базовым», исходным годом. В частности, применяется оценка возможной динамики нарицательной стоимости денег, роста цен на комплектующие изделия, инфляции и налогообложения. Величина СЖЦ вычисляется применительно к одному локомотиву, но при расчете ряда промежуточных показателей используется среднее их значение, определенное по группе (партии) приобретаемых тяговых средств одной серии. Фактическая величина СЖЦ, в отличие от прогнозируемой, должна вычисляться на основании реальных затрат, но по тем же (перечисленным) статьям расходов заказчика (с соответствующим их приведением к финансовым условиям «базового» года). Поскольку для нахождения СЖЦ поставщиком прогнозировались затраты для каждого года жизненного цикла по отдельности и нарастающим итогом, то по мере эксплуатации приобретаемых локомотивов заказчик получает возможность ежегодно сопоставлять действительную сумму своих годовых и «накопленных» расходов с указанным прогнозом. Если величина реальных расходов, приведенная к «базовому» году, существенно превысит установленную ранее, то заказчик получает право на соответствующие штрафные санкции в отношении поставщика. Данные санкции, как правило, предусматриваются договором на поставку локомотивов. Определение фактических затрат для каждого года эксплуатации тяговой единицы целесообразно и для локомотивов старых серий, поскольку это позволит сравнить их экономические параметры с аналогичными параметрами новых электровозов и тепловозов. Кроме того, погодовой учет расходов применительно к старым и новым локомотивам дает возможность подробно анализировать все составляющие затрат, оценивать влияние различных факторов на их величину, что необходимо для выработки мер по повышению экономической эффективности системы эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава. В странах Западной Европы и Скандинавии для учета и анализа затрат на эксплуатацию, обслуживание и ремонт каждой единицы подвижного состава железные дороги используют специально разработанное программное обеспечение. Оно позволяет оперативно обрабатывать информацию и выявлять наиболее ресурсопотребляющие локомотивы и вагоны, а также определять факторы, которые обусловливают увеличение расходов. На основании этих сведений, содержащих данные об использовании каждого из объектов в эксплуатации, случаях замены комплектующих деталей и сборочных единиц при осмотрах и ремонтах, соответствующих им расходах, вырабатываются решения о сокращении или отдалении сроков каждого ремонта, корректировке его нормативного объема, о необходимости модернизации объектов или досрочной их утилизации. Кроме того, при выборе или заказе новых локомотивов приведенные железные дороги располагают сведения-" ми о фактической величине СЖЦ имеющегося у них подвижного состава, что позволяет аргументированно составлять технические требования и прогнозировать расходы на перспективу. Таким образом, автоматизированная система (АС) учета и анализа технико-экономической информации за различные периоды указанного цикла позволяет применительно к каждой тяговой единице поддерживать ее надежность и энергопотребление на требуемом уровне с наименьшими затратами, оптимизировать стратегию обновления локомотивного парка. Адаптация названной АС к современным условиям работы локомотивного хозяйства российских железных дорог потребует существенных изменений порядка учета и калькуляции затрат депо. Данная система призвана развить комплекс задач АСУТ и ее взаимодействие со смежными подсистемами комплексных информационных технологий ОАО «РЖД» (управления бухучетом, финансовой деятельностью, трудовыми ресурсами, эксплуатационными расходами). Д-р техн. наук А.Т. ОСЯЕВ, заведующий отделом ВНИИЖТа, канд. техн. наук А.Б. ПОДШИВАЛОВ, ведущий научный сотрудник
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com |
12 |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Тренажер машиниста локомотива | Александр Владимирович | Курсовое и дипломное проектирование | 2 | 01.07.2012 15:30 |
стоимость поездочаса простоя | angelchiks | Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ | 6 | 06.06.2011 09:12 |
[ОМ] «Жизненный нерв» транспорта | Admin | Газета "Октябрьская магистраль" | 0 | 10.03.2011 21:15 |
стоимость датчика ДЕ-96 | Лёха | Общие вопросы эксплуатации устройств СЦБ | 4 | 11.06.2010 23:06 |
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): |
локомотива, стоимость, жизненный, цикл |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|